Χρονιά εγκαινίων… «αιωνίων» έργων, που ταλαιπωρήθηκαν για περισσότερο από μία δεκαετία θα είναι το 2024. Πρώτο θα παραδοθεί έως τον Φεβρουάριο το τελευταίο τμήμα του άξονα Ακτίου – Αμβρακίας, που συμβασιοποιήθηκε για πρώτη φορά το 2010 και δεύτερη το 2020.
Θα ακολουθήσει έως τις αρχές του καλοκαιριού το νότιο τμήμα του Ε65, το οποίο αρχικά συμβασιοποιήθηκε το 2007 και επανασυμβασιοποιήθηκε το 2018. Τέλος, ο κύκλος των εγκαινίων θα κλείσει το αργότερο τον Νοέμβριο με το μεγαλύτερο δημόσιο έργο στη χώρα, τη βασική γραμμή του μετρό της Θεσσαλονίκης, που συμβασιοποιήθηκε το 2006 και έχει έως τώρα αλλάξει… τέσσερις κατασκευαστές.
Ακτιο – Αμβρακία
Όπως αναφέρει ρεπορτάζ της Καθημερινής, ο κύκλος των εγκαινίων θα ανοίξει έως τις αρχές Φεβρουαρίου, με την ολοκλήρωση των τελευταίων εργασιών στον άξονα Ακτίου – Αμβρακίας από τη ΜΕΤΚΑ. Ο άξονας, που συνδέει την Ιόνια Οδό (κόμβος Αμβρακίας) με το αεροδρόμιο του Ακτίου και την υποθαλάσσια σήραγγα του Ακτίου, καθώς και τον οδικό άξονα Βόνιτσας – Λευκάδας έχει συνολικό μήκος 49,5 χλμ. Το πολύπαθο έργο δημοπρατήθηκε το 2008 και συμβασιοποιήθηκε το 2010, χωρισμένο σε τέσσερα τμήματα. Τα έργα δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ λόγω πλήθους ζητημάτων, από τον κακό αρχικό σχεδιασμό, τα γεωλογικά προβλήματα και τις καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις, έως τα σοβαρά οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπισαν οι ανάδοχοι. Επειτα από πολλές περιπέτειες, το έργο ολοκληρώνεται με μια «εργολαβία-σκούπα» (αφορά την ολοκλήρωση ημιτελών εργασιών σε 32 χλμ.) την οποία ανέλαβε το 2020 η ΜΕΤΚΑ. Η εταιρεία έχει ήδη παραδώσει την παράκαμψη Αμφιλοχίας και ολοκληρώνει αυτές τις ημέρες τις τελευταίες εργασίες στο τμήμα Δρυμός – Βόνιτσα. Η ολοκλήρωση του άξονα σε λίγες ημέρες θα μειώσει την απόσταση προς Λευκάδα και Πρέβεζα κατά 40 λεπτά.
Ε65 (Λαμία – Ξυνιάδα)
Κοντά στην ολοκλήρωση βρίσκεται πλέον και το νότιο τμήμα του Ε65 (Λαμία – Ξυνιάδα, 32,5 χλμ.), με την παράδοσή του να τοποθετείται έως το καλοκαίρι. Σύμφωνα με στοιχεία της Κεντρικής Οδού, που είναι ο παραχωρησιούχος στο συγκεκριμένο τμήμα, η κατασκευή του έργου βρίσκεται πλέον στο 98%, με τη μεγαλύτερη πρόοδο να έχει συντελεστεί στις σήραγγες (99,9%) και τις γέφυρες και τα άλλα τεχνικά έργα (99,3%) και τη μικρότερη στα ασφαλτικά των οδοστρωμάτων (88,9%).
Το τμήμα περιλαμβάνει μια αμφίπλευρη σήραγγα, 9 γέφυρες (οι έξι άνω των 50 μέτρων), 3 ανισόπεδους κόμβους (Λαμίας, Καρπενησίου, Ξυνιάδας), έναν μετωπικό σταθμό διοδίων και ένα κέντρο ελέγχου και συντήρησης. Το τμήμα περιλαμβανόταν στην κατασκευή του Ε65 (Λαμία – Εγνατία), για τον οποίο υπεγράφη σύμβαση παραχώρησης το 2007. Ομως το 2011 τα έργα σταμάτησαν, ενώ η πρόοδός τους βρισκόταν στο 30% και τελικώς το 2013 το τμήμα Λαμία – Ξυνιάδα (όπως και το τμήμα Τρικάλων – Εγνατίας) αφαιρέθηκε από το κατασκευαστικό αντικείμενο του έργου.
Το έργο ανατέθηκε απευθείας το 2018 στην ίδια κοινοπραξία (υπήρχε ανάλογη πρόβλεψη στην αναθεωρημένη σύμβαση παραχώρησης του 2013), με ορίζοντα ολοκλήρωσης το τέλος του 2021. Το καλοκαίρι του 2021 παραδόθηκαν στην κυκλοφορία τα πρώτα 14 χλμ. (από κόμβο Λαμίας έως κόμβο Καρπενησίου). Λίγο αργότερα έγινε γνωστό ότι το υπόλοιπο δεν επρόκειτο να παραδοθεί σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, καθώς ανέκυψε σοβαρό ζήτημα στο σημείο «συνάντησης» του αυτοκινητοδρόμου με τη σήραγγα του σιδηροδρόμου (λόγω προβλήματος στη στατική επάρκεια της τελευταίας). Το Δημόσιο επέλεξε να εγκρίνει την αλλαγή χάραξης στο συγκεκριμένο σημείο και το «ποιος θα πληρώσει τον λογαριασμό» οδηγήθηκε σε διαιτητικό δικαστήριο, το οποίο απεφάνθη υπέρ της κατασκευαστικής κοινοπραξίας. Το ποσό με το οποίο θα επιβαρυνθεί το έργο κρατείται ακόμη επτασφράγιστο μυστικό, τόσο από το υπουργείο Υποδομών όσο και από την κοινοπραξία.
Μετρό Θεσσαλονίκης
Τα πιο σημαντικά εγκαίνια του 2024 αναμένονται στο δεύτερο μισό του έτους (πιθανότατα τον Νοέμβριο, χωρίς να αποκλείεται νωρίτερα) και βέβαια αφορούν τη βασική γραμμή του μετρό Θεσσαλονίκης. Σύμφωνα με χθεσινή ανακοίνωση της ΑΚΤΩΡ (που εξαγοράστηκε τον Νοέμβριο από την Ιntrakat) έχουν σχεδόν ολοκληρωθεί τα έργα πολιτικού μηχανικού των 13 σταθμών της κύριας γραμμής, καθώς και η εγκατάσταση των περισσοτέρων ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων. Παράλληλα, έχουν ξεκινήσει οι δοκιμές των ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων στο τμήμα από αμαξοστάσιο έως τον σταθμό Σιντριβάνι και τον επόμενο μήνα θα ξεκινήσουν και στο τμήμα Αγίας Σοφίας – Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού, με τελευταίες τις δοκιμές στον σταθμό Βενιζέλου. Εκεί, η συντήρηση και ανάδειξη των αρχαιοτήτων εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθεί τον Μάιο. Τέλος, έχει ξεκινήσει η εγκατάσταση του αυτόματου συστήματος συλλογής κομίστρου (μηχανήματα έκδοσης εισιτηρίων και πύλες ακύρωσης).
Υπενθυμίζεται ότι η σύμβαση του έργου υπεγράφη το 2006 με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2012, αλλά μια σειρά από λανθασμένες αποφάσεις (με κύρια τη χωροθέτηση των σταθμών κατά μήκος της Εγνατίας, όπου όλοι γνώριζαν τι θα βρεθεί) έφεραν πολλές φορές το έργο στο χείλος του γκρεμού. Να σημειωθεί ότι το μετρό της Θεσσαλονίκης είναι το μόνο έργο στην Ελλάδα που κατ’ εξαίρεση χρηματοδοτήθηκε από τρία διαδοχικά πλαίσια στήριξης (Β ΚΠΣ, Γ ΚΠΣ, ΕΣΠΑ 2014-2020) και μέχρι στιγμής έχει αλλάξει τέσσερις φορές κατασκευαστή (ΑΕΓΕΚ, ΙΟΝΙΑ, ΑΚΤΩΡ, Ιntrakat). Ο αρχικός προϋπολογισμός της βασικής γραμμής έχει ανέβει κατά 34%, από 1,13 δισ. ευρώ σε 1,54 δισ. ευρώ.
Η επέκταση προς Καλαμαριά θα προστεθεί στο δίκτυο του μετρό έξι μήνες αργότερα. Σήμερα σε εξέλιξη βρίσκεται η εγκατάσταση των ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων και των συστημάτων τηλεπικοινωνιών (που για κάποιον άγνωστο λόγο είχαν δημοπρατηθεί χωριστά). Από τα μέσα του 2024 θα αρχίσουν να παραδίδονται και οι επιπλέον 15 συρμοί που θα εξυπηρετήσουν την επέκταση.
