Στην Ελλάδα συνηθίσαμε να κρύβουμε κάτω από το χαλί τις μεγάλες παθογένειες της χώρας και να μην αντιμετωπίζουμε κατάματα τη δραματική κατάσταση, που όλοι μαζί διαχρονικά διαμορφώσαμε, διότι μας πληγώνει και μας ενοχλεί.
Το πρόβλημα της συντήρησης και της λειτουργίας των υποδομών είναι μια ανοιχτή πληγή, την οποία όχι μόνον αποδειχτήκαμε ανίκανοι να θεραπεύσουμε, αλλά ούτε καν μπορούμε στοιχειωδώς να «μπαλώσουμε», ώστε να πάψει να ματώνει.
Τι εννοούμε λέγοντας συντήρηση και λειτουργία των υποδομών; Συντήρηση των δρόμων, των γεφυρών, των μεταφορικών υποδομών, των κτηρίων (δημοσίων και ιδιωτικών), των φραγμάτων, των υδρορεμάτων και πάει λέγοντας. Ας μείνουμε στις κρίσιμες υποδομές. Σε εκείνες δηλαδή που μας αφορούν όλους, διότι όλοι τις χρησιμοποιούμε καθημερινά.
Υπάρχει συγκεκριμένο μοντέλο συντήρησης; Η απάντηση είναι απλή και κυνική: Όχι. Γι’ αυτό το λόγο βασικές υποδομές που δημιουργήθηκαν στις δεκαετίες του 1950, 1960, 1970 και 1980, θα έπρεπε να έχουν ήδη ανακαινιστεί ριζικά, αλλά εμείς για κάποιο λόγο θεωρούμε ότι έχουν απεριόριστο χρόνο ζωής και περιοριζόμαστε στον εντοπισμό των φθορών του χρόνου (όταν υπάρχει και κάποια συνείδηση) και σε μερεμέτια, για να καλύψουμε τις πληγές. Ο χρόνος όμως στην περίπτωση των υποδομών δεν είναι ο καλύτερος γιατρός, αλλά ο μεγαλύτερος εχθρός.
Η παράμετρος της συντήρησης και λειτουργίας των υποδομών θα αποδειχθεί κρίσιμη ακόμη και στο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη. Κι εκεί έκλεισε για ένα διάστημα ο σιδηρόδρομος, μέχρι να αποκατασταθεί ένα επαρκές επίπεδο ασφάλειας. Η κουβέντα άνοιξε λόγω της αδικαιολόγητης απώλειας 57 συνανθρώπων μας. Τι γίνεται όμως στους δρόμους μας; Δυστυχώς, για να γίνει κατανοητό το μέγεθος του προβλήματος πρέπει να γίνω πάλι μακάβριος και να καταφύγω στον κυνισμό. Σε 50 χρόνια σε τροχαία δυστυχήματα χάθηκαν 150.000 συνάνθρωποί μας. Σε μια εβδομάδα χάνουν τη ζωή τους στους δρόμους μας τόσοι όσος και ο αριθμός των νεκρών του σιδηροδρομικού δυστυχήματος. Σκέφτηκε κάποιος να κλείσουν οι δρόμοι;
Τα έργα πολιτικού μηχανικού, όπως συνηθίσαμε να τα λέμε, πρέπει να γίνει κατανοητό ότι έχουν κάποιο συγκεκριμένο επίπεδο ασφάλειας. Το οποίο συν τω χρόνω φθίνει. Επομένως η κοινή παραδοχή είναι ότι σε όλες τις υποδομές υπάρχουν όρια. Όρια χρονικά, όρια αντοχής, όρια ανταπόκρισης σε συνθήκες. Καμιά υποδομή δεν είναι 100% ασφαλής. Το ίδιο μας το σπίτι δεν είναι ασφαλές. Και καθένας μας δεν κάνει σχεδόν τίποτα για να το καταστήσει περισσότερο ασφαλές από ότι είναι. Πολύ λίγοι είναι εκείνοι που συντηρούν επιμελώς ακόμη και την ιδιωτική περιουσία τους, διότι πολύ απλά το συγκεκριμένο «σπορ» είναι οικονομικά ασύμφορο. Μόνο μερεμέτια, αλλά τουλάχιστον εκεί η πρόληψη και η ιεράρχηση υφίστανται και οι επιλογές είναι αποκλειστική ευθύνη του καθενός μας.
Το κρίσιμο ερώτημα είναι γιατί δεν είμαστε ενημερωμένοι για τον βαθμό ασφάλειας κάθε υποδομής; Γιατί οι μηχανικοί δεν βάζουν βαθμό ασφάλειας σε κάθε υποδομή, κτηριακή, οδική, σιδηροδρομική, αντιπλημμυρική κτλ.; Έχουμε ένα παράδειγμα: τα αυτοκίνητα που οδηγούμε. Σε αυτά υπάρχουν τα αστέρια και η κατάταξη του συστήματος NCAP. Είναι ένας δείκτης καθοριστικός, τον οποίο οφείλει να ελέγχει ο αγοραστής, ασχέτως εάν τελικά με αποκλειστικά δική του ευθύνη κάνει την τελική επιλογή του. Η λογική του παραλόγου στη χρήση των υποδομών μας συνίσταται σε κάτι που δεν αναφέρει κανείς για ευνόητους λόγους: Διέρχεστε με δική σας ευθύνη. Η λογική χωρίς το παράλογο θα υπαγόρευε οι μηχανικοί, οι υπεύθυνοι κάθε έργου να ενημερώνουν για τον βαθμό ασφάλειας μιας υποδομής και μετά να παίρνει τις αποφάσεις για τη διέλευση, τη χρήση ή μη της υποδομής ο πολίτης. Γνωρίζοντας, όχι αγνοώντας.
Θα δώσω ακόμη ένα παράδειγμα. Τα ακίνητα. Παμπάλαιο ανακαινισμένο διαμέρισμα πωλείται πιο ακριβά από ένα δεκαετίας. Το βλέπουμε σε πολλές περιοχές της Θεσσαλονίκης. Το ίδιο και σε όλη τη χώρα. Το γεγονός ότι το δεκαετίας κατασκευάστηκε με τον νέο αντισεισμικό κανονισμό και το άλλο στον πρώτο μεγάλο σεισμό κινδυνεύει να πέσει, πόσο ρόλο παίζει στην τελική απόφαση του αγοραστή και στη διαμόρφωση της αξίας του; Αν υπήρχε μια κατηγοριοποίηση με βάση το βαθμό ασφάλειας όμως, όλα θα άλλαζαν.
Η συντήρηση είναι ένα βαρέλι χωρίς πάτο. Στη χώρα μας όχι μόνο δεν μπορούμε να αντιμετωπίσουμε το τέρας της συντήρησης, όχι μόνο δεν προσπαθούμε να προλάβουμε τις βλάβες στις υποδομές, αλλά αντιθέτως δαπανούμε τεράστια ποσά για να κατασκευάσουμε ακόμη περισσότερες υποδομές. Εκεί κατευθύνεται το ευρωπαϊκό χρήμα με επιλογή της Πολιτείας και με τη σιωπηρή ομοφωνία της κοινωνίας. Βλέπετε αλλιώς εκλαμβάνουμε μια ανακοίνωση για την κατασκευή ενός νέου δρόμου κι αλλιώς για τη συντήρηση ενός παλιού. Ασχέτως εάν η προσθήκη νέων υποδομών επιβαρύνει την ήδη ελλειμματική συντήρηση. Η συντήρηση δεν είναι προτεραιότητα πολιτική και αναπτυξιακή. Το πολύ χρήμα στην Ελλάδα είναι οι ευρωπαϊκοί πόροι. Η συντήρηση τι απορροφά από αυτούς;
Το πόσο προβληματικό και ακανθώδες είναι το ζήτημα της συντήρησης και λειτουργίας των υποδομών θα προσπαθήσω να το δείξω με ένα παράδειγμα, το οποίο θεωρώ κραυγαλέο. Ο πιο γνωστός δρόμος που έχει σοβαρό μοντέλο συντήρησης είναι η Αττική Οδός. Ένας δρόμος περίπου 50 χιλιομέτρων, που δαπανά τεράστια ποσά για να έχει μια επαρκή συντήρηση και έχει τακτικά έσοδα για να καλύψει αυτή τη δαπάνη (διόδια). Για όσους σκέφτονται τι έγινε με το χιονιά και τον αποκλεισμό στην Αττική Οδό και συνδυάζουν το γεγονός με τη συντήρηση, έχω να επισημάνω ότι η Αττική Οδός θεωρείται ένας από τους πιο ασφαλείς δρόμους της Ευρώπης, τα κριτήρια ασφάλειας με τα οποία κατασκευάστηκε είναι από τα πλέον αυστηρά, παρακολουθείται διαρκώς και συνεργεία επεμβαίνουν όποτε παρουσιαστεί κάποιο πρόβλημα. Δεν παύει όμως να έχει κι αυτός ο δρόμος πεπερασμένα όρια. Ένας δεύτερος δρόμος, που επίσης έχει επαρκές επίπεδο συντήρησης είναι η εθνική οδός Αθηνών – Θεσσαλονίκης, στο τμήμα που έχει στην αρμοδιότητά του η «Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου». Κι εκεί τα τεράστια ποσά που δαπανώνται για τη συντήρηση εξασφαλίζονται από διόδια. Και το τρίτο παράδειγμα είναι η Εγνατία Οδός, που έχει σε επίπεδο δαπανών συντήρησης το 60% – 70% των πόρων των άλλων δυο δρόμων.
Δίνω τα παραδείγματα αυτών των τριών δρόμων για δυο λόγους. Πρώτον, επειδή διασφαλίζουν μεγάλο μέρος των δαπανών συντήρησης από τις εισπράξεις των διοδίων και η κατάστασή τους είναι διαρκώς καλύτερη από όλο το υπόλοιπο οδικό δίκτυο. Διόδια στο παλιό εθνικό και επαρχιακό δίκτυο δεν υπάρχουν, οπότε τα λεφτά για τη συντήρηση είναι ένας κρίσιμος παράγοντας. Δεύτερον, επειδή αν θέλουμε να κάνουμε μια άσκηση σύγκρισης θα πρέπει πραγματικά να τα βάλουμε κάτω με μολύβι και χαρτί και να εξετάσουμε πόσο κοστίζει σε αυτούς τους τρεις δρόμους η συντήρηση ανά χιλιόμετρο. Να κάνουμε αναγωγή στα χιλιόμετρα του υπόλοιπου οδικού δικτύου και να βγάλουμε ένα ρεαλιστικό νούμερο. Η άσκηση έχει γίνει. Στην Κεντρική Μακεδονία ας πούμε έχουμε 4.000 χλμ. οδικού δικτύου. Για να συντηρείται όπως η Αττική Οδός χρειάζονται 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ. Κάνετε τις πράξεις σε επίπεδο χώρας…
Κι αν αυτό το νούμερο δεν σας εντυπωσιάζει, πολλαπλασιάστε το τώρα για να καλύψετε την αναγκαία συντήρηση των υπολοίπων υποδομών (αντιπλημμυρικά έργα, σιδηρόδρομος, δημόσια κτήρια, γέφυρες κτλ.). Αυτά τα ποσά απλά δεν υπάρχουν. Δεν υπάρχουν καν τα αναγκαία ποσά για τον καθαρισμό όλων των ρεμάτων σε οποιαδήποτε περιοχή της χώρας.
Πολιτεία και φορείς συνεπώς παλεύουν σε μια άνιση μάχη με τη συντήρηση. Και δυστυχώς είναι αναγκασμένοι να φορτώνουν τις τεχνικές τους υπηρεσίες μονίμως με νέες υποδομές, οι οποίες θα χρειαστούν συντήρηση σε βάθος χρόνου. Και επιπλέον, η επιλογή να έχει μεταφερθεί η ευθύνη της συντήρησης από την Πολιτεία προς τους άλλους φορείς αποδείχτηκε εσφαλμένη, διότι απλώς πετάχτηκε το μπαλάκι της ευθύνης, δίχως τους αναλογούντες πόρους, μέσα και προσωπικό. Το λες και ανέντιμο…
Το κλειδί είναι η στοιχειώδης συντήρηση των υποδομών. Δηλαδή να παραδεχτούμε όλοι επιτέλους ότι δεν μπορεί να γίνει η βέλτιστη συντήρηση παντού και να καλύψουμε όσο αυτό είναι δυνατό τα στοιχειώδη. Το απόλυτο δεν θα το πετύχει κανείς ποτέ. Σε ποια χώρα, που θεωρείται απόλυτη προτεραιότητα η συντήρηση, που οι υποδομές της είναι αξιοζήλευτες, μηδενίστηκαν ας πούμε τα τροχαία δυστυχήματα;
Εδώ χρειάζεται η Πολιτεία να ξαναδεί την αρμοδιότητα της συντήρησης. Να κάνει γενναία αυτοκριτική και να σοβαρευτεί στις ευθύνες της απέναντι στους πολίτες. Όχι να θυμόμαστε τις ελλείψεις στη συντήρηση όταν συμβεί το μοιραίο. Πρέπει να εφαρμοστεί ένα άλλο μοντέλο, επαναλαμβάνω για τη στοιχειώδη συντήρηση των υποδομών. Διότι και μόνο για τα στοιχειώδη τα ποσά που απαιτούνται είναι ιλιγγιώδη. Ίσως η μέθοδος κατασκευής των νέων υποδομών, μέσω ΣΔΙΤ, που περιλαμβάνει στο κόστος του έργου και τη συντήρηση και λειτουργία του να είναι μια λύση. Τι γίνεται όμως με τις υφιστάμενες υποδομές; Να περιμένουμε τα επόμενα θύματα;
Υπολογίστηκε ότι για τη συντήρηση των αντιπλημμυρικών στην Κεντρική Μακεδονία χρειάζονται 4 – 5 δισεκατομμύρια ευρώ. Πόσα είναι διαθέσιμα; Κάποια εκατομμύρια. Άρα ο τεχνικός κόσμος θα πρέπει να κάνει επιλογές. Να βάλει προτεραιότητες και να επέμβει εκεί που υπάρχει η μεγαλύτερη ανάγκη. Να αποδεχθεί μια συνθήκη δεδομένη και τραγική. Ότι υπάρχει πιθανότητα πλημμύρας εκεί που αδυνατεί να παρέμβει. Και υπάρχει και ακόμη μία λογική, η οποία διέπει τη διοίκηση σε όλα τα επίπεδα. Σπεύδει να καλύψει τρύπες από έκτακτα γεγονότα, αφήνοντας πίσω τον προγραμματισμό και διαχειριζόμενη τους ίδιους πόρους, που πρέπει εκτάκτως να ανακατευθύνει. Μένω στα αντιπλημμυρικά έργα γιατί πολύς ντόρος γίνεται και γι’ αυτά σε κάθε πλημμύρα. Μόνο για τη μισή Θεσσαλονίκη έχουμε ένα master plan αντιπλημμυρικής θωράκισης με 123 μελέτες. Για τη μισή Θεσσαλονίκη. Για να γίνουν έργα αυτές οι μελέτες πόσα δισεκατομμύρια χρειάζονται; Και για να γίνουν τα αντίστοιχα έργα σε όλη την Κεντρική Μακεδονία;
Εξήντα χιλιάδες σχολεία. Θυμηθήκαμε όλοι τη συντήρησή τους με τους σεισμούς. Τώρα; Τα ξεχάσαμε; Θα εξεταστούν λένε για την τρωτότητά τους, μαζί με τα νοσοκομεία. Μα έχει γίνει, τουλάχιστον στην περιοχή μας μια πρώτη δουλειά. Έχουμε εικόνα. Κι αφού την επικαιροποιήσουμε και βρούμε τα προβλήματα τι θα κάνουμε; Υπάρχουν οι πόροι για να λύσουμε το πρόβλημα; Για να γίνουν όλα τα αναγκαία έργα, για να γίνουν οι απαιτούμενες επεμβάσεις στο σύνολό τους; Για να κλείσουν ακατάλληλα κτήρια και να μεταφερθούν μαθητές και εκπαιδευτικοί σε άλλα υφιστάμενα ή νέα σχολεία; Μερεμέτια στα πιο επείγοντα, για να μην πέσει πέρα από τους σοβάδες και κανένα ταβάνι στα κεφάλια των παιδιών. Τουλάχιστον να γίνει αυτό.
Κυνικό, αλλά πραγματικό. Αυτή είναι η εικόνα. Και τα πρωτόκολλα; Μήπως δεν υπάρχουν για να μην φανεί το πραγματικό μέγεθος του προβλήματος; Αλλά ξέχασα. Εμείς μετά τις τραγωδίες αποφασίζουμε ακόμη να καταρτίσουμε εθνικά μητρώα γεφυρών, υποδομών κτλ. Δηλαδή, ακόμη καταγράφουμε τις υποδομές γιατί κεντρικά δεν γνωρίζουμε καν ποιες είναι, ποια είναι η κατάσταση καθεμιάς από αυτές και ποιες επειγόντως χρειάζονται συντήρηση, αποκατάσταση ή «λουκέτο».
Τα παραδείγματα είναι ατελείωτα. Στις δασικές πυρκαγιές όλοι κατηγορούμε εκείνους που είχαν την αρμοδιότητα να καθαρίσουν τα δάση και δεν το έκαναν με επάρκεια. Δεν ρωτάμε όμως αν είχαν το χρήμα και τους ανθρώπους για να το κάνουν. Και έτσι φταίνε οι δασικοί, οι αυτοδιοικητικοί και ο… Χατζηπετρής. Ναι, αλλά τους πολλούς πόρους η Πολιτεία δεν τους κατευθύνει στην πρόληψη και τη συντήρηση, στους καθαρισμούς των δασών. Τους κατευθύνει στην καταστολή. Δηλαδή στην Πυροσβεστική, ώστε να αντιμετωπίσει την πυρκαγιά εάν συμβεί. Αυτό όμως συνιστά πολιτική επιλογή και έχει ευθύνες. Στη στραβή να τις αναλάβει κιόλας…
Την περιφερειακή οδό της Θεσσαλονίκης πολλοί τη θεωρούν επικίνδυνη. Λόγω συντήρησης ή για άλλους λόγους; Και ποιοι είναι αυτοί οι «άλλοι» λόγοι; Η οδηγική συμπεριφορά. Φταίνε οι οδηγοί; Όχι. Έριξε όμως κανείς το φταίξιμο στην Τροχαία; Πηγαίνουν τα οχήματα με 90 χλμ. την ώρα στην περιφερειακή; Ελέγχονται; Αυτό λέγεται πρόληψη. Και πρόληψη είναι να μπορεί να βγάλει από τον δρόμο τον «Σουμάχερ» η Αστυνομία, να μπορεί να τον τιμωρήσει για την παράβαση και να αλλάξει έτσι και η υφιστάμενη νοοτροπία. Με λίγα λόγια να προλάβουμε το ατύχημα κι όχι να το περιμένουμε να συμβεί.
Μου θύμισε ένας εξαιρετικά έμπειρος μηχανικός τι γινόταν παλιά στα σχολεία με τις συντηρήσεις. Εργασίες με αυτεπιστασία του διευθυντή, εθελοντική εργασία γονέων, κινητοποίηση όλης της κοινότητας για να είναι το σχολείο σε καλή κατάσταση, ώστε να υποδεχτεί τους μαθητές με ένα σχετικά επαρκές επίπεδο ασφάλειας και αξιοπρεπούς περιβάλλοντος. Τώρα βάλαμε κανόνες συντήρησης. Σαφείς και αυστηρούς. Τόσο, που τα σχολεία μας είναι άβαφα, μέσα στην υγρασία, με τους σοβάδες να πέφτουν, τις αυλές γεμάτες παγίδες και πάει λέγοντας. Θέλετε να βάψετε το σχολείο; Διαγωνισμός. Ζήσε Μάη μου…
Δεν εννοώ ασφαλώς ότι πρέπει να γυρίσουμε το χρόνο πίσω. Εννοώ ότι για τη στοιχειώδη συντήρηση πρέπει να υπάρχει άλλη διαδικασία, η οποία να προτάσσει το χρόνο και τον επείγοντα χαρακτήρα κι όχι το ύψος της έκπτωσης. Χαλάει μια βρύση σε ένα σχολείο και κάνουμε μειοδοτικό διαγωνισμό για να μη βγει κανένας περίεργος και μας καταγγείλει ότι φάγαμε 20 ευρώ. Ε πια έλεος με την ποινικοποίηση των πάντων. Δεν είναι όλα γέφυρα Ρίο – Αντίρριο…
Πρέπει να ξαναδούμε στη χώρα μας το μοντέλο της συντήρησης των υποδομών. Κάποιος κεντρικά πρέπει να αποφασίζει για την ιεράρχηση των προτεραιοτήτων, στη βάση συγκεκριμένων αντικειμενικών κριτηρίων και με πρωτόκολλα. Πολιτικά η θεωρία και η λογική λέει το αντίθετο. Όμως επειδή το εφαρμόζουμε, η πράξη λέει ότι δεν πετυχαίνουμε. Ο λόγος είναι προφανής. Όντως οι τοπικοί φορείς γνωρίζουν τι πρέπει να γίνει και καλώς έχουν την αρμοδιότητα. Χωρίς όμως τους αναγκαίους πόρους, χωρίς τα μέσα, χωρίς το προσωπικό, όλο αυτό πάει στράφι. Και επιπλέον οι αρμοδιότητες στις περισσότερες των περιπτώσεων είναι θολές. Σκοπίμως κατά τη γνώμη μου. Η Πολιτεία να αναλάβει την ευθύνη που της αναλογεί, να θεσπίσει επιτέλους τον αρμόδιο των συντηρήσεων, γιατί το πρόβλημα το βρίσκουμε μονίμως μπροστά μας, να προγραμματίσει όχι νέες υποδομές, αλλά βελτίωση των υφιστάμενων και να πάψει επιτέλους να τα υπολογίζει όλα με όρους πολιτικού κόστους. Η κουτοπονηριά κοστίζει σε ανθρώπινες ζωές. Και τελικά είναι θέμα επιλογής: Ουσία ή εντυπώσεις;
