Οικογενειακές αυτοκρατορίες που χτίστηκαν πριν από έναν αιώνα στην Ευρώπη, με ηγετική παρουσία στη λειτουργία και τη διαχείριση αυτοκινητοδρόμων, διεθνή κεφάλαια που επενδύουν στις υποδομές σε όλο τον πλανήτη και η ελίτ του εγχώριου κατασκευαστικού κλάδου που συγκροτούν τα παλιά και τα νέα κατασκευαστικά τζάκια της χώρας προσελκύει ο διαγωνισμός για την επέκταση της σύμβασης παραχώρησης της Αττικής Οδού.
Στους έξι ισχυρούς διεκδικητές που κατέθεσαν δεσμευτικές προσφορές στο ΤΑΙΠΕΔ συγκαταλέγονται οι μεγαλύτεροι επιχειρηματικοί όμιλοι της χώρας, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Ελλάκτωρ (Ακτωρ Παραχωρήσεις), ΑΒΑΞ, Intrakat, ΜYTILINEOS, Κοπελούζος. Δίπλα τους όμως φιγουράρουν και διεθνή μεγαθήρια, όπως είναι η ιταλική οικογένεια Μπένετον με την αμερικανική επενδυτική εταιρεία Blackstone που ελέγχουν την ισπανική Abertis, η αυστραλιανή Macquarie σε συνεργασία με τον όμιλο Κοπελούζου και η γαλλική Meridiam, με τις Ακτωρ Παραχωρήσεις και ΑΒΑΞ. Ισχυρό «παρών» δίνει επίσης ο πορτογαλικός όμιλος Jose de Mello με ιστορία 100 ετών στην Πορτογαλία, εκ των βασικών μετόχων της Briza Auto-estradas de Portugal, που στον διαγωνισμό συμμαχεί με την Ιntrakat, αλλά και η γαλλική Vinci, από τους πλέον δραστήριους ομίλους και η μόνη ευρωπαϊκή εταιρεία με σταθερή παρουσία σε έργα παραχωρήσεων στην Ελλάδα, η οποία συμπράττει με τη ΜYTILINEOS.
Γιατί είναι ελκυστικό το έργο
Τι είναι όμως εκείνο που μαγνητίζει Έλληνες και ξένους επενδυτές μετατρέποντας σε μήλον της Εριδος τα 70 «χρυσά» χιλιόμετρα του αστικού αυτοκινητοδρόμου;
Τόσο για τους εγχώριους ομίλους όσο και για τους ξένους η Αττική oδός αποτελεί μια σημαντική και σταθερή πηγή ταμειακών ροών για τα επόμενα 25 χρόνια, που την καθιστά τη σημαντικότερη οδική παραχώρηση της Ε.Ε. H ποιότητα του περιουσιακού στοιχείου, η υψηλή κυκλοφορία, που υπερβαίνει κατά μέσον όρο τις 250.000 διελεύσεις, ενώ τις καθημερινές ξεπερνά και τις 300.000, η σύνδεση με τα σημεία εισόδου και εξόδου της χώρας (λιμάνι, αεροδρόμιο) σε συνδυασμό με την πολιτική και οικονομική σταθερότητα της Ελλάδας της δίνουν πρόσθετη αξία, με τις εκτιμήσεις να μιλούν για τίμημα-έκπληξη που δεν αποκλείεται να ξεπεράσει τα 2 δισ. και να προσεγγίσει ακόμη και τα 2,5 δισ. ευρώ.
«Το τίμημα για την Αττική Οδό θα είναι πάνω από 2-2,3 δισ.», αναφέρουν άνθρωποι με γνώση της παραχώρησης και εκτιμούν ότι αν η Abertis θέλει το έργο, έχει όλα τα προσόντα να το αποκτήσει. Υπολογίσιμος παίκτης χωρίς αμφιβολία είναι και ο όμιλος της Macquarie, με τεράστια ρευστότητα και υπό διαχείριση περιουσιακά στοιχεία ύψους 870 δισ. δολαρίων παγκοσμίως, που μπορεί να υποστηρίξει ένα υψηλό τίμημα. Στα αουτσάιντερ του διαγωνισμού που θα μπορούσαν να σηκώσουν μια ανταγωνιστική προσφορά συμπεριλαμβάνονται και οι Πορτογάλοι της Βriza Auto-estradas de Portugal. Οι Γάλλοι της Vinci, παρότι θεωρούνται άριστοι γνώστες των υποδομών, αποτελούν συντηρητικό παίκτη που δύσκολα θα έκανε τη μεγάλη έκπληξη, παρότι διαθέτουν έναν σύμμαχο (τη ΜΥΤΙLINEOS) που έχει τη ρευστότητα και το εκτόπισμα να ανεβάσει τον πήχη του ανταγωνισμού, κάτι άλλωστε που επιβεβαιώνει και η μέχρι σήμερα πορεία τους σε διάφορους διαγωνισμούς, με αποκορύφωμα την Εγνατία για την οποία προσέφεραν τίμημα 500 εκατ., με τον πλειοδότη (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ) να παίρνει την παραχώρηση με 1,5 δισ. ευρώ.
Γρίφος αποτελεί η στάση της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, η οποία βαρύνεται με την παραχώρηση της Εγνατίας που δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη και η οποία φημολογείται ότι θα κλείσει με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις έναντι του αρχικού σχεδιασμού. Για την Αττική οδό η εταιρεία κατεβαίνει μόνη στον διαγωνισμό. Αρμόδιες πηγές του ομίλου υποστηρίζουν πάντως ότι έχει τη στήριξη της First Sentier, με την οποία αρχικά είχαν συγκροτήσει κοινοπραξία για το έργο και από την οποία η τελευταία αποχώρησε λίγες εβδομάδες πριν από την κατάθεση των δεσμευτικών προσφορών. Με το πλεονέκτημα των λειτουργών του έργου από την έναρξη της παραχώρησης μέχρι σήμερα εισέρχονται στον διαγωνισμό και οι υφιστάμενοι μέτοχοι (Ακτωρ Παραχωρήσεις, ΑΒΑΞ) της Αττικής Οδού, χωρίς όμως κανείς να μπορεί να προβλέψει πόσο αποτελεσματική μπορεί να φανεί η «εσωτερική πληροφόρηση» σε έναν τόσο ανταγωνιστικό διαγωνισμό.
Οι συμμαχίες
Το ενδιαφέρον στοιχείο πάντως της διαγωνιστικής διαδικασίας δεν εξαντλείται στην ανακήρυξη του προτιμητέου επενδυτή. Ακόμη και στην περίπτωση που ο νικητής είναι ένα από τα δύο διεθνή σχήματα (Abertis ή Macquarie), οι Ελληνες εργολάβοι θα παραμείνουν στο παιχνίδι. Και εδώ πλέον το ζητούμενο είναι ποια από τις πέντε εταιρείες των κατασκευών συγχρονίζεται καλύτερα με τους ξένους, έχει συμφωνήσει ή είναι πιο κοντά για να αποκτήσει ρόλο στην επόμενη μέρα της Αττικής Οδού. Οι Ισπανοί, οι οποίοι είχαν συναντήσεις τις προηγούμενες μέρες με κυβερνητικά στελέχη, διακήρυξαν σε όλους τους τόνους ότι θα αναζητήσουν Ελληνα συνεταίρο, στον οποίο σκοπεύουν να εκχωρήσουν, εφόσον κερδίσουν τον διαγωνισμό, στρατηγικό μειοψηφικό πακέτο μετοχών. Αυτός που θα αποκτήσει αυτό το πλεονέκτημα θα έχει και ένα σοβαρό προβάδισμα έναντι του ανταγωνισμού σε ένα έργο που αποδεδειγμένα αντάμειψε γενναιόδωρα τους μετόχους του όλα τα προηγούμενα χρόνια.
Η Αττική οδός εξακολουθεί να αποτελεί έναν νευραλγικό περιφερειακό οδικό άξονα για τις αστικές μετακινήσεις, συνδέοντας την Αττική με τον άξονα του ΠΑΘΕ (Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη, Εύζωνοι) καθώς ενώνει την Αθηνών – Λαμίας με την Εθνική Αθηνών – Κορίνθου παρακάμπτοντας το κέντρο της Αθήνας.
Παραμένει όμως ένας αστικός δρόμος που εμφανίζει έντονα σημάδια κορεσμού κατά τις ώρες αιχμής τις καθημερινές – και αυτό κάνει ορισμένους να πιστεύουν ότι η αύξηση των διοδίων στο μέλλον θα είναι μοιραία για να αποτραπεί περαιτέρω αύξηση της κυκλοφορίας. Κάποιοι μάλιστα εκτιμούν ότι αυτός ο παράγοντας πιθανώς να μέτρησε στον διαγωνισμό και δικαιολογεί τόσο το αυξημένο ενδιαφέρον όσο και το υψηλό τίμημα που εκτιμάται ότι θα βάλει στα ταμεία η νέα σύμβαση παραχώρησης. Υπενθυμίζεται ότι η κυβέρνηση έχει αποφασίσει να μειώσει το ύψος του διοδίου στα 2,50 ευρώ από 2,80 ευρώ κατά την έναρξη της νέας σύμβασης. Κατόπιν όμως ισχυρών πιέσεων των υποψηφίων προβλέφθηκε το δικαίωμα αύξησης του διοδίου μετά την πενταετία, κατόπιν τεκμηριωμένων κυκλοφοριακών μελετών.
Family office με διεθνή παρουσία
Ενδειξη της μεγάλης ελκυστικότητας του δρόμου αποτελεί το μέγεθος αλλά και το προφίλ των διεθνών επενδυτών και των μετόχων τους που συμμετέχουν στην τελευταία και κρισιμότερη φάση του διαγωνισμού, η οποία υπολογίζεται να αναδείξει προτιμητέο επενδυτή από Σεπτέμβριο. Σήμερα, η παγκόσμια αγορά των φορέων εκμετάλλευσης αυτοκινητοδρόμων με διόδια κυριαρχείται από εταιρείες όπως η ισπανική Abertis, η ιταλική Atlantia, η γαλλική Vinci και η αυστραλιανή Transurban, η οποία αναπτύσσει οδικά δίκτυα σε Αυστραλία, Καναδά και ΗΠΑ με έδρα τη Μελβούρνη. Με εξαίρεση την τελευταία, το γεγονός ότι όλοι οι άλλοι είναι παρόντες στον διαγωνισμό δείχνει τη σπουδαιότητα και τη σημασία του έργου.
Η Atlantia είναι μια ιταλική εταιρεία συμμετοχών που μετονομάστηκε σε Mundys πολύ πρόσφατα, έπειτα από τη δημόσια πρόταση συνολικής αξίας 19 δισ. που έκανε πέρυσι η οικογένεια Μπένετον για να τη βγάλει από το χρηματιστήριο ύστερα από 35 χρόνια συνεχούς παρουσίας. Με ένα δαιδαλώδες μετοχικό σχήμα που άλλαξε χέρια και μετοχές πολλές φορές τις τελευταίες δεκαετίες, η ιταλική αυτοκρατορία Benetton ελέγχει το 57% της εταιρείας και το υπόλοιπο 37% η αμερικανική Blackstone. Η εταιρεία δραστηριοποιείται στον κλάδο των υποδομών αυτοκινητοδρόμων και των αεροδρομίων σε 24 χώρες, σε όλη την Ευρώπη, την Αμερική και την Ασία. Συγκεκριμένα, διαχειρίζεται 11 παραχωρήσεις οδικών έργων και αεροδρόμια στην Ιταλία αλλά και άλλες χώρες, συμπεριλαμβανομένων της Ρώμης (Aeroporti di Roma) και της Γαλλίας μέσω της Aéroports de la Côte d’Azur, της εταιρείας που ελέγχει τα αεροδρόμια της Νίκαιας, των Καννών-Μαντελιέ και του Σεν Τροπέ.
Η Mundys, με τη σειρά της, κατέχει το 50% της Abertis και το 30% η ACS, που είναι ένας ισπανικός κολοσσός διαχείρισης και λειτουργίας έργων υποδομής και έχει στον έλεγχό της το 70% της Hochtief που στην Ελλάδα κατασκεύασε, μεταξύ άλλων, το «Ελευθέριος Βενιζέλος».
Η δυναστεία των Μπένετον ελέγχει τις επιχειρήσεις της μέσω της Edizione SpA, μίας από τις μεγαλύτερες εταιρείες συμμετοχών της Ευρώπης, η οποία πέρυσι είχε ενοποιημένα έσοδα 8,4 δισ. ευρώ, σχεδόν το 80% των οποίων προερχόταν από χώρες εκτός Ιταλίας. Οι κύριοι τομείς στους οποίους δραστηριοποιείται είναι οι υποδομές μέσω της Atlantia (που αποκτήθηκε το 2000), οι τηλεπικοινωνίες μέσω της Cellnex (αγοράστηκε το 2018), τα τρόφιμα και τα ποτά μέσω της Autogrill (εξαγοράστηκε το 1995), η ένδυση μέσω της επώνυμης μάρκας Benetton (ιδρύθηκε το 1965), τα ακίνητα μέσω της Edizione Property και επενδύσεις στον τομέα της γεωργίας και της φιλοξενίας.
Η κατάρρευση της γέφυρας
Η Benneton ξεκίνησε από τον στίβο των επιχειρήσεων το 1950 με την Autostrade με στόχο να συμβάλει στη μεταπολεμική ανοικοδόμηση της Ιταλίας, έχοντας στο χαρτοφυλάκιό της αεροδρόμια στην Ιταλία και στο εξωτερικό, αλλά και υπηρεσίες συντήρησης και λειτουργίας δρόμων, χτίζοντας έναν ισχυρό όμιλο στον τομέα των υποδομών. Η εντυπωσιακή πορεία της ιταλικής οικογένειας στο επιχειρείν και η διεθνής της φήμη όμως θα δεχτούν ένα ισχυρό πλήγμα τον Αύγουστο του 2018 έπειτα από την κατάρρευση της γέφυρας Moράντι στη Γένοβα, την οποία διαχειριζόταν η θυγατρική Autostrade, προκαλώντας τον θάνατο 43 ατόμων. Η οικογένεια Μπενετον δέχτηκε πιέσεις από την ιταλική κυβέρνηση για την πώληση των μετοχών και τη δεύτερη κατά σειρά κρατικοποίηση της ιταλικής εταιρείας, η οποία ολοκληρώθηκε τον Μάιο του 2022. Η εταιρεία μεταβιβάστηκε σε μια κοινοπραξία με επικεφαλής την κρατικά ελεγχόμενη τράπεζα Cassa Depositi e Prestiti με 51% και το υπόλοιπο μοιράστηκαν δύο πασίγνωστες επενδυτικές εταιρείες, οι Macquarie και Blackstone, αντί συνολικού τιμήματος ύψους 8,2 δισ. ευρώ.
Την ίδια στιγμή όμως που οι Ιταλοί «ξεφορτώνονταν» το βαρίδι της Autostrade, που έπληξε το γόητρο του ομίλου στις κατασκευές, θα στραφούν στο «βαρύ πυροβολικό» της ισπανικής Abertis, κάνοντας επιθετική προσφορά και αποκτώντας το 50% συν μία μετοχή της εταιρείας μαζί με την ACS έναντι τιμήματος 16,5 δισ. ευρώ. Η τελευταία είχε επιχειρήσει να εξαγοράσει αυτόνομα την Abertis, ωστόσο αναγκάστηκε να συμμαχήσει με τους Μπένετον αποκτώντας από κοινού τον έλεγχο της εταιρείας.
Η Abertis διαχειρίζεται σχεδόν 8.000 χιλιόμετρα αυτοκινητοδρόμων σε 15 χώρες σε Ευρώπη, Αμερική και Ασία, με 12.500 εργαζόμενους σε όλο τον κόσμο. Διαθέτει εκτεταμένη εμπειρία σε αστικούς αυτοκινητοδρόμους όπως η Αττική οδός, καθώς, μεταξύ άλλων, διαχειρίζεται τον πιο πολυσύχναστο αστικό αυτοκινητόδρομο στη Χιλή (Autopista Central) και τα τούνελ στον ποταμό Ελίζαμπεθ στην Πολιτεία της Βιρτζίνια στις ΗΠΑ. Μόνο τα τελευταία τρία χρόνια έχει αποκτήσει περιουσιακά στοιχεία ύψους περίπου 7 δισ. ευρώ σε Μεξικό και ΗΠΑ. Το 2022 τα συνολικά έσοδα της εταιρείας ανήλθαν σε 5,1 δισ. ευρώ και το EBITDA διαμορφώθηκε στα 3,5 δισ. ευρώ.
Πορτογάλοι και κοινωφελή ιδρύματα
Mία από τις μεγαλύτερες και ιστορικότερες πορτογαλικές εταιρείες είναι ο όμιλος Jose de Mello, ο οποίος απέκτησε την Briza το 2012, την οποία στη συνέχεια πούλησε έναντι 3,2 δισ. και πλέον ελέγχει το 17% των μετοχών της. Το υπόλοιπο κατέχει μια κοινοπραξία αποτελούμενη από το ολλανδικό συνταξιοδοτικό ταμείο APG, την Εθνική Συνταξιοδοτική Υπηρεσία της Νότιας Κορέας και το Ελβετικό Ταμείο Διαχείρισης Κεφαλαίων Swiss Life SLAM. O όμιλος δημιουργήθηκε το 1898 από τον Αλφρέντο ντα Σίλβα και σταδιακά επεκτάθηκε στη χημική βιομηχανία, στην υγεία και τις υποδομές. Το 1988 δημιουργήθηκε η εταιρεία Συμμετοχών της οικογένειας και το 1991 η τράπεζα Bancomello, η οποία στη συνέχεια συγχωνεύτηκε με την BCP, τη μεγαλύτερη ιδιωτική τράπεζα της Πορτογαλίας.
Η Briza συστάθηκε πριν από 51 χρόνια και αποτελεί τη μεγαλύτερη εταιρεία διαχείρισης αυτοκινητοδρόμων στην Πορτογαλία. Το 2021 είχε έσοδα 721 εκατ. ευρώ και καθαρά κέρδη 190 εκατ. ευρώ. Η εταιρεία διαχειρίζεται 14 αυτοκινητοδρόμους και 1.525 χιλιόμετρα οδικών έργων με διόδια, από τους οποίους οι 11 είναι στην Πορτογαλία. Εκτός από τις επιχειρηματικές δραστηριότητες, ο όμιλος έχει αναπτύξει και πλούσιο κοινωφελές έργο μέσα από το Ιδρυμα Amélia de Mello (FAM), το οποίο ιδρύθηκε με πρωτοβουλία του D. Manuel de Mello προς τιμήν της συζύγου του και κόρης του Αλφρέντο ντα Σίλβα. Το FAM έχει ισχυρούς δεσμούς με τους επιχειρηματικούς ομίλους που διαχειρίζονται οι κληρονόμοι του ιδρυτή του, δηλαδή ο όμιλος Jose de Mello και ο όμιλος Nutrinveste Sovena, αλλά το μοντέλο διαχείρισης και διακυβέρνησής του είναι ανεξάρτητα. Η δραστηριότητα του FAM συνίσταται κυρίως στην απονομή υποτροφιών και την υποστήριξη κλινικής έρευνας και ιατρικών ή ανθρωπιστικών επιστημών. Σε συνεργασία με τον όμιλο Jose de Mello, το FAM προωθεί ετησίως ένα πρόγραμμα υποτροφιών για προπτυχιακά και μεταπτυχιακά επίπεδα που απευθύνεται σε παιδιά εργαζομένων του ομίλου, πέραν της υποστήριξης του προγράμματος εθελοντισμού και υποτροφιών και βραβείων για κλινική έρευνα, καινοτομία και κοινωνική αλληλεγγύη.
Πληθώρα δράσεων έχει να επιδείξει και η Abertis για την κοινωνία και το περιβάλλον μέσα από το δικό της ίδρυμα, μέσω του οποίου μάλιστα επέλεξε να αποκτήσει την πρώτη επαφή με το αθηναϊκό κοινό πριν από λίγες μέρες, ως χορηγός της έκθεσης του υπερρεαλιστή Ισπανού ζωγράφου και γλύπτη Ζουάν Μιρό. Το Ιδρυμα Abertis ιδρύθηκε το 1999 ως μη κερδοσκοπικός φορέας µε σκοπό τη συμβολή στη βιώσιμη ανάπτυξη των περιοχών και των χωρών στις οποίες δραστηριοποιείται η εταιρεία. Το ίδρυμα δίνει προτεραιότητα σε δράσεις που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια, το περιβάλλον, καθώς και την κοινωνία και τον πολιτισμό.
