Το 2050 οι επιβάτες θα φτάνουν από την Αθήνα στο Βελιγράδι με το τρένο σε πέντε ώρες και 39 λεπτά, ενώ θα χρειάζονται άλλες δύο ώρες μέχρι το Ζάγκρεμπ. Σε μία ώρα και 43 λεπτά θα έχουν φτάσει από το Ζάγκρεμπ στη Βουδαπέστη. Για τη γραμμή Αθήνα – Τίρανα θα διαφημίζεται ένα άνετο σιδηροδρομικό ταξίδι σε τρεις ώρες και 40 λεπτά, όταν σήμερα χρειάζεσαι 8-10 ώρες με το αυτοκίνητο!
Οι ευρωπαϊκοί φορείς του σιδηροδρόμου ονειρεύονται συνδέσεις με γρήγορα τρένα, με μέση ταχύτητα 200 χιλιόμετρα την ώρα, μεταξύ των μεγάλων πόλεων της Ευρώπης στην επόμενη τριακονταετία και πιέζουν για να προχωρήσουν τα σχετικά έργα. Επικαλούνται τους στόχους για την πράσινη συμφωνία, την ασφάλεια και την ταχύτητα που προσφέρει ο σιδηρόδρομος.
Την ίδια στιγμή εμείς πανηγυρίζουμε για την επανέναρξη των δρομολογίων, μετά την τραγωδία των Τεμπών. Με ακόμα χαμηλότερες ταχύτητες ώστε να περιοριστεί ακόμα περισσότερο η ανταγωνιστικότητα του σιδηροδρόμου ως μέσο επιβατικών μεταφορών όταν σε κάποιες ευρωπαϊκές χώρες έχει καταφέρει να κερδίσει ακόμα και το αεροπλάνο. Και με την ελπίδα πως κάποια στιγμή θα εγκατασταθούν τα τεχνολογικά συστήματα που θα επιτρέπουν κανονικές ταχύτητες για τα ελληνικά τρένα. Όσο για τα 200 χιλιόμετρα την ώρα, αυτή τη στιγμή μοιάζουν μακρινό όνειρο.
Η «επανεκκίνηση» του σιδηροδρόμου τις επόμενες ημέρες πρέπει να είναι μόνο η αρχή μιας πολυετούς προσπάθειας που πρέπει να καταβληθεί για να αναστηθούν ουσιαστικά τα τρένα στη χώρα μας. Εμείς προς το παρόν έχουμε πολιτικοποιήσει μια τραγωδία η οποία επιχειρείται να παραμείνει στο επίκεντρο της προεκλογικής εκστρατείας που θα αρχίσει τις επόμενες ημέρες. Χωρίς ουσιαστικές προτάσεις για την αναβάθμιση του σιδηροδρόμου, χωρίς ουσιαστικό διάλογο για την επίλυση των πολυετών προβλημάτων, χωρίς σχέδιο ώστε να ολοκληρωθούν επιτέλους τα έργα αναβάθμισης.
Στελέχη της αγοράς μεταφορών υπενθυμίζουν πως για να προτιμήσει ένας τουρίστας το τρένο και όχι το αεροπλάνο πρέπει το ταξίδι με το σιδηρόδρομο να έχει διάρκεια λιγότερη από έξι ώρες. Και για να προτιμήσει ένα στέλεχος που ταξιδεύει για επαγγελματικούς λόγους το τρένο και όχι το αεροπλάνο πρέπει το ταξίδι να διαρκεί λιγότερες από τέσσερις ώρες. Συνεπώς όταν κάποτε φτάσουμε να διανύουμε την απόσταση Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε τρεις ώρες (το ακούμε από το 2000!) τότε θα απειληθούν πραγματικά οι αεροπορικές εταιρείες. Η Trenitalia, μητρική της Hellenic Train, προσφέρει σύνδεση Ρώμης με Μιλάνο σε περίπου τρεις ώρες με αποτέλεσμα να περιοριστούν σημαντικά τα αεροπορικά δρομολόγια, ακόμα και των εταιρειών φθηνών πτήσεων.
Η πρόσφατη μελέτη των ευρωπαϊκών φορέων του σιδηροδρόμου, που έχουν κάθε λόγο να κατεβάζουν τα κόστη και να ανεβάζουν τις προσδοκίες, αναφέρει πως θα απαιτηθούν περίπου 550 δισ. ευρώ για να συνδεθούν οι μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις με γρήγορα τρένα και ταχύτητες 200 χιλιόμετρα την ώρα. Πολλά, βέβαια, θα κριθούν από το κόστος των εισιτηρίων, με τα στελέχη του σιδηροδρόμου να υποστηρίζουν πως όσο ανεβαίνει η επιβατική κίνηση, τόσο θα μειώνονται οι τιμές.
Μια έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου του 2018 υπολόγισε το κόστος κατασκευής ανά χιλιόμετρο της γραμμής γρήγορων τρένων μεταξύ Παρισιού και Στρασβούργο στα 16,5 εκατ. ευρώ. Το μέσο κόστος για άλλες δέκα σιδηροδρομικές γραμμές είχε υπολογιστεί στα 25 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο ενώ άλλες μελέτες το περιόριζαν στα 12,5 εκατ. το χιλιόμετρο.
Πόσο κοστίζει άραγε ένα χιλιόμετρο σιδηροδρόμου στην Ελλάδα; Άγνωστο, αφού πρέπει κάποιος να υπολογίσει τις δαπάνες απαλλοτριώσεων (ενίοτε φουσκωμένες αφού ανακαλύπτονται φυτείες φοινικόδεντρων!), τις συμπληρωματικές συμβάσεις, τις διαφορετικές συμβάσεις για υποδομή, επιδομή και τεχνολογικά συστήματα, τις αιώνιες μελέτες, κ.α. Όσοι βιάζονται να βάλουν στο κάδρο μόνο τους εργολάβους ας αναρωτηθούν μήπως το κόστος μειώνονταν αν τα έργα σχεδιάζονταν καλύτερα και με καλύτερες μελέτες.
Όλα αυτά για το μέλλον του σιδηροδρόμου μοιάζουν πολύ μακρινά για τη χώρα μας, αφού προς το παρόν το τρένο βρίσκεται στο επίκεντρο έρευνας σειράς αρχών και επιτροπών μεταξύ των οποίων και ο Ευρωπαίος Εισαγγελέας.
