Η πρόσφατη αναφορά του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών, Κ. Κυρανάκη, ότι εξετάζεται η απαγόρευση κυκλοφορίας βαρών οχημάτων στον Κηφισό, από τις 7 έως τις 10 το πρωί ώστε να πάρει μια (μικρή) «ανάσα» ο επιβαρυμένος οδικός άξονας, ως μέτρο περιορισμού της κίνησης και του κυκλοφοριακού, αποτελεί και μέρος δέσμης προτάσεων των Συγκοινωνιολόγων υπό τον κ. Αθ. Τσιάνο (Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων – ΣΕΣ). Προφανώς, μια τέτοια λύση δεν αρκεί από μόνη της για να αλλάξει μια τραγική εικόνα στους δρόμους του Λεκανοπεδίου, καθώς, αν και βρίσκεται προς στην σωστή κατεύθυνση, δεν αρκεί. Προφανώς, κατά τους ίδιους, χρειάζονται και έργα, όπως ο αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα – Οινόφυτα, η επέκταση Λεωφ. Κύμης, ο Τριπλός Κόμβος Σκαραμαγκά, η αναβάθμιση Λεωφ. Βουλιαγμένης με Α/Κ και σύνδεσή της με την Αττική Οδό (αστική σήραγγά Ηλιούπολης) κ.α., όπως και επεκτάσεις Μετρό, αναβάθμιση συγκοινωνιών, μέτρα περιορισμού (π.χ. με βαρέα οχήματα ή «πράσινο δακτύλιο) κ.α..
«Φράκαραν» Κηφισός και Αττική Οδός – Οι εναλλακτικές προτάσεις
Όπως και άλλες φορές έχουμε αναδείξει, οι χαμένες ώρες στην Λ. Κηφισού λόγω συμφόρησης σε μία μόνο χρονιά (2024) εκτιμώνται σε 6,5 εκατομμύρια, γεγονός που μεταφράζεται σε ζημία έως και 90 εκατ. ευρώ στο κράτος. «Μετράμε με drone πόσα φορτηγά κυκλοφορούν και τι χώρο πιάνουν στον Κηφισό μεταξύ 7 και 10 το πρωί, για να δούμε πόσο επιβαρύνουν το κυκλοφοριακό πρόβλημα», είχε αναφέρει προ ημερών ο κ. Κυρανάκης. Οι Συγκοινωνιολόγοι, πάντως, έχουν «μετρήσει» 260.000 διελεύσεις ημερησίως επί της Λεωφ. Κηφισού (συνολικά), με το ποσοστό φορτηγών τις ώρες αιχμής να είναι 8% και 20% η επιρροή στην κυκλοφορία, και το ποσοστό φορτηγών άνω των 3,5tn να είναι 3-5%, με 9-15% επιρροή στην κυκλοφορία.
Αυτό προκύπτει από (νέα) παρουσίαση των Συγκοινωνιολόγων για τη διαχείριση των μετακινήσεων σε Μητροπολιτικό επίπεδο και τα εφικτά μέτρα άμεσης εφαρμογής για την βελτίωση του κυκλοφοριακού στην Αθήνα, που πρόσφατα παρουσιάστηκε σε σχετικό συνέδριο.
Αλλά και στην Αττική Οδό καταγράφονται πλέον εκ νέου 280.000 διελεύσεις ημερησίως, με αύξηση 10% από το 2023 έως σήμερα, αύξηση 20% από το 2022 έως σήμερα, με την προβολή – εκτίμηση για το 2050 να δείχνει για 430,000 διελεύσεις (αύξηση 55%). Επίσης, καταγράφεται αύξηση της κυκλοφορίας των φορτηγών 8,1% από το 2024 έως το 2025 με το ποσοστό Φορτηγών τις ώρες αιχμής να είναι 9%, με 22% επιρροή στην κυκλοφορία. Όσον αφορά στην «Εκτιμώμενη Μελλοντική Αύξηση των Μετακινήσεων σε κρίσιμους οδικούς άξονες», η πρόβλεψη κάνει λόγο για +16% έως το 2030.
Παράλληλα, υπάρχουν επιπλέον προβλήματα όπως, μεταξύ άλλων, πολεοδομικής φύσης καθώς η πόλη «απλώνεται», οι μετακινήσεις είναι μεγαλύτερου μήκους, υπάρχει ανάπτυξη περιοχών και χρήσεων γης με κορεσμένο οδικό δίκτυο (π.χ. Λεωφ. Κηφισίας), χωρίς εξυπηρέτηση Μ.Μ.Μ., γίνονται σημαντικοί πόλοι έλξης μετακινήσεων ( logistics, αεροδρόμιο, λιμάνια, εμπορικά και επιχειρηματικά κέντρα) χωρίς να συνοδεύονται από υποδομές μεταφορών. Παράλληλα, καταγράφεται παλαιός στόλος Οχημάτων, συχνές βλάβες (36 βλάβες/μέρα στην Αττική Οδό), που επιφέρει ρύπανση, επιπτώσεις στην υγεία και επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια, χρήση κινητού τηλεφώνου στους φωτεινούς σηματοδότες (μείωση της κυκλοφοριακής ικανότητας 5-10%), πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων (παντελής απουσία μέτρων διαχείρισης της κυκλοφοριακής συμφόρησης, γραφειοκρατία, κακή λειτουργία και συντήρηση του οδικού δικτύου), αλλά και πολλές ανάγκες όπως, όμως, και έλλειψη κονδυλίου για αναβάθμιση των Μ.Μ.Μ. (π.χ. Μετρό).
Ως επιπλέον μέτρα για την Λεωφ. Κηφισού αναφέρονται τα εξής: 1. Βελτίωση των γεωμετρικών χαρακτηριστικών των εισόδων – εξόδων και των περιοχών πλέξεων. 2. Κατάργηση συγκεκριμένων εισόδων – εξόδων που δεν έχουν λόγω ύπαρξης. 3. Μέτρα οδικής ασφάλειας ( με στόχο την μείωση των συμβάντων) + κάμερες (Υπάρχει μελέτη ελέγχου οδικής ασφάλειας από το 2010 για όλο τον Κηφισό). 4. Αναβάθμισή σε 4 λωρίδες κυκλοφορίας + ΛΕΑ ανά κατεύθυνση σε όλο το μήκος της. Διερεύνηση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων κατά την διάρκεια σχεδιασμού (υπάρχει προμελέτη από το 2007 για το τμήμα από Αττική Οδό έως τις «Τρεις γέφυρες»).
Για την Αττική Οδό προτείνονται τα εξής: Χρήση της Λωρίδας Έκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ) σε κυκλοφορία στην Αττική Οδό υπό συγκεκριμένες συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης (π.χ. ταχύτητες κάτω των 40χλμ/ώρα). Απαιτούνται: • μικρά έργα υποδομής κυρίως στις περιοχές των κόμβων • τροποποίηση των διαγραμμίσεων και του πλάτους της ΛΕΑ. • ειδικές υποδομές σήμανσης • συνεχής παρακολούθηση της κυκλοφορίας και άμεση απόκριση σε περίπτωση έκτακτου συμβάντος.
Η δέσμη μέτρων για να πάρει «ανάσες» το Λεκανοπέδιο
Σύμφωνα με τους Συγκοινωνιολόγους, οι παρεμβάσεις που χρειάζεται η Αττική για να ανακτήσει λειτουργική κινητικότητα διακρίνονται σε τρεις βασικούς τομείς: ριζική αναβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, μεγάλα περιφερειακά οδικά έργα, μέτρα περιορισμού της χρήσης ΙΧ.
Σε σχέση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, ο ΣΕΣ προτείνει ταχεία ανάπτυξη του δικτύου ΜΕΤΡΟ (ΣΥΝΟΛΟ 200 ΣΤΑΘΜΟΙ). Θεωρείται επιτακτική η επιτάχυνση της Γραμμής 4 του Μετρό, η οποία αναμένεται να αναλάβει σημαντικό μέρος των μετακινήσεων στα βόρεια και ανατολικά της πόλης, συχνότητα ανά 3 λεπτά και 20.000 επιβάτες ως γενικός στόχος του μέσου (μία γραμμή Μετρό ισοδυναμεί με 4 αστικές λεωφόρους, ενώ η αύξηση Συχνότητας σε 3 λεπτά στις Γραμμές 1,2,3 ισοδυναμεί με μια νέα λεωφόρο 110 χλμ.), αναδιάρθρωση δρομολογίων, ανανέωση του στόλου, Συστήματα Ευφυών μεταφορών, που ήδη είναι σε εξέλιξή. Απαιτούνται επιπλέον αύξηση του Στόλου των Λεωφορείων, οχήματα υψηλής χωρητικότητας / express δρομολόγια / αύξηση της γεωγραφικής κάλυψης, νέα Αμαξοστάσια, Λεωφορειολωρίδες / προτεραιότητα στους σηματοδοτούμενους κόμβους.
Στα αναγκαία Περιφερειακά Οδικά Έργα προκρίνονται τα εξής: ως άμεσα έργα ο αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα – Οινόφυτα, η Επέκταση Λεωφ. Κύμης, ο Τριπλός Κόμβος Σκαραμαγκά, η Αναβάθμιση Λεωφ. Βουλιαγμένης με Α/Κ και σύνδεσή της με την Αττική Οδό (αστική σήραγγά Ηλιούπολης), βελτιώσεις στον άξονα της Λεωφ. Κηφισού, η Επέκταση Αττικής Οδού προς Ραφήνα, η Σύνδεση Περιφερειακής Αιγάλεω με ΠΑΘΕ. Επίσης, προτείνονται η Σύνδεση Νέου με Παλιό Αεροδρόμιο ( σήραγγα Υμηττού) και η Σύνδεση Ανατολικής Αττικής με ΠΑΘΕ.
Ξεχωριστή αναφορά γίνεται σε μέτρα περιορισμού σε συνδυασμό με περιβαλλοντικό αποτύπωμα (χαμηλοί ρύποι). Ένας βασικός άξονας κυκλοφοριακών παρεμβάσεων αποτελεί ο περιορισμός στη χρήση ΙΧ με την αντικατάσταση του συστήματος μονών – ζυγών από έναν πράσινο δακτύλιο. Σύμφωνα με τον ΣΕΣ, ο δακτύλιος μονά – ζυγά είναι ένα παρωχημένο μέτρο. Η διεθνής πρακτική αποτελεί: • η υψηλή τιμολόγηση της στάθμευσης στο κέντρο των μητροπολιτικών περιοχών • εφαρμογή πράσινου δακτυλίου με περιβαλλοντικά και κυκλοφοριακά κριτήρια. Τιμολόγηση σε αυτούς που δεν πληρούν τα κριτήρια εισόδου ή περιορισμένες άδειες εισόδου π.χ. 20 φορές το χρόνο. Ωστόσο, αναφέρεται ότι δεν είναι από τα μέτρα τα οποία ανακοινώνονται «σήμερα» και εφαρμόζονται «αύριο». Λαμβάνονται υπόψη και την οικονομική κατάσταση των πολιτών, θα πρέπει πρώτα να βελτιωθεί την ποιότητα και χωρητικότητα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Όπως σημειώνεται, γ Ιταλία έχει πάνω από 180 ζώνες χαμηλών εκπομπών ρύπων και η Ισπανία πάνω από 150 ζώνες.
Στα μέτρα μείωσης της κυκλοφοριακής συμφόρησης έως ότου αναβαθμιστούν τα Μ.Μ.Μ και υλοποιηθούν τα απαραίτητα περιφερειακά οδικά έργα ξεχωρίζουν προτάσεις όπως: Ωράριο τροφοδοσίας και τήρηση του – Δημιουργία θέσεων τροφοδοσίας, Διερεύνηση απαγόρευσης κυκλοφορίας φορτηγών στις ώρες αιχμής σε συγκεκριμένους άξονες, Αστυνόμευση της παράνομης στάθμευσης σε οδικούς άξονες που παρουσιάζουν συμφόρηση και στο κέντρο των πόλεων, Αστυνόμευση της παράνομης στάθμευσης στις λεωφορειολωρίδες και ΛΕΑ, Επικαιροποίηση προγραμμάτων φωτεινής σηματοδότησης και επιδιόρθωση βλαβών αισθητήρων επενέργειας, Σύστημα Ελεγχόμενης Στάθμευσης στην οδό με έμφαση στη διασφάλιση της στάθμευσης των κατοίκων και των επισκεπτών, Σωστά όρια ταχύτητας στους μεγάλους οδικούς άξονες και εγκατάσταση καμερών με σκοπό τη μείωση των ταχυτήτων και συνεπώς και των συμβάντων που δημιουργούν σημαντικές καθυστερήσεις.
Επίσης, κρίσιμοι οδικοί άξονες όπως η Λεωφ. Κηφισού θα πρέπει να διαθέτουν λειτουργία και διαχείριση αντίστοιχη με αυτή της Αττικής Οδού ( επισημαίνεται χωρίς διόδια). Αν δεν μπορεί να το κάνει το δημόσιο – να το κάνει ιδιώτης. Το μέτρο αυτό θα συνεισφέρει σε ασφαλέστερο οδικό δίκτυο, καλύτερα συντηρημένο, με καλύτερες αποκρίσεις στα καθημερινά συμβάντα, εφαρμογή σύγχρονων συστημάτων ευφυών μεταφορών και αυξημένη λογοδοσία.
Επιπλέον, αναφέρονται: • Αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας κρίσιμων κόμβων που δημιουργούν τις καθυστερήσεις. • Επιμήκυνση της ουράς αναμονής των αριστερών στροφών. Οι κόμβοι έχουν σχεδιαστεί/κατασκευαστεί με πολύ χαμηλότερους φόρτους. Τα οχήματα πολλές φορές στοιβάζονται σε λωρίδα διαμπερούς κυκλοφορίας. • Μείωση των κινήσεων του κόμβου, με κατάργηση π.χ. αριστερών στροφών ή με αναδιαμόρφωση των κόμβων. • Αλλαγή στο πρόγραμμα φωτεινής σηματοδότησης • Μέτρα βελτίωσης της κυκλοφοριακής ικανότητας σε κύριους οδικούς άξονες αλλά και σε κύριο οδικό δίκτυο που αποτελεί εναλλακτική διαδρομή π.χ. της Λεωφ. Κηφισού ή άλλων κρίσιμων αξόνων. • Car-pooling. Ο δείκτης πληρότητας στα ΙΧ είναι 1,1 – 1,15. Αν γίνει 1,35-1,40 σημαίνει μείωση φόρτου περίπου 20%. Επικοινωνιακή πολιτική και κίνητρα από επιχειρήσεις.
Τα έργα «σημαίες», οι προτεραιότητες του υπ. Υποδομών και η έλλειψη χρηματοδότησης
Όπως πολλές φορές έχουμε αναφέρει, και η ίδια η κατασκευαστική αγορά εκτιμά ότι πρέπει να προχωρήσουν έργα όπως το Ελευσίνα Οινόφυτα και η περίφημη σύνδεση της περιφερειακής Υμηττού με τα νότια προάστια και τη Λ. Βουλιαγμένης μέσω της σήραγγας Ηλιουπόλεως (προς διευκόλυνση και του μεγάλου project της Lamda στο Ελληνικό), που έχουν προτείνει οι ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-ΑΒΑΞ-ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις μέσω μοντέλου Πρότυπων Προτάσεων. Τις οποίες όμως, δεν δείχνει να «εμπιστεύεται» το υπ. Υποδομών, αν και έχουν έρθει από την κυβέρνηση, που κάνει λόγο για αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο. Πάντως, όπως αρκετές φορές έχει αναφέρει ο υφυπουργός Υποδομών, Ν. Ταχιάος, και το έκανε και πρόσφατα, αναζητείται φόρμουλα και μοντέλα για την υλοποίηση νέων οδικών έργων στην Αττική ώστε να αποσυμφορηθεί το Λεκανοπέδιο από το καθημερινό μποτιλιάρισμα στους οδικούς άξονες, αναζητούν στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Κάποια από τα έργα εξετάζονται ανεξάρτητα από τις Πρότυπες Προτάσεις που έχουν κατατεθεί από τους μεγάλους κατασκευαστικούς ομίλους. Μεταξύ άλλων στα σενάρια που συζητιόνται περιλαμβάνεται η σύνδεσή τους με τις υφιστάμενες παραχωρήσεις, χωρίς πάντως να έχουν ληφθεί οριστικές αποφάσεις. Αν δηλαδή βρεθεί φόρμουλα να ανατεθούν σε παραχωρησιούχους με παράλληλη, για παράδειγμα, χρονική επέκταση των συμβάσεων, αν συσχετισθούν με χρηματοοικονομικούς όρους, κ.α.. Να θυμίσουμε ότι κατά το παρελθόν ανάλογα εγχειρήματα για υλοποίηση έργων στην Αττική από τους κατασκευαστές (και τους παραχωρησιούχους) με αντάλλαγμα να επεκταθούν χρονικά οι συμβάσεις, «σκόνταψαν», μεταξύ άλλων, και στην Ευρώπη που δεν συναινούσε.
Το χρηματοδοτικό, δηλαδή η εξασφάλιση κεφαλαίων φαντάζει ως το μεγαλύτερο πρόβλημα, με τις Βρυξέλλες να έχουν «κλείσει τις κάνουλες» για νέα οδικά έργα στην Αττική, ως εκ τούτου, φαίνεται να εξετάζονται διάφορα σενάρια που εμπλέκουν ακόμα και τις υφιστάμενες συμβάσεις παραχώρησης στην Αττική ή πέριξ του Λεκανοπεδίου. Προφανώς, η εξίσωση δεν είναι εύκολη και ίσως μια λύση να έφερνε αντιδράσεις από τον ανταγωνισμό στον κλάδο αλλά και την Ευρώπη.
Το έργο Ελευσίνα – Οινόφυτα (πρόταση της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ), κόστους 500 εκατ. ευρώ, σχετίζεται με την ανάπτυξη logistics στη Δυτική Αττική, θα συμβάλει στην ύπαρξη διεξόδου οχημάτων προς τη Β. Ελλάδα χωρίς την χρήση του ΠΑΘΕ, ωστόσο, κι εδώ δεν έχει ανοίξει ο φάκελος που φαίνεται να προβλέπει μοντέλο σύμβασης παραχώρησης.
Ο κ. Ταχιάος έχει συμφωνήσει ότι η επέκταση της Λ. Κύμης (κόστους 350 εκατ. με ανάδοχο σχήμα τους ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, AKTOR) θα έδινε λύσεις, πλην όμως, οι πιστώσεις ήταν… μηδενικές, άρα, πέραν των δικαστικών προβλημάτων υπάρχει και θέμα χρηματοδότησης. Πάντως, ο υφυπουργός Υποδομών θεωρεί ότι ένα από τα έργα που θα μπορούσαν να υλοποιηθούν και να «κουμπώσουν» σε μια παραχώρηση είναι αυτό (με την Αττική Οδό).
Η σήραγγα Ηλιουπόλεως θα έδινε λύσεις για τα νότια προάστια, έχει προταθεί από τους κατασκευαστές μέσω σύμβασης παραχώρησης, με το κόστος να είναι υψηλό και να προβληματίζει το Δημόσιο ως προς την δική του συμμετοχή, αν και οι εταιρείες έχουν προτείνει λύσεις και για αυτό. Επίσης, αν και η αναγκαιότητα του έργου φαντάζει μεγάλη ενόψει της… έναρξης της επένδυσης στο Ελληνικό, εντούτοις, υπάρχουν και αντιδράσεις από τοπικούς δήμους που ανησυχούν μήπως, ως σύμβαση παραχώρησης, φέρει διόδια εντός πόλης.
Αναφορικά με την μικρής κλίμακας παρέμβαση στην έξοδο της Μεταμόρφωσης στην Αττική Οδό, αναμένονταν στο υπουργείο Υποδομών οι οριστικές μελέτες από τον Όμιλο ΓΕΚ Τέρνα. Μια πρώτη εκτίμηση αναφέρει πως το κόστος του έργου θα είναι περί τα 10 εκατ. ευρώ.
Επίσης, ήδη έχει προκηρυχθεί ο Τριπλός Κόμβος Σκαραμαγκά, που έχει εξασφαλισμένα κεφάλαια. Πρόκειται για την «Κατασκευή τριών ανισόπεδων κόμβων στην ευρύτερη περιοχή του Σκαραμαγκά και ολοκλήρωση ημιδιανοιχθέντος τμήματος της περιφερειακής Λεωφόρου Αιγάλεω για τη σύνδεσή της με την Ε.Ο. Αθηνών – Κορίνθου», προϋπολογισμού 70 εκατ. ευρώ, που εκτιμάται θα δώσει ανάσες στον Κηφισό.
Όμως, ο κ. Ταχιάος είχε «δείξει» και προς την κατεύθυνση των ΜΜΜ όπως το Μετρό και η πύκνωση δικτύου, αλλά και η σύνδεσή του με τις αστικές συγκοινωνίες. Μάλιστα, για τη Γραμμή 4 του Μετρό Αθήνας μάλλον αναμένονται εξελίξεις ως προς την ολοκλήρωσή του από την αρχή της επόμενης δεκαετίας και μετά. Θεωρητικά, στην κυβέρνηση και στην Ελληνικό Μετρό ετοιμάζονται για τη νέα γενιά επεκτάσεων προς Ελληνικό (εντός του project) – Γλυφάδα, Ίδρυμα Στ. Νιάρχος, προς τα βόρεια προάστια, το πάρκο Λεντάκης, τα δυτικά κ.α.. Πλην όμως, απαιτείται ωρίμανση μελετών και βέβαια, εξασφάλιση μερικών δις ευρώ, που δεν φαίνεται «σήμερα» να υπάρχουν. Άλλωστε, και η περίφημη επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ίλιον (3 σταθμοί, αλλά και νέο αμαξοστάσιο κ.α.), ύψους 550 εκατ. ευρώ, έχει «κολλήσει» στην έλλειψη χρηματοδότησης και δεν φαίνεται να προλαβαίνει το ΕΣΠΑ.
