Στο μακρινό 2004 όταν άνοιξε τις πύλες του ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος της Αθήνας υπήρχε η αίσθηση πως θα μπορούσε να παίξει ένα καίριο, συμπληρωματικό ρόλο μαζί με το Τραμ στη λειτουργία του Μητροπολιτικού Σιδηροδρόμου της πρωτεύουσας.
Άλλωστε δαπανήθηκαν πάρα πολλά χρήματα για να μπορέσει να δημιουργηθεί αυτή η υποδομή και τα σχέδια για τη λειτουργία της υπήρξαν φιλόδοξα. Η λειτουργία ενός προαστιακού σιδηροδρόμου στις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις είναι διαδεδομένη και αποτελεί μια από τις σημαντικότερες επιλογές στην μετακίνηση επιβατών.
Στη συνέχεια υπήρξαν οι επεκτάσεις προς Πελοπόννησο και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης μέχρι την Αθήνα και τον Πειραιά ενώ ενδιάμεσα μεσολάβησε η οικονομική κρίση και η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2017 η οποία είναι η λειτουργός (operator) του Προαστιακού Σιδηροδρόμου.
Στην Αθήνα, 18 χρόνια μετά, ο Προαστιακός δεν φαίνεται να παίζει αυτόν τον βασικό ρόλο για τον οποίο δημιουργήθηκε. Αποτελεί αδιαμφισβήτητα, ένα σημαντικό μεταφορικό μέσο για τις μετακινήσεις χιλιάδων επιβατών αλλά όχι στο επίπεδο που θα μπορούσε να είναι.
Σήμερα, λειτουργούν πέντε προαστιακές γραμμές: Πειραιάς-Αθήνα-Αεροδρόμιο, Πειραιάς-Αθήνα-Κιάτο, Αθήνα-Οινόη-Χαλκίδα, Ανω Λιόσια-Αεροδρόμιο και Αίγιο-Κιάτο. Τα δρομολόγια που αφορούν το πολεοδομικό συγκρότημα είναι στα 4 πρώτα.
Αυτές οι 4 γραμμές αν και είναι ιδιαίτερα σημαντικές, ωστόσο η λειτουργία τους δεν έχει φτάσει σε σημείο να μπορεί να μπορούν να αποτελέσουν μια ακόμα πιο σημαντική επιλογή για αστικές μετακινήσεις. Ας είμαστε πιο σαφείς:
Ο σταθμός του Πειραιά για παράδειγμα είναι ένα στολίδι στην πόλη, μέρος του μεγάλου συγκοινωνιακού κόμβου που έχει δημιουργηθεί στην περιοχή, όμως το μερίδιο του στις αστικές μεταφορές μάλλον δεν ανταποκρίνεται στις δυνατότητες που θα μπορούσε να έχει (εκτός του ότι ένα γκράφιτι καλύπτει σημαντικό μέρος της πρόσοψης εδώ και αρκετό καιρό).
Τα δρομολόγια παραμένουν σχετικά αραιά σε σχέση με τη δυναμική που θα μπορούσαν να αναπτύξουν. Ο Προαστιακός έχει δύο εξαιρετικά σημαντικά, αστικά τμήματα. Από τον Πειραιά μέχρι τον Άγιο Στέφανο και από τη Μαγούλα μέχρι τον Γέρακα. Δύο γραμμές που δυνητικά μπορούν να αποτελέσουν μια επιλογή μετακίνησης.
Τα πλεονεκτήματα του Προαστιακού
Σχεδόν όλοι οι σταθμοί του Προαστιακού στις περιοχές τις οποίες περνά, είναι η μοναδική επιλογή μέσου σταθερής τροχιάς, άρα έχουν ένα σημαντικό πλεονέκτημα. Επιπλέον ο Προαστιακός έχει σταθμούς που καταλήγουν στο λιμάνι, το αεροδρόμιο, το κέντρο της πόλης, άρα μπορεί να μετακινήσει χιλιάδες επιβατών συμπληρωματικά του Μετρό που έχει αναλάβει το μεγαλύτερο βάρος των αστικών μετακινήσεων, ειδικά μετά την τελευταία επέκταση μέχρι το λιμάνι και το κέντρο του Πειραιά.
Επιπρόσθετα, ο Προαστιακός μπορεί να συμβάλλει στην αποσυμφόρηση του Κηφισού αν ενισχυθούν τα αστικά του τμήματα και μπορέσει να προσελκύσει περισσότερους επιβάτες. Είναι το μοναδικό μέσο που έχει σταθμούς σε βιομηχανικές ζώνες της πρωτεύουσας (Ασπρόπυργος, Μαγούλα) αλλά και στα βόρεια του πολεοδομικού συγκροτήματος.
Ο Προαστιακός συνδέεται επίσης με το Μετρό στον Πειραιά (γραμμή 1 και γραμμή 3), στον σταθμό Λαρίσης (γραμμή 2) και στον σταθμό Νερατζιώτισσα (γραμμή 1). Μελλοντικά προβλέπεται να συνδεθεί και στον σταθμό Πύργος Βασιλίσσης με τη γραμμή 4.
Οι προκλήσεις στη μετακίνηση
Για να είμαστε ειλικρινείς, είναι δύσκολο κάποιος να επιλέξει ένα μέσο που η μέση συχνότητα δρομολογίων είναι ανά ώρα ή ανά δύο ώρες. Μπορεί αυτό να δικαιολογεί δρομολόγια με τελικό προορισμό εκτός Αθήνας αλλά σίγουρα δύσκολα κάποιος θα ρισκάρει να πάρει ένα μέσο με τέτοιες συνθήκες για να πάει από το ένα σημείο της πόλης στο άλλο.
Τη στιγμή που άλλα μέσα όπως το Μετρό έχει δρομολόγια ανά 4 λεπτά ή 7 τις ώρες εκτός αιχμής, το Τραμ ανά περίπου 10 λεπτά και οι λεωφορειακές γραμμές ανά 15-30 λεπτά η επιλογή ενός μέσου ανά ώρα ή δίωρο είναι ένα ρίσκο.
Τα αστικά τμήματα του Προαστιακού, ειδικά με τις σημερινές -και τις μελλοντικές- συνθήκες του κυκλοφοριακού, μπορούν να αποτελέσουν ένα ισχυρό όπλο μετακίνησης των επιβατών στα μέσα σταθερής τροχιάς και εν γένει στα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Χρειάζεται σημαντική ενίσχυση των δρομολογίων, πιθανόν και δρομολόγηση ειδικών αστικών γραμμών για να μπορέσει να πεισθεί να στραφεί το επιβατικό κοινό στο μέσο. Επίσης θα πρέπει να αντιμετωπιστούν αποφασιστικά τα προβλήματα λειτουργίας που υπάρχουν σήμερα στην υποδομή για να μπορέσει να δημιουργηθεί η απαραίτητη αξιοπιστία ανάμεσα στον επιβάτη και το μέσο.
Αυτό όμως που είναι βέβαιο είναι πως η υποδομή υπάρχει. Εδώ είναι οι γραμμές, εδώ και οι σταθμοί. Είναι μια υποδομή που μπορεί κάτω από τις κατάλληλες συνθήκες να γίνει ανταγωνιστική και πιο λειτουργική, πιο ενδιαφέρουσα επιλογή μετακινήσεων και ένα επιπλέον όπλο στη μάχη κατά του κυκλοφοριακού κορεσμού που απειλεί όλο και περισσότερο τις καθημερινές μας μετακινήσεις.
