Η έλλειψη σπάνιων μετάλλων θα μπορούσε να καθυστερήσει τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση που αποτελεί βασικό μέρος του σχεδίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης για μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 55% έως το 2030 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990.
Τον Ιούλιο, η συμβουλευτική εταιρεία McKinsey εξέδωσε προειδοποίηση για πιθανές ελλείψεις σε βασικά μέταλλα ζωτικής σημασίας για τη μετάβαση στην καθαρή ενέργεια, γεγονός που θα μπορούσε να εμποδίσει την ευρεία υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων και ανεμογεννητριών, καθώς και ηλιακών συλλεκτών.
Η έκθεση προβλέπει ότι το 2030 είναι πιθανόν να παρατηρηθεί έλλειψη 10 έως 20% στη διαθεσιμότητα του νικελίου, το οποίο είναι απαραίτητο για τη χρήση μπαταριών ιόντων λιθίου για την τροφοδοσία ηλεκτρικών οχημάτων. Ένα ακόμη πιο ακραίο έλλειμμα 70% προβλέπεται για το δυσπρόσιο, ένα στοιχείο σπάνιων γαιών που χρησιμοποιείται συνήθως στους ηλεκτρικούς κινητήρες.
Αυτά τα ελλείμματα πιθανότατα θα αυξήσουν το κόστος της εφοδιαστικής αλυσίδας και τις τιμές των προϊόντων με μηδενικές εκπομπές CO2, επιβραδύνοντας τις παγκόσμιες προσπάθειες απαλλαγής από τον άνθρακα. Αυτό θα μπορούσε ενδεχομένως να επιδεινωθεί από τον χρόνο που απαιτείται για την κλιμάκωση της εξόρυξης και επεξεργασίας πρώτων υλών.
Η McKinsey υποστηρίζει ότι πρέπει να γίνουν επενδύσεις της τάξης των 3 έως 4 τρισεκατομμυρίων δολαρίων στην εξόρυξη, τη διύλιση και την τήξη έως το 2030 προκειμένου να καλυφθεί επαρκώς η αυξανόμενη ζήτηση για μπαταρίες.
Τον Μάιο, μια έρευνα με επικεφαλής το Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο Chalmers στη Σουηδία που διεξήχθη για λογαριασμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, προειδοποίησε ότι εάν τα σημερινά επίπεδα παραγωγής πρώτων υλών παραμείνουν ίδια δεν θα υπάρχουν αρκετά από αυτά τα μέταλλα στο μέλλον.
«Όλα έχουν να κάνουν με την ηλεκτροκίνηση», δήλωσε η Maria Ljunggren, αναπληρώτρια καθηγήτρια στο Chalmers που ειδικεύεται στην ανάλυση περιβαλλοντικών συστημάτων και συγγραφέας της έκθεσης. «Αυτό περιλαμβάνει την μπαταρία, φυσικά, αλλά και τον ηλεκτροκινητήρα και τα ηλεκτρονικά ισχύος».
Ένα άλλο πρόβλημα είναι η μεγάλη εξάρτηση της ΕΕ από τις εισαγωγές βασικών μετάλλων από την Κίνα, τη Νότια Αφρική και τη Βραζιλία. «Η έλλειψη διαθεσιμότητας είναι τόσο οικονομικό όσο και περιβαλλοντικό πρόβλημα για την ΕΕ που κινδυνεύει να καθυστερήσει τη μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα», δήλωσε στο Automotive News Europe.
Η σοβαρότητα της κατάστασης υπογραμμίζεται επίσης στον νόμο της Επιτροπής για τις πρώτες ύλες κρίσιμης σημασίας, ο οποίος τονίζει ότι είναι σημαντικό οι ευρωπαϊκές χώρες να διερευνήσουν τους δικούς τους γεωλογικούς πόρους.
Ο Anders Karrberg, επικεφαλής του τμήματος παγκόσμιας βιωσιμότητας της Volvo Cars, δήλωσε στο ANE ότι η ζήτηση για τα υλικά θα αυξηθεί, αλλά είπε ότι είναι πολύ νωρίς για να πούμε ότι αυτό θα προκαλέσει προβλήματα, επειδή έχουν ήδη ξεκινήσει βήματα για την αντιμετώπιση των πιθανών ελλειμμάτων.
«Μπορούμε να κατασκευάσουμε ηλεκτρικά οχήματα με πολύ χαμηλότερο επίπεδο κρίσιμων πρώτων υλών από ό, τι σήμερα», είπε. «Για παράδειγμα, οι ηλεκτροκινητήρες δεν χρειάζεται να έχουν μόνιμους μαγνήτες με σπάνιες γαίες». Ο Karrberg δήλωσε ότι πρόσθετες αλλαγές στη σύνθεση των υλικών στο αυριανό αυτοκίνητο θα βοηθήσουν επίσης.
«Όσον αφορά τις κρίσιμες πρώτες ύλες, θα πρέπει να ανησυχούμε περισσότερο για την αιολική ενέργεια άλλων βιομηχανιών, επειδή οι ανεμογεννήτριες χρειάζονται πολύ μεγαλύτερη ποσότητα σπάνιων γαιών – και το ίδιο ισχύει και για τα φορτηγά», είπε.
Από την πλευρά της, η ΕΕ πρέπει να εντείνει τις προσπάθειες για την ανακύκλωση κρίσιμων πρώτων υλών, σημειώνοντας ότι η αυτοκινητοβιομηχανία πρέπεινα διαδραματίσει πρωταγωνιστικό ρόλο σε αυτόν τον τομέα.
«Έχουμε περισσότερα από 50 διαφορετικά μέταλλα στο αυτοκίνητο σήμερα, αλλά η πλειονότητά τους είναι παρούσα σε πολύ μικρές ποσότητες», είπε. «Επίσης είναι διασκορπισμένα σε όλο το όχημα, γεγονός που καθιστά δύσκολη τη συλλογή και την ανακύκλωσή τους στο τέλος της ζωής ενός αυτοκινήτου». Ο Karrberg δήλωσε ότι το υλικό για το οποίο ανησυχεί περισσότερο είναι ο χαλκός, ο οποίος χρησιμοποιείται σε ηλεκτρικούς κινητήρες, μπαταρίες, μετατροπείς και καλωδιώσεις.
Περισσότερα από 80 kg χαλκού βρίσκονται σε ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο σε σύγκριση με το μέγιστο περίπου 23 kg σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο, σύμφωνα με τα στοιχεία της Ένωσης Ανάπτυξης Χαλκού. «Σε μερικές εφαρμογές ο χαλκός μπορεί να αντικατασταθεί από το αλουμίνιο, αλλά όχι όλες» είπε ο Karrberg.
Η Ljunggren υποστηρίζει ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει πράγματι να αναζητήσουν εναλλακτικές λύσεις για να προετοιμαστούν για πιθανές ελλείψεις. «Αν κοιτάξουμε τους ηλεκτροκινητήρες με τους μόνιμους μαγνήτες, οι οποίοι περιέχουν νεοδύμιο και δυσπρόσιο, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ένας διαφορετικός τύπος μαγνήτη, όπως ένας σιδηρομαγνήτης, αλλά με την κατανόηση ότι αυτό θα άλλαζε την απόδοση του οχήματος», είπε.
Από την πλευρά τους οι αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να εμπλακούν περισσότερο στην προμήθεια πρώτων υλών συνολικά. Αυτό θα απαιτήσει τη δημιουργία νέων εταιρικών σχέσεων με χώρες σε όλο τον κόσμο και έμφαση στη χρήση ανακυκλωμένων υλικών για τη δημιουργία νέων προϊόντων.
«Αυτές οι πρώτες ύλες που μπαίνουν στις μπαταρίες και σε άλλα μέρη του αυτοκινήτου δεν έχει προϋπολογιστεί ότι θα χρησιμοποιηθούν στις ποσότητες που απαιτούνται για τη δημιουργία παγκόσμιων στόλων ηλεκτρικών οχημάτων», λέει. «Αυτό είναι ένα τεράστιο ζήτημα για την ΕΕ».
