Ολοένα και μεγαλώνει η διείσδυση των έργων που προωθούνται με μοντέλο Σύμπραξης Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα, με τις σχετικές συμβάσεις ΣΔΙΤ, πολλών δισεκατομμυρίων ευρώ συνολικά, πλέον να αποτελούν σχεδόν… τη μερίδα του λέοντος στο φάσμα των υποδομών (οδικά, φράγματα, ύδρευση/άρδευση, κτηριακά, απορρίμματα, φοιτητικές εστίες κ.α.).
Σε πρόσφατη εκδήλωση – debate του ΣΑΤΕ (σύνδεσμος τεχνικών εταιρειών) είχε μάλιστα γίνει αναφορά ότι οι περιπτώσεις διαγωνισμών ΣΔΙΤ και Παραχωρήσεων αφορούν το 30 – 40% των αναθέσεων των τελευταίων ετών. Με τα συγκεκριμένα projects, όπως αρκετές φορές έχει αναδείξει το insider.gr, να απαιτούν όχι μόνο αυξημένη τεχνική επάρκεια, αλλά και χρηματοοικονομική, καθώς προϋποθέτουν και σημαντική συνεισφορά του ιδιωτικού τομέα, με αντάλλαγμα την μακροχρόνια εισροή εσόδων (για διάστημα συνήθως πέριξ των 25 ετών σε γενικές γραμμές) μέσω πληρωμών διαθεσιμότητας (ή π.χ. διοδίων αν πρόκειται για παραχωρήσεις).
Αλλά και βάσει των στοιχείων που δόθηκαν πρόσφατα στη δημοσιότητα από τον υφυπουργό Υποδομών, Γ. Καραγιάννη από το πρόγραμμα των 15 δισ. ευρώ της τετραετίας 2019 – 2023 (έχουν δημοπρατηθεί έργα 14 δισ. ευρώ, στα 5,5 δισ. ευρώ έχουν υπογραφεί οι συμβάσεις εκτέλεσής τους) σημαντικό μέρος αφορά σε «πακέτο» ΣΔΙΤ – Παραχωρήσεων, αρκετών δισ ευρώ αθροιστικά, τα οποία απαιτούν, πέραν της τεχνικής επάρκειας, και χρηματοοικονομική ισχύ.
Όπως σημειώθηκε, στο χαρτοφυλάκιο έργων εντάθηκαν 19 ΣΔΙΤ συνολικού προϋπολογισμού 3,24 δισ. ευρώ, εκ των οποίων 3 είναι συμβασιοποιημένα (ύψους 915 εκατ. ευρώ), δύο έργα έχουν προσωρινό ανάδοχο (214 εκατ. ευρώ), 12 είναι σε διαγωνιστική διαδικασίας (συνολικού ύψους 1,84 δισ. ευρώ και 2 προς δημοπράτηση 250 εκατ. ευρώ).
Τα σημαντικά έργα
Προφανώς, το δημόσιο προτίμησε να προχωρήσει τα έργα με μοντέλα που δεν απαιτούν άμεσα κεφαλαιακή υποστήριξη από το ίδιο αλλά κυρίως από ιδιώτες. Όπως μάλιστα λένε στην αγορά, «το ελληνικό κράτος… μισθώνει τα έργα για μακροχρόνιο διάστημα αντί να τα… αγοράζει άμεσα», δηλαδή δίνει πληρωμές διαθεσιμότητας για 25-27 έτη αντί να τα υλοποιούνται ως δημόσια έργα.
Υπενθυμίζεται ότι σημαντικοί διαγωνισμοί που προχώρησαν μέσω ΣΔΙΤ ήταν τα οδικά έργα FlyOver Θεσσαλονίκης, ΒΟΑΚ και νοτιοδυτικής Πελοποννήσου (Καλαμάτα- Μεθώνη), ενώ «τρέχουν» αντίστοιχα σε Έδεσσα, Δράμα, projects με φράγματα και ύδρευση (π.χ. Κέρκυρας), διαγωνισμοί για κτηριακά (φοιτητικές κατοικίες, δικαστικά μέγαρα, «στέγη Γεν. Γραμματείας Υποδομών κ.α.).
Ωστόσο, έργα μέσω ΣΔΙΤ δεν προχωρούν μόνο από το υπ. Υποδομών. Αν συνυπολογίσουμε ότι ήδη προωθούνται ΣΔΙΤ άρδευσης από το υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης & Τροφίμων αξίας άνω των 700 εκατ. ευρώ, αντίστοιχου μοντέλου διαγωνισμοί όπως της αξιοποίησης του ακίνητου της πρώην ΧΡΩΠΕΙ ως κέντρο καινοτομίας (σύμβαση εκτιμώμενης αξίας 280 εκατ. ευρώ, από το υπ. Ανάπτυξης & Επενδύσεων), μονάδες απορριμμάτων, άλλα έργα αξιοποίησης ακινήτων (π.χ. στην Πάτρα ή στην Κοζάνη), η ανέγερση δικαστικού μεγάρου στην Αθήνα (205 εκατ. ευρώ, από ΤΑΙΠΕΔ) όπως και νέα projects που θα έρθουν από το Ταμείο όπως η μετεγκατάσταση του Συγκροτήματος Σωφρονιστικών Καταστημάτων Κράτησης Κορυδαλλού στο πρώην στρατόπεδο Αμερικανικής Ευκολίας στον Ασπρόπυργο (μπορεί η αξία της σύμβασης να προσεγγίσει και τα 700 εκατ.), η ανάταξη του σιδηροδρομικού δικτύου του ΟΣΕ (1,2 δισ. ευρώ) και πλήθος ακόμα έργων, τότε γίνεται αντιληπτό ότι το ποσοστό «εισόδου» των ΣΔΙΤ στα έργα είναι πραγματικό αυξημένο. Και ο «λογαριασμός» μπορεί να μεγαλώσει αισθητά με έργα παραχωρήσεων, όπως για παράδειγμα της κατασκευής – λειτουργίας – συντήρησης του βασικού τμήματος του ΒΟΑΚ (1,7 δισ. ευρώ) ή άλλων ανάλογων έργων που ενδεχομένως έρθουν (συν την νέα 25ετή παραχώρηση της Αττικής Οδού).
Οι δυσκολίες
Πάντως, όπως και άλλες φορές έχουμε αναφέρει, η τυχόν άνοδος του κόστους (και επιτοκιακού) προφανώς επιβαρύνει και τις ΣΔΙΤ/Παραχωρήσεις, μέσα π.χ. από το αυξημένο κόστος του αναγκαίου κεφαλαίου κίνησης για την κατασκευή, της μείωσης της καθαρής παρούσας αξίας των αναμενόμενων μελλοντικών εσόδων, είτε από την είσπραξη διοδίων είτε από τις εγγυημένες καταβολές του δημοσίου, όπως είναι οι λεγόμενες πληρωμές διαθεσιμότητας.
Επίσης, επιβαρύνουν χρηματοδοτικό κόστος του παραχωρησιούχου ή του ιδιώτη φορέα για τον δανεισμό που χρηματοδοτεί την κατασκευή και πληρώνει στο κράτος το δικαίωμα για την ανάληψη της παραχώρησης, αλλά και το κόστος των ιδίων κεφαλαίων που εισφέρει. Ωστόσο, είναι μια πραγματικότητα ότι το εν λόγω μοντέλο έχει αποκτήσει σημαντική διείσδυση στον τομέα των μεγάλων έργων, κι ενώ από εμπλεκόμενους προωθούνται και άλλα μοντέλα όπως οι Πρότυπες Προτάσεις.
Βέβαια, υπάρχουν διαμαρτυρίες από μικρότερα σχήματα για τον αυξημένο ρόλο των ΣΔΙΤ καθώς θεωρούν ότι τα χαμηλότερης ισχύος (τεχνικής και χρηματοδοτικής) γκρουπ προφανώς δεν είναι σε θέση να συναγωνιστούν τους κορυφαίους ομίλους των υποδομών παρά μόνο αν συνεργαστούν με κάποιον από αυτούς. Επιπρόσθετα, πολλά είναι τα παραδείγματα διαγωνισμών ΣΔΙΤ, ιδίως κτηριακών, τα οποία έχει αποκαλύψει και αναδείξει το insider, όπου είτε τελικά δεν υπεβλήθησαν προσφορές από τους προεπιλεγέντες ομίλους είτε είχαμε μόνο μία ή δύο το πολύ (τελικούς) ενδιαφερόμενους, καθώς η άνοδος του κόστους σε υλικά και κεφάλαια, «έπληξε» τον ανταγωνισμό.
