Οτίτλος αναφέρεται στην επέμβαση στη Διώρυγα Κορίνθου όπως εφαρμόζεται από αντίστοιχη μελέτη από την Ένωση Οικονομικών Φορέων «ΕΔΑΦΟΣ Σύμβουλοι Μηχανικοί Α.Ε.» – «ΑΣΤΡΟΛΑΒΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ Ο.Ε.» – «ΜΑΡΝΕΤ Α.Τ.Ε.» και με τίτλο: «Οριστική Επισκευή και Αποκατάσταση των Ζημιών στο Πρανές από την Πλευρά της Πελοποννήσου της Διώρυγας Κορίνθου από Χ.Θ. 2+456 έως 3+486».
Μια φαραωνική επέμβαση στη Διώρυγα Κορίνθου, η οποία βασίζεται στην άγνοια των εντολέων και στην παντελή αδιαφορία της Κυβέρνησης, για την ουσιαστική και ολιστική αντιμετώπιση του προβλήματος των καταπτώσεων και του μέλλοντος της Διώρυγας. Η διαπλάτυνση, η εκβάθυνση, η επισκευή και η αποκατάσταση των ζημιών πρέπει να αντιμετωπιστούν μαζί και με κοινό σχεδιασμό.
Οι όροι, οι περιορισμοί, η περιοχή της επέμβασης και οι προδιαγραφές καθορίστηκαν όχι από τα μελετητικά γραφεία αλλά από τους εντολείς, δηλαδή από την Ανώνυμη Εταιρεία Διώρυγας Ισθμού Κορίνθου (ΑΕΔΙΚ) και το Υπουργείο Υποδομών – Μεταφορών.
Συνεπώς η κριτική αναφέρεται όχι στην άρτια μελέτη αυτή καθαυτή αλλά στους όρους, προδιαγραφές, περιορισμούς, στη διατήρηση του μικρού και προβληματικού πλάτους της Διώρυγας στα 24,60μ. στην επιφάνεια της θάλασσας, που επεβλήθησαν ως όροι για τη σύνταξη της μελέτης. Η άγνοια και η αδιαφορία απευθύνεται συνεπώς στην ΑΕΔΙΚ, στο Υπουργείο και στην Κυβέρνηση που επεμβαίνουν με τρόπο που στερεί το μέλλον της Διώρυγας.
Κυρίαρχο στοιχείο και των δύο, της άγνοιας και της αδιαφορίας, είναι η μη πρόβλεψη για την διαπλάτυνση και την εκβάθυνση της σημερινής διατομής της Διώρυγας στην περιοχή ενδιαφέροντος και επεμβάσεως που ήταν διαχρονικός στόχος από τις αρχές του 20ου αιώνα. Περίσσευμα αδιαφορίας είναι και η μη διαβούλευση του έργου με την Αυτοδιοίκηση, την τοπική κοινωνία, τους διπλωματούχους μηχανικούς, τον τεχνικό κόσμο, τις παλαιότερες, υψηλού επιπέδου, τεχνικές υπηρεσίες της ΑΕΔΙΚ με μεγάλες εμπειρίες και το προσωπικό που είχαν εργαστεί στη Διώρυγα και των οποίων η ευσυνειδησία, η εργατικότητα και η αγάπη τους συντήρησε και κράτησε το έργο αυτό χωρίς ουσιαστικά προβλήματα επί πολλές δεκαετίες. Όλοι οι παραπάνω θα μπορούσαν να διατυπώσουν απόψεις που θα απέκλειαν αδιόρθωτα και δαπανηρά λάθη. Ένα τόσο σημαντικό, πολυδάπανο, σύνθετο και ειδικό, εθνικού επιπέδου έργο πραγματοποιείται χωρίς δημοσιότητα, «στα κλεφτά» χωρίς να εντάσσεται στη κοινωνία και χωρίς να έχουν ενημέρωση οι δημοτικές, περιφερειακές αρχές της Κορινθίας, η κοινωνία και χωρίς να δημοσιοποιείται η μελέτη.
Γεωμετρία της Διατομής
Μια κρίσιμη παράμετρος για την ίδια την ύπαρξη της Διώρυγας, για την επιβίωση της, την ασφαλή χρηστική επάρκεια της στο παρόν και στο μέλλον και το οικονομικό όφελος είναι η διαπλάτυνση αυτής σε πλάτος τουλάχιστον τα 42,0μ. και βάθους 11,0μ. – 12,0μ.
Το προβλεπόμενο πλάτος, στη στάθμη της θάλασσας, της προς κατασκευής Διώρυγας, ήταν 42,0μ. όπως αναφέρεται στον αρχικό Νόμο ΤΜΞ «Περί Διορύξεως του Ισθμού της Κορίνθου» που δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ 48/27 Νοεμβρίου 1869 και ειδικά στο άρθρο 6,2.
Στην πορεία τροποποιήθηκαν τα γεωμετρικά στοιχεία της προς διάνοιξη Διώρυγας, όπως αυτά περιγράφονται τελικά στο Διάταγμα που έχει δημοσιευθεί στο ΦΕΚ 80/1881, 8 Σεπτεμβρίου 1881, με το πλάτος να γίνεται 22,0μ. στον πυθμένα και 24,60μ. στην επιφάνεια της θάλασσας. Έτσι κατασκευάστηκε χωρίς να ληφθεί υπόψη η εξέλιξη της ναυπηγικής και η απώτερη προοπτική για την οικονομική απόδοση και την αυξανόμενη ναυτιλιακή κίνηση.
Νωρίτερα το 1852 είχαν υπάρξει μελέτες από τον κρητικό μηχανικό Λεωνίδα Λυγούνη για τη διάνοιξη της Διώρυγας με εύρος 54,0μ.
Ολέθρια λάθη
1) Με τις σημερινές επεμβάσεις αποκλείεται η ανάπτυξή της καθόσον δεν λαμβάνονται υπόψη η διαπλάτυνση και εκβάθυνση, που σύντομα επιβάλλεται να γίνει, απεναντίας δημιουργούν σχεδόν ανυπέρβλητα προβλήματα και υπερβάλλον κόστος σε μελλοντική επέκταση. Ανυπέρβλητο εμπόδιο είναι η κατασκευή του (οχυρωματικού) τοίχου στον πόδα του πρανούς διαστάσεων 17,0 x 1,0 x 1.030,0 μ. από οπλισμένο σκυρόδεμα και όγκου σχεδόν 18.000 κ.μ., ενδεικτικού κόστους 10.000.000 €. Μετά την κατασκευή του θα είναι τεχνικά και οικονομικά αδύνατο να κατεδαφιστεί για να διαπλατυνθεί και εκβαθυνθεί η Διώρυγα.
2) Επί πλέον αντιμετωπίζεται το πρόβλημα της απάλυνσης των πρανών και η δημιουργία μέσω εκχωματισμών κλιμακωτής διατομής τοπικά και όχι σε ολόκληρο το μήκος της περιοχής επέμβασης.
3) Η υπερβολική χρήση του οπλισμένου σκυροδέματος που επιβάλλει η μελέτη, κυρίως λόγω των περιορισμών που έχουν τεθεί, μεταφέρει το πρόβλημα της Ευστάθειας των πρανών όχι στην απαλοιφή του αλλά στη σχετική αντιμετώπιση του.
4) Η διατήρηση του στενού πλάτους 24,60μ. της Διώρυγας μέσω συμπαγούς και λείου τοίχου στον πόδα του πρανούς από ογκώδεις πασσάλους από οπλισμένο σκυρόδεμα στην πλευρά της Πελοποννήσου δημιουργεί επί πλέον αβεβαιότητες για τη συμπεριφορά των κυματισμών από τη διέλευση των πλοίων. Συμπεριφορά η οποία γίνεται ακόμη περισσότερο επικίνδυνη με την κατασκευή αντιστοίχων ομοίων τοίχων στη πλευρά της Στερεάς Ελλάδος.
Συγκεκριμένα, αναφέρουμε μερικές τροποποιήσεις στις εργασίες που προβλέπονται από τη μελέτη που θα μπορούσαν πολύ εύκολα να γίνουν και τώρα:
Προβλέπεται στη μελέτη
1) Κατασκευάζεται τοίχος στον πόδα του πρανούς (κρηπίδωμα), από εφαπτόμενους κυκλικούς πασσάλους βάθους 15,80μ. από οπλισμένο σκυρόδεμα διαμέτρου 1,0μ. ως γραμμικό συνεχές διάφραγμα μήκους 1.030,0μ. σε θέση που απέχει από το έναντι κρηπίδωμα της Στερεάς Ελλάδος 24,60μ. και στην προέκταση του ανατολικού υπάρχοντος. Από τον πάσσαλο τα 7,0μ. μπήγονται στη ξηρά κάτω από τον βυθό, τα 8,80μ. στο νερό και πάνω από αυτόν κατασκευάζεται κεφαλόδεσμος ύψους 1,20μ. Ήτοι συνολικό ύψος του οπλισμένου τοίχου 17,0μ.
Προτείνεται
1) Αντί της ανωτέρω θέσης, το διάφραγμα να μετακινηθεί νότια προς τη μεριά της Πελοποννήσου για να εξασφαλίζεται το προβλεπόμενο πλάτος της μελλοντικής διαπλάτυνσης όπως αναφέρθηκε περίπου 42,0μ. – 44,0μ.
Σήμερα το πλάτος της Διώρυγας στην επιφάνεια της θάλασσας σε όλο το μήκος της επέμβασης είναι πολύ μεγαλύτερο από 24,60μ., φθάνει σχεδόν τα 50,0μ. – 60,0μ. στις υπάρχουσες εγκολπώσεις. Άρα η μετακίνηση του πασσαλότοιχου μήκους 1.030,0μ. νότια, προς τη μεριά της Πελοποννήσου, κατά το πλάτος τουλάχιστον 10,0μ. είναι δυνατή χωρίς επιβαρύνσεις.
2) Πίσω από το διάφραγμα, νότια προς τη μεριά της Πελοποννήσου, θα τοποθετηθούν όγκοι από χώματα τουλάχιστον 100.000κ.μ. και σκύρα επιχώνοντας (μπαζώνοντας) την υπάρχουσα θάλασσα, όπου το πλάτος αυτής είναι μεγαλύτερο από 24,60μ. όπως πράγματι συμβαίνει για πολύ μεγάλο τμήμα του μήκους επέμβασης. Το πλάτος περίπου των 50,0μ. που έχει η Διώρυγα στην αρχή και στο τέλος αποτελεί την αρίστη (optimum) διάσταση που έπρεπε να έχει σε όλο το μήκος.
2) Με τη μετακίνηση του τοίχου τουλάχιστον κατά 10,0μ. θα περιοριστούν πάρα πολύ οι ποσότητες και τα σκύρα για την επίχωση.
3) Στη γέφυρα των λυμάτων για την ενίσχυση των θεμελίων της και τη συγκράτηση των χωματισμών χρησιμοποιούνται πάσσαλοι από οπλισμένο σκυρόδεμα οι οποίοι περιγράφουν το βάθρο της γέφυρας σε διπλή πιόσχημη μορφή κατά τις τρεις πλευρές ως «Χρυσός κορσές».
3) Από συγκριτική μελέτη προκύπτει ότι μπορεί να αντικατασταθεί η υπάρχουσα γέφυρα από έναν ελαφρύτερο φορέα σε κοντινή θέση, ανάντη αυτής έτσι ώστε να μην απαιτούνται οι δαπανηροί και ογκώδεις πάσσαλοι και να εξασφαλίζεται εύκολα η δημιουργία νέας βαθμιδωτής διάταξης μέσω της οποία επιτυγχάνεται απάλυνση των πρανών.
4) Πλάγιες πασσαλοεμπήξεις μεγάλου μήκους εφαρμόζονται στη Χ.Θ. 3+200, περίπου όπου τα υπάρχοντα πρανή έχουν έντονη κλίση. Πρέπει να αποφεύγονται στα πρανή με έντονη κλίση η Ευστάθεια τους να εξασφαλίζεται με πλαγιοπασσάλους.
4) Αφαιρέσεις χωματισμών προς δημιουργία διατομής με αναβαθμούς στα πρανή χωρίς τη χρήση πασσάλων. Τα βάρη αυτών, ως συνεχείς φορτίσεις αλλάζουν τοπικά την υπάρχουσα ισορροπία χωρίς να είναι γνωστός ο αναπτυσσόμενος μηχανισμός, υποχρεώνοντας το έδαφος να ισορροπεί σε νέες θέσεις. Ούτε ακόμα πρέπει να αγνοηθούν οι υπάρχουσες αχαρτογράφητες σπηλαιώσεις άγνωστου βάθους και γεωμετρίας στον πόδα των πρανών, οι οποίες βρίσκονται σε θέσεις κάτω από τους πασσάλους και οι οποίες φορτίζονται από τα βάρη τους.
Η γενική αρχή που πρέπει να εφαρμοσθεί είναι ότι προτιμάται για λόγους πρακτικούς και οικονομικούς η αφαίρεση και μεταφορά των χωματισμών για τη δημιουργία αναβαθμών στις διατομές της διώρυγας, αντί για την υποστήριξη και ενίσχυση του κεκλιμένου εδάφους των πρανών με πασσάλους από οπλισμένο σκυρόδεμα.
Θα μπορούσαν να αναφερθούν πολλές ευπαθείς θέσεις κατά μήκος της Διώρυγας, των οποίων η επέμβαση όπως προβλέπεται από τη μελέτη, έχει πολλές πιθανότητες να μην εξασφαλίσουν την Ευστάθεια των πρανών. Η φόρτιση από τους πασσάλουςως νέα καταπόνηση δεν λαμβάνεται υπόψη και μπορούν να κάνουν τις νέες καταπτώσεις επικίνδυνες.
Η ριζική λύση είναι η ελάφρυνση των πρανών ακολουθώντας τους σημερινούς υπάρχοντες περιορισμούς των χαρακτηριστικών του εδάφους και τη γεωμορφολογία της περιοχής περιορίζοντας σημαντικά την κατασκευή πασσάλων από οπλισμένο σκυρόδεμα. Τα υπάρχοντα προηγούμενα σχέδια για την ελάφρυνση των πρανών εγκεκριμένων μελετών προτείνουν δόκιμες λύσεις και διατομές.
Ενέργειες στο παρελθόν για την διαπλάτυνση και εκβάθυνση
Η διαπλάτυνση και η εκβάθυνση ήταν ένα συνεχές διαχρονικό αίτημα της τοπικής κοινωνίας, του τεχνικού κόσμου, της τεχνικής υπηρεσίας της ΑΕΔΙΚ, της πολιτικής ηγεσίας της Περιφέρειας Πελοποννήσου υπό τον κ.Πέτρο Τατούλη, πολλών Διοικήσεων της Εταιρίας και πολλών Βουλευτών του Κοινοβουλίου.
Επιγραμματικά αναφέρω:
Στην τελετή για τα 120 λειτουργίας της διώρυγας, μπροστά στο μνημείο της Ελληνο-Ουγγρικής συνεργασίας στην παλιά γέφυρα του Ισθμού Κορίνθου (26.9.2013), οι αναφορές του Περιφερειάρχη Πελοποννήσου κ.Τατούλη και του Προέδρου της ΑΕΔΙΚ κ. Κωνσταντίνου Μπαρκαγιάννη ήσαν συγκεκριμένες και σαφείς. Και οι δύο ανέφεραν ότι η Διώρυγα πρέπει να ενταχθεί στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) και απαιτείται άμεση εκβάθυνση και διαπλάτυνση αυτής για την επιβίωση της Διώρυγας. (Σχετικά: patrisnews 29 Σεπτεμβρίου 2013, Αυτοδιοίκηση 29.9.2013).
Στο Στρατηγικό και Επιχειρησιακό Σχέδιο της Διώρυγας της Κορίνθου 2013-2016 που υποβλήθηκε στο Υπουργείο Οικονομικών τον Σεπτέμβριο του 2012 περιγράφονται τα οφέλη για τη διαπλάτυνση στα 44,0μ. και εκβάθυνση της Διώρυγας. (Σχετικά: Καθημερινή, Ηλίας Μπέλλος στις 28.2.2018).
Στο master plan του Υπερταμείου εντάσσεται η διαπλάτυνση, η εκβάθυνση και ο εκσυγχρονισμός της Διώρυγας (Σχετικά: newsmoney, Αργύρης Παπαστάθης, 18 Μαρτίου 2018).
Ερώτηση Βουλευτού Γ. Μιχαλάκη προς τους Υπουργούς Οικονομικών & Ανάπτυξης κ. Στουρνάρα και κ. Χατζηδάκη αντιστοίχως, στην οποία αναφέρονται τα οφέλη από τη διαπλάτυνση κατά 25,0μ. και την εκβάθυνση. (Σχετικά, naftemporiki.gr, Δευτέρα 11 Μαρτίου 2013).
Σχετικές συνεντεύξεις του κ. Κωνσταντίνου Μπαρκαγιάννη, Προέδρου και Διευθύνοντα Συμβούλου της ΑΕΔΙΚ για την ανάγκη του έργου της διαπλάτυνσης και εκβάθυνσης.
Σχετικές συνεντεύξεις του κ. Πέτρου Τατούλη στα τοπικά μέσα ενημέρωσης για ένταξη της Διώρυγας στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών, ΔΕΔ-Μ, και τη διαπλάτυνση και εκβάθυνση της.
Συχνές αναφορές από πολίτες για την αναγκαιότητα της οριστικής επίλυσης του προβλήματος της Διώρυγας με το απαραίτητο έργο της διαπλάτυνσης και εκβάθυνσης και όχι με «μερεμέτια».
Ερώτηση με αίτημα γραπτής απάντησης προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (Κομισιόν) με θέμα την Αναβάθμιση στη Διώρυγα της Κορίνθου από την Ευρωβουλευτή κα. Μαρία Σπυράκη στις 9 Μαρτίου 2018. Στην απάντηση αναφέρεται και ο τρόπος που θα εξασφαλισθεί η χρηματοδότηση για τη διαπλάτυνση και τη εκβάθυνση της Διώρυγας αφού προηγηθεί η ένταξη της στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφοράς, ΔΕΔ-Μ.
Λίγο πριν την έναρξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου είχε προγραμματιστεί η διαπλάτυνση της Διώρυγας στα 45,0μ. και η εκβάθυνση στα 12,0μ. με προϋπολογισμό 390.000.000 δραχμές που είχαν εξασφαλιστεί. Το όλο εγχείρημα ματαιώθηκε λόγω του πολέμου (εφημ. Τα ΝΕΑ, 4/11/1972).
Αντίστοιχος προγραμματισμός ήταν προς υλοποίηση το 1970 μετά από πρόταση του καθηγητή Λιμενικών Έργων και πρόεδρου της Διώρυγος κ. Δημοσθένη Πίππα. Τελικά λόγω αλλαγής της Διεύθυνσης δεν υλοποιήθηκε (εφημ. Τα ΝΕΑ, 4/11/1972).
Θα μπορούσαμε να αναφέρουμε και πάρα πολλές αναφορές που καταδεικνύουν το συνεχές αίτημα της κοινωνίας.
Δυστυχώς η επέμβαση η οποία γίνεται σε τμήμα της Διώρυγας μήκους 1.030,0μ. θεωρητικού προϋπολογισμού 32.000.000 €, όχι μόνο δε λαμβάνει υπόψη τον μόνιμο στόχο της διαπλάτυνσης και της εκβάθυνσης, αλλά δημιουργεί ανυπέρβλητα προβλήματα και δυσβάστακτες οικονομικές απαιτήσεις για τη λειτουργία και ανάπτυξη της Διώρυγας.
Διαπίστωση
Από της κατασκευής της η Διώρυγα, λόγω της γεωμετρίας που εφαρμόστηκε, της λανθασμένης τεχνικής και οικονομικής εκτίμησης, είχε περιορισμένο ενδιαφέρον, με μικρή οικονομική απόδοση και περιορισμένη ναυτιλιακή κίνηση σε σύγκριση και με το τεράστιο κόστος κατασκευής. Και έρχεται η σημερινή Κυβέρνηση αντί να λύσει ολιστικά το πρόβλημα επιβάλλει με ένα ολέθριο λάθος και μία φαραωνική επέμβαση ένα άκαμπτο και διαρκές πλαίσιο αποτροπής της διαπλάτυνσης και εκβάθυνσης και έτσι φράζει τον μοναδικό μονόδρομο για την ανάπτυξη της Διώρυγας και τις προσαρμογές αυτής στις νέες εξελίξεις.
Η κατασκευή του κρηπιδότοιχου, στην αναφερόμενη θέση της μελέτης, δεσμεύει και το υπόλοιπο τμήμα να κατασκευαστεί στη προέκταση αυτού παραμένοντας το πλάτος της Διώρυγας σταθερά στο 24,60μ. Αυτό σχεδόν θα αποκλείσει τη δυνατότητα διαπλάτυνσης και εκβάθυνσης με ολέθριο αποτέλεσμα τον περιορισμό της διώρυγας σε περιορισμένη φθίνουσα χρήση και τον αποκλεισμό αναπτυξιακής δυνατότητας.
Προτάσεις
Έστω και την τελευταία στιγμή πρέπει να ληφθεί υπόψη ο στόχος της διαπλάτυνσης και της εκβάθυνσης με τη μεταφορά του διαφράγματος (νοτίου) προς τη μεριά της Πελοποννήσου τουλάχιστον κατά 10,0μ. με σύγχρονη ελάφρυνση των πρανών κατά το μεγαλύτερο μήκος της περιοχής επέμβασης. Τούτο είναι εύκολα εφαρμόσιμο σε όλο το μήκος των 1.030,0μ.
Με την ανωτέρω μετατόπιση του τοίχου στον πόδα του πρανούς εξασφαλίζεται το μέλλον της Διώρυγας και η αναπτυξιακή πορεία αυτής, απλοποιούνται οι επεμβάσεις οι οποίες αφορούν κυρίως στην ανακούφιση των πρανών.
Η συγκριτική μελέτη
Α) για την διατήρηση της σημερινής γέφυρας των λυμάτων και την προστασία του βάθρου αυτής με διπλό πιόσχημο διάφραγμα πέριξ αυτού από πασσάλους βάθους 30,0μ. με
Β) τη λύση της κατασκευής νέας, ελαφριάς, μεταλλικής, γέφυρας στα ανάντη θα δείξει ως συμφέρουσα την Β.
Έτσι περιορίζονται σημαντικά οι τεράστιες ποσότητες του οπλισμένου σκυροδέματος που, πέρα από τις φορτίσεις που προκαλούν στη συνοχή του εδάφους με πιθανή αστάθεια, δεν ταιριάζουν στη φυσική – χωμάτινη υφή της Διώρυγας.
Οι υπάρχουσες μελέτες, γεωτεχνική και άλλες θα καθορίσουν και το είδος της επέμβασης.
Τα διαχρονικά προβλήματα πρέπει να αντιμετωπιστούν με γνώση και ήπιες, συμβατές επεμβάσεις με ριζικό τρόπο, περιορίζοντας τις ποσότητες του οπλισμένου σκυροδέματος και αυξάνοντας τους εκχωματισμούς για την απάλυνση των πρανών.
Οι διατομές της Διώρυγας, της αρχικής μελέτης περίπου του 1860 που επισυνάπτονται με πλάτος 44,0 μ. στην επιφάνεια της θάλασσας συνιστούν τον τρόπο που πρέπει να κινηθούμε.
Συμπεράσματα
Με όλα αυτά τα λάθη τα οποία ανακυκλώνουμε συνεχώς, επαναφέρουμε και διατηρούμε τη Διώρυγα στη μειονεκτική κατάσταση που είχε από την κατασκευή της και τον άστοχο σχεδιασμό της. Η Διώρυγα για να σωθεί και να λειτουργεί ικανοποιητικά και με προοπτική πρέπει να ξεφύγει από το αμφίβολο μέλλον που έχει με τις σημερινές διαστάσεις. Να ακολουθήσει τη «φιλοσοφία και το πνεύμα της μεταμόρφωσης και προσαρμογής» που επιβάλλεται από τη νέα γεωμετρία που προκύπτει από τη διαπλάτυνση και την εκβάθυνση της.
Αυτή η μεταμόρφωση θα καλύψει τις νέες ανάγκες και απαιτήσεις του μέλλοντος.
Θα εντάξει τη Διώρυγα, όχι μόνο γεωγραφικά, στη ζωή της περιοχής.
Θα την ενισχύσει ως δομή και μέσον ευημερίας για την περιοχή και τη χώρα.
Θα δημιουργήσει πόλο εμπορικής και οικονομικής και τουριστικής ζωής γύρω από τη Διώρυγα και τον Ισθμό, με τις πόλεις της Κορίνθου και του Λουτρακίου να είναι σε δεσπόζουσα θέση.
Δρ. Απόστολος Ε. Παπαφωτίου
Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π.
Οικονομολόγος Ε.Κ.Π.Α.
