Οι περιοδικές «Εκθέσεις Ενισχυμένης Εποπτείας της Ελληνικής Οικονομίας (Enhanced Surveillance–Report Greece» της Ε.Ε.) αφιερώνουν δεικτικές αναφορές στην «αστική συγκοινωνία» και μάλιστα, ειδικότερα, της Θεσσαλονίκης. Αναπόφευκτο, αφού ο πάροχος εκτελούσε το 2008 έργο σχεδόν 44.5 εκ. οχηματοχιλιομέτρων και κατέληξε στα 28 εκ. οχηματοχιλιόμετρα το 2019 (κάμψη έργου 36% εντός δέκα ετών και συρρίκνωση της επιβατικής κίνησης κατά 55-60%: από 175 εκ. επιβάτες το 2010 σε 78 εκ. το 2019, προ πανδημίας).
Το συγκοινωνιακό έργο στη μητροπολιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης παρέχεται εδώ και δυο γενιές από τον Ο.Α.Σ.Θ. μέσω ιδιότυπων συμβάσεων με το Ελληνικό Δημόσιο. Αποτέλεσε, βέβαια, μια «παράσταση για ένα ρόλο»! Ο φορέας, μάλιστα, αποτελούσε αποκλειστικό συνομιλητή της Πολιτείας, της Αυτοδιοίκησης και φορέων της πόλης, υποκαθιστώντας τη Δημόσια Αρχή Μεταφορών (αυτή για πολλά χρόνια δεν υπήρχε) ακόμη και σε περιπτώσεις που υπήρχαν στο τραπέζι θέματα σχεδιασμού, ποιότητας και .. εποπτείας του παρεχόμενου έργου και λοιπών υποχρεώσεων παροχής της στοιχειώδους κινητικότητας προς τον πολίτη. Αποφασίζων και εποπτευόμενος(sic) δηλαδή. Με την πάροδο των ετών απώλεσε σταδιακά το «βηματισμό» του, το κύρος κι η αξιοπιστία του δέχονται χτυπήματα καθώς το έργο του υπέστη φθορά και η εμπιστοσύνη εκ μέρους των μετακινούμενων μειώθηκε απερίγραπτα. Ήταν προφανές ότι το έλλειμμα πρωτοβουλιών, οι αστοχίες των διαχειριστικών του μέτρων, η τάση αποεπενδύσεων και η μείωση εσόδων τον απογύμνωσαν από τροχαίο υλικό και απαξίωσαν την εικόνα του. Παράλληλα, το βαρύ λειτουργικό (1:2,7 συγκριτικά π.χ. με φορείς των ΚΤΕΛ) και εξόχως ανελαστικό (όπως αποδείχθηκε) μισθοδοτικό κόστος (1:7 αντίστοιχα) κρατούν αλυσοδεμένο τον φορέα, εμποδίζοντας κάθε σοβαρή πρωτοβουλία επενδυτικής δραστηριότητας.
Ως νομοτελειακή συνέπεια των παραπάνω, από τα (600) και πλέον «λειτουργικά» οχήματα του ΟΑΣΘ που όφειλαν να εξυπηρετούν την περιοχή Θεσσαλονίκης, μόλις (230)-(240) είναι «επιχειρησιακά» σήμερα. Πόσο χρήσιμο, άραγε, είναι να λειτουργείς ως συγκοινωνιακός φορέας την τηλεματική από δεκαπενταετίας (πρωτοπόρος -τότε- στην Ελλάδα), ενώ αδυνατείς να ανταποκρίνεσαι στη στοιχειώδη ζήτηση ή στο προγραμματισμένο έργο;
Τα παραπάνω δείχνουν πόσο άμεσα επιτακτικές είναι οι ενέργειες προκειμένου να ανακοπεί η καθοδική πορεία της παροχής έργου αστικής μετακίνησης στη Θεσσαλονίκη, ενόψει της αναγκαίας νέας αρχής στα 2023 (βλ. μετρό!). Η ήδη δρομολογημένη ποσοτική αύξηση του παρεχομένου έργου με (180) μισθωμένα οχήματα κατά 100% και η σταδιακή προμήθεια έως (250) νέων οχημάτων καθαρού αποτυπώματος άνθρακα μέσω επικείμενου διεθνούς διαγωνισμού του ΥΠΟΜΕ αποτελούν πρώτες αποτελούν προτεραιότητες.
Επόμενη δράση: ο νέος σχεδιασμός, με δομική αναδιάρθρωση της αστικής συγκοινωνίας (αστικές, περιαστικές και υπεραστικής φύσης γραμμές, με ζωνοποίηση και εφαρμογή αυτοματισμών ηλεκτρονικού/ «έξυπνου» κομίστρου). Τέλος, η ποιοτική αναβάθμιση των υπηρεσιών (δείκτες ποιότητας, εκσυγχρονισμός, εποπτεία, αμεσότητα πληροφόρησης μετακινούμενων σε στάσεις, νέοι τερματικοί και κέντρο ενημέρωσης, ηλεκτρονικές εφαρμογές, δεδομένα κινητικότητας, επιλογές διαδρομών κ.ά.) προσβλέπουν να βάλουν σε τροχιά το εκτροχιασμένο «τρένο» της δημόσιας συγκοινωνίας της Θεσσαλονίκης. Για τα παραπάνω, είναι σημαντική η διαρκής συνεργασία και ποιοτική «συνεκμετάλλευση» του έργου της καθημερινότητας με παρόχους (όλοι αναγνωρίζουν τη συνεισφορά του ΚΤΕΛ).
Όσο για το πολυαναμενόμενο μέσο σε σταθερή τροχιά (τόσο το μετρό Θεσσαλονίκης αλλά και τον δυτικό προαστιακό) αλλά και τον τρόπο και τη μέθοδο ανάθεσής της λειτουργίας τους από τον μελλοντικό πάροχο/παρόχους όλων των μ.μ.μ., αποτελούν σοβαρά θέματα άμεσης συζήτησης: η ενσωμάτωση μέσων βιώσιμης μετακίνησης στο συγκοινωνιακό «γίγνεσθαι», η διαλειτουργικότητα όλων με τη θαλάσσια συγκοινωνία, με σύγχρονους σταθμούς μετεπιβίβασης και άλλα πολλά.. Μας δίνουν ευκαιρία συζήτησης σε άλλη περίσταση.
Δεν είναι τυχαίο που μεγάλο βάρος της υλοποίησης των παραπάνω πυλώνων πέφτει στις πλάτες του Οργανισμού Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης, της Δημόσιας Αρχής Μεταφορών, που αναπτύσσει, σχεδιάζει και εποπτεύει τις λύσεις για όλα τα μέσα μαζικών μεταφορών στη Θεσσαλονίκη και που δεν μπορεί να την υποκαθιστά κανένας πάροχος. Πέρα, όμως, από τα τροχιοδεικτικά πυρά (σχεδιασμού) που αυτή μπορεί να εκτοξεύει, είναι απαραίτητο να εξοπλισθεί με αληθινά όπλα, θεσμικά κατοχυρωμένα, με πόρους και με στελεχιακό δυναμικό για να ασκεί το ρόλο του!
Ο Γιάννης Τόσκας είναι Διπλωματούχος Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ, MS-MUP Συγκοινωνιολόγος, Διευθύνων Σύμβουλος ΟΣΕΘ ΑΕ
