Ανέλαβαν τον «ατροφικό» ελληνικό σιδηρόδρομο, υπολογίζοντας ότι οι παχυλές κρατικές επιδοτήσεις θα έκαναν τη δουλειά ασφαλή σαν κρατικό ομόλογο. Όμως, το επιχειρηματικό μοντέλο των Ιταλών της Hellenic Train φαίνεται να έχει ανατραπεί μετά την τραγωδία των Τεμπών και την κακοκαιρία Daniel.
Η εταιρεία βρίσκεται και φέτος «στο κόκκινο» και πιθανότατα η ιταλική μητρική θα χρειασθεί πάλι να εισφέρει κεφάλαια, ενώ η κακοδαιμονία μεταφέρεται στο επενδυτικό πρόγραμμα για το μέλλον του σιδηροδρόμου, που παραμένει «παγωμένο», παρά τη συμφωνία με την κυβέρνηση.
Καθώς κλείνει το 2025, η Hellenic Train βρίσκεται σε τροχιά για την εμφάνιση σημαντικών ζημιών, για τρίτη συνεχή χρονιά. Σύμφωνα με πληροφορίες, τα έσοδα έχουν βελτιωθεί μεν, όμως εξακολουθούν να απέχουν πολύ από το επίπεδο του 2022, δηλαδή πριν τη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών που προκάλεσε καθίζηση του σιδηροδρομικού έργου. Και όλα δείχνουν ότι οι Ιταλοί, που προσδοκούσαν μια μικρή αλλά σταθερή και σίγουρη κερδοφορία από την Ελλάδα, χάρη στις κρατικές επιδοτήσεις, θα χρειασθεί και πάλι να εισφέρουν νέα κεφάλαια για να κρατηθεί στη ζωή η Hellenic Train.
Η επεξεργασία των στοιχείων από τις τρεις τελευταίες ετήσιες οικονομικές καταστάσεις της Hellenic Train αποκαλύπτει τη δραματική επιδείνωση της οικονομικής της θέσης από το 2023.
Σε απόλυτα μεγέθη, η κατάσταση μπορεί να μην παραπέμπει στην τραγική εικόνα της προκατόχου ΤΡΑΙΝΟΣΕ (π.χ. αρνητική καθαρή θέση 663 εκατ. το 2012 σε ισολογισμό που υπέγραφε ο Αθ. Ζηλιασκόπουλος, ο οποίος έχει επανέλθει σε θέση προέδρου στη Hellenic Train). Όμως για μια πολύ μικρή, πλέον, εταιρεία σιδηροδρόμων, που διαχειρίζεται μόνο μία κύρια γραμμή και τον Προαστιακό, δεν παύει να είναι τεράστιες οι ζημιές που ξεπερνούν τα 60 εκατ. ευρώ, παρά τις υψηλές κρατικές επιδοτήσεις.
Μια περαιτέρω επεξεργασία των στοιχείων για τα έσοδα της εταιρείας αναδεικνύει αυτό που παραδέχεται, με κομψή, τεχνοκρατική γλώσσα και η διοίκησή της: όταν η πτώση του σιδηροδρομικού έργου ξεπερνά κάποια όρια, ακόμη και η συμφωνία με την κυβέρνηση για επιδοτήσεις «άγονης γραμμής» της τάξεως των 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο δεν είναι αρκετές για να σταματήσουν την… υπερταχεία των ζημιών.
Όπως περιγράφει το πρόβλημα η διοίκηση στις οικονομικές καταστάσεις: «Από τη Διοίκηση της Εταιρείας και του Ομίλου Ferrovie dello Stato Italiane εξετάζεται ένα σχέδιο δράσης για την αποκατάσταση της οικονομικής βιωσιμότητας των δραστηριοτήτων της Εταιρείας, καθώς οι εν λόγω αποζημιώσεις (σ.σ. από το Ελληνικό Δημόσιο) δεν καλύπτουν πλήρως τις ζημίες που προκλήθηκαν στο πλαίσιο της δραστηριότητας μεταφοράς επιβατών, κλάδος ο οποίος διατηρήθηκε αμετάβλητος στην περίμετρό του, ενώ η χωρητικότητα της υποδομής κατέγραψε σημαντική μείωση στη διετία 2023-2024 σε σχέση με τη χρήση 2022».
Η ανάλυση των εσόδων της Hellenic Train δείχνει πώς κατέρρευσε το ιδιότυπο μοντέλο του… κρατικοδίαιτου σιδηροδρομικού έργου σε συνθήκες ιδιωτικοποίησης.
- Μεταξύ 2022 και 2024 -και παρά τη βελτίωση που σημειώθηκε το 2024- το Δημόσιο παρέμεινε συνεπές στις πληρωμές επιδοτήσεων (Έσοδα Υ.Δ.Υ. στον πίνακα), της τάξεως των 48 εκατ. τη διετία 2023-2024 και 65 εκατ. το 2022.
- Όμως, η κατάρρευση των εσόδων από μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων (μείωση 36% και 38%, αντίστοιχα) προκάλεσε καθίζηση της τάξεως του -33% στα συνολικά έσοδα μεταξύ 2022-2024.
Και αυτό εξηγεί τις εξαιρετικά υψηλές ζημιές του 2023 και του 2024, που έφεραν την εταιρεία σε αρνητική καθαρή θέση και υποχρέωσαν τους Ιταλούς βασικούς μετόχους να προχωρήσουν σε αύξηση κεφαλαίου κατά 50 εκατ. ευρώ (μόνο τα 15 εκατ. σε μετρητά, τα υπόλοιπα με εισφορά σε είδος, δηλαδή των τρένων που είχαν αποκτηθεί τα προηγούμενα χρόνια).
Σύμφωνα με πληροφορίες, οι ζημιές θα είναι μεγάλες και στη χρήση του 2025 και οι Ιταλοί βασικοί μέτοχοι θα υποχρεωθούν να εισφέρουν πάλι κεφάλαια. Σημειωτέον ότι ήδη έχουν προσφέρει μεγάλο ενδοομιλικό δάνειο, 140 εκατ. ευρώ, για να συνεχισθεί η λειτουργία της εταιρείας.
Όλα δύσκολα στην περικοπή δαπανών
Για να περιορισθεί η «αιμορραγία», η διοίκηση που ανέλαβε τη Hellenic Train μετά την τραγωδία των Τεμπών, με πρόεδρο τον πολύπειρο Αθανάσιο Ζηλιασκόπουλο και διευθύνοντα σύμβουλο ένα κατά κοινή ομολογία ικανό στέλεχος του ιταλικού ομίλου, τον Ρομπέρτο Ρινάουντο («έτρεξε» το project της εισαγωγής γρήγορων τρένων στη Γαλλία), προσπαθεί να περικόψει δαπάνες.
Το μεγάλο πρόβλημα, όμως, είναι ότι οι περισσότερες δαπάνες της εταιρείας κατηγοριοποιούνται ως ανελαστικές. Το αποτέλεσμα είναι να γίνονται παρεμβάσεις αμφίβολης πραγματικής αξίας και αποτελεσματικότητας, όπως το κλείσιμο των εκδοτηρίων εισιτηρίων που λειτουργούσαν με εργολαβικές συμβάσεις.
Συνδικαλιστικές πηγές αναφέρουν ότι προκλήθηκαν σοβαρές δυσχέρειες στην έκδοση εισιτηρίων από επιβάτες που δεν έχουν εξοικείωση με την τεχνολογία, ενώ το νέο σύστημα που λειτουργεί μόνο με προσωπικό της Hellenic Train πιθανότατα έχει μεγαλύτερο κόστος από το εργολαβικό.
Καθυστερεί η μεγάλη επένδυση
Το μεγαλύτερο ερώτημα, όμως, είναι αν οι Ιταλοί τελικά, σε αυτές τις συνθήκες, θα προχωρήσουν έγκαιρα στην υλοποίηση της συμφωνίας με το Ελληνικό Δημόσιο για την ουσιαστική αναβάθμιση του τροχαίου υλικού, με επένδυση της τάξεως των 300 εκατ. σε τρένα και 60 εκατ. σε υποδομές συντήρησης. Μια επένδυση που είναι αναγκαία για να αποκτήσει και η Ελλάδα γρήγορο σιδηρόδρομο, αφού βεβαίως πρώτα αποκατασταθεί πλήρως το δίκτυο και εγκατασταθεί το σύστημα ασφάλειας ETCS.
Ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κ. Κυρανάκης διαβεβαιώνει ότι το δίκτυο θα είναι έτοιμο στα μέσα του 2026, δηλαδή νωρίτερα από τον αρχικό στόχο (ως το τέλος του 2026). Όμως, προβληματισμό προκαλεί η στάση των Ιταλών, που δεν δείχνουν ιδιαίτερη διάθεση να υλοποιήσουν το μνημόνιο που υπέγραψαν με την κυβέρνηση τον Μάιο.
Βασική υποχρέωσή τους ήταν, ως το τέλος Αυγούστου, να είχαν προχωρήσει στην παραγγελία 15 νέων τρένων. Όμως φθάνουμε στο τέλος του χρόνου και η παραγγελία δεν έχει δοθεί, ενώ και οι λεπτομέρειες της συμφωνίας (στις οποίες μπορεί να κρύβεται ο διάβολος…) παραμένουν υπό διαπραγμάτευση με την κυβέρνηση.
Σύμφωνα με μια ερμηνεία, η καθυστέρηση αυτή ενδέχεται να συνδέεται με αντίστοιχη καθυστέρηση από την πλευρά του Δημοσίου στην καταβολή επιδοτήσεων στη Hellenic Train. Σε κάθε περίπτωση, όμως, το βασικό επιχειρηματικό ερώτημα για το μέλλον της Hellenic Train μένει να απαντηθεί στο μέλλον: Μπορεί η μεγάλη συμφωνημένη επένδυση των 360 εκατ. ευρώ να οδηγήσει σε τέτοια αναβάθμιση του μεταφορικού έργου και σε αντίστοιχη αύξηση των εσόδων, ώστε να γίνει ξανά βιώσιμο το αρχικό μοντέλο των Ιταλών για κερδοφόρα λειτουργία, έστω και με τις μεγάλες κρατικές επιδοτήσεις;
