Μιλώντας για έργα Μετρό θα πρέπει να έχουμε στο μυαλό μας μία λέξη: χρόνος. Αν κοιτάξουμε το ιστορικό των έργων μετρό στην Αθήνα αλλά και την τραυματική εμπειρία του Μετρό Θεσσαλονίκης, θα βρούμε πολλές υποθέσεις επιλογών που έστειλαν τα έργα αυτά βαθύτερα μέσα στο χρόνο.
Αυτό σημαίνει περισσότερα χρόνια κατασκευής, μεγαλύτερη αναμονή της πόλης για να λειτουργήσει μια γραμμή ή μία επέκταση.
Πρόσφατα στην Αθήνα ξεκίνησε μια κουβέντα αναφορικά με την κοπή δέντρων από εργοτάξια της γραμμής 4 και ειδικά σε σημεία που η πόλη έχει ανάγκη το πράσινο και τα οφέλη που αυτό φέρνει. Για να γίνουμε πιο συγκεκριμένοι, υπάρχει μια συζήτηση για τον σταθμό Ευαγγελισμό και το εργοτάξιο της γραμμής 4 που θα πρέπει να αναπτυχθεί σε αυτό.
Σύμφωνα με τα όσα έχουν δημοσιευθεί υπήρξε αντίδραση στην κοπή υψηλών δέντρων στο πάρκο Ριζάρη τα οποία προσφέρουν ένα πνεύμονα πρασίνου στην περιοχή και αυτό είναι αδιαμφισβήτητο.
Μάλιστα γράφτηκε ότι υπάρχουν σκέψεις για μετακίνηση του σταθμού προκειμένου να ικανοποιηθούν τα αιτήματα. Κανενάς σε αυτή την υπόθεση δεν μπορεί να αμφισβητήσει την αξία του πρασίνου, ειδικά στο κέντρο το οποίο υποφέρει από την έλλειψη του.
Η ιδιαιτερότητα των έργων Μετρό
Εδώ όμως υπάρχει ένα “αλλά”. Τα έργα Μετρό είναι τα πιο περίπλοκα έργα στον κατασκευαστικό κόσμο γιατί συνδυάζουν κατασκευή τόσο επίγεια όσο και υπόγεια. Αυτό σημαίνει πως πριν ξεκινήσει η όποια εργασία, έχουν εξεταστεί και μελετηθεί ενδελεχώς τα πάντα. Είτε αυτό αφορά την επιφάνεια είτε το υπέδαφος στο οποίο θα περάσει η σήραγγα, είτε θα κατασκευαστεί ένας σταθμός.
Τι σημαίνει αυτό; Στη φάση των μελετών ενός έργου Μετρό, εκπονούνται δεκάδες χρονοβόρες μελέτες που δημιουργούν ένα εξαντλητικά αναλυτικό πλαίσιο ασφαλούς κατασκευής για το έργο. Οι μελέτες αυτές εγκρίνονται από διάφορες αρμόδιες αρχές, από Δήμους, Περιφέρειες, υπουργεία κ.α. προκειμένου να έχουν το πράσινο φως τυπικά και ουσιαστικά.
Τα έργα Μετρό είναι σαν μια ορχήστρα. Ο ρόλος του κάθε εργαζόμενου, εργοταξίου, σήραγγας και όσων ασχολούνται με αυτό, είναι καταγεγραμμένα και αν δεν συντονιστούν και λειτουργήσουν στο μέτρο και το βαθμό που πρέπει τότε το έργο δεν μπορεί να προχωρήσει όπως πρέπει.
Για να γίνουμε πιο σαφείς. Μια παρέμβαση, μια αλλαγή σε ένα έργο Μετρό κατά τη διάρκεια της κατασκευής είναι εξαιρετικά πιθανό να προκαλέσει μια χρονική καθυστέρηση η οποία θα επιβαρύνει την πόλη και επιπλέον αναμονή και ανοιχτά εργοτάξια όχι για περισσότερους μήνες αλλά για περισσότερα χρόνια.
Το τρανό παράδειγμα του Μετρό Θεσσαλονίκης που κλείνει 16 χρόνια κατασκευής το 2022 είναι εδώ για να μας θυμίζει ότι στα έργα Μετρό πρέπει να είμαστε ιδιαίτερα προσεκτικοί στο πως θέλουμε να παρέμβουμε.
Αν πάμε όμως και στην Αθήνα έχουμε αρκετά παραδείγματα όπου αντιδράσεις φορέων προκάλεσαν σημαντικές χρονικές ανασχέσεις στα έργα του παρελθόντος και η κατάληξη τους δεν ήταν ευτυχής ούτε πετυχημένη πολλές φορές.
Τα παραδείγματα του παρελθόντος
Το σημαντικότερο παράδειγμα είναι αυτό της Αγίας Παρασκευής όταν ο τότε Δήμος αντέδρασε στο ενδεχόμενο κατασκευής σταθμού στην πλατεία Αγίας Παρασκευής στα πλαίσια επέκτασης της γραμμής προς το Αεροδρόμιο. Τελικά η πίεση απέδωσε και ο σταθμός Αγία Παρασκευή κατασκευάστηκε τελικά στα χωράφια, στα σύνορα μεταξύ των Δήμων Αγίας Παρασκευής και Χαλανδρίου.
Σήμερα η επιλογή αυτή και η τότε αντίδραση ακούγεται εξωφρενική και πολλοί αναρωτιούνται “μα γιατί δεν έχει σταθμό Μετρό η Αγία Παρασκευή”. Το …θετικό σε αυτή την απόφαση είναι πως οι αντιδράσεις δεν έγιναν εν μέσω κατασκευών αλλά από την εποχή των μελετών οπότε δεν υπήρξε καθυστέρηση, όμως ουσιαστικά ο Δήμος έμεινε χωρίς Μετρό.
Επόμενο παράδειγμα είναι ο σταθμός Ευαγγελίστρια στον Πειραιά. Για όσους δεν το γνωρίζουν ή δεν θυμούνται ο αρχικός διαγωνισμός για την επέκταση της γραμμής 3 προς Πειραιά ήταν το 2006 και περιελάμβανε ακόμα ένα σταθμό μετά το Δημοτικό Θέατρο. Ήταν ο σταθμός Ευαγγελίστρια επί της Γρ.Λαμπράκη στον Πειραιά.
Εν μέσω διαγωνισμού υπήρξε αντίδραση από την εκκλησία καθώς ο σταθμος είχε επιλεχθεί να κατασκευαστεί στον προαύλιο χώρο του γηροκομείου που βρίσκεται εκεί. Τελικά οι πιέσεις είχαν αποτέλεσμα καθώς όχι μόνο ακυρώθηκε ο σταθμός, αλλά ακυρώθηκε και ο διαγωνισμός. Αυτό προκάλεσε καθυστέρηση 3 ετών, ο νέος διαγωνισμός ξαναβγήκε το 2009 και ο σταθμός Ευαγγελίστρια δεν κατασκευάστηκε ποτέ.
Στην ίδια επέκταση είχαμε και μια άλλου τύπου παρέμβαση η οποία κόστισε χρονικά. Ο σταθμός Πειραιάς, χρειάστηκε να μετακινηθεί λόγω της ύπαρξης ενός κεντρικού αποχετευτικού αγωγού κατά κάποια μέτρα. Η μετακίνηση αυτή προκάλεσε αλυσιδωτή αντίδραση στο έργο. Εκτός την μεγάλη καθυστέρηση που μετριέται σε σχεδόν 2 χρόνια (έπρεπε να γίνουν εκ νέου μελέτες), δημιούργησε προβλημα στην διέλευση του μετροπόντικα που αφού περίμενε για μήνες, τελικά πέρασε χωρίς να έχει κατασκευαστεί ο σταθμός για να μην υπάρξει περαιτέρω καθυστέρηση. Αυτό προκάλεσε και τελικά και την σταδιακή παράδοση της επέκτασης σε δύο τμήματα.
Αν πάμε στο Μετρό Θεσσαλονίκης τα παραδείγματα είναι επίσης πολλά. Πολλές φορές είναι οι ίδιες οι μελέτες οι οποίες μπορεί να μην έχουν λάβει όλες τις παραμέτρους και δη τις κοινωνικές ή να έχουν αστοχήσει. Υπάρχει ο παράγοντας του σφάλματος (όπως στην περίπτωση του σταθμού Πειραιά). Η κατάληξη όμως για το ίδιο το έργο είναι πάντα η ίδια. Μεγάλη χρονική απόκλιση, μεγάλη αναμονή.
Θα χρειαστεί να περιμένει η Αθήνα;
Η Αθήνα λόγω της γραμμής 4 θα αποκτήσει πολλά εργοτάξια μέσα στην πόλη. Από το Γαλάτσι και την Κυψέλη, την Αλεξάνδρας, τα Εξάρχεια, το Κολωνάκι, τον Βύρωνα, του Ζωγράφου, τα Ιλίσια κ.α. Όλες περιοχές ιδιαίτερα επιβαρυμένες κυκλοφοριακά και πυκνοκατοικημένες.
Αυτό που θα πρέπει να γνωρίζουμε εξαρχής είναι πως, τουλάχιστον όπως έχει δείξει η ιστορία των έργων Μετρό, μια παρέμβαση στη φάση της κατασκευής μπορεί να στείλει το έργο από το 2029 που είναι προγραμματισμένο να ολοκληρωθεί κάποια χρόνια αργότερα.
Άραγε έχει την πολυτέλεια η πόλη που έχει τέτοια πεπερασμένη κυκλοφοριακή κίνηση να μπορεί περιμένει; Αντέχει μια περαιτέρω αναμονή; Η λειτουργία του Μετρό αποδεδειγμένα είναι εκείνη που μπορεί να μειώσει και να αποσυμφορήσει την Αθήνα.
Μήπως θα πρέπει να δούμε άλλα σενάρια σε περιπτώσεις όπως αυτές των δέντρων που θα μπορούσαν για παράδειγμα όχι να κοπούν αλλά να μεταφυτευθούν στο διάστημα που θα πρέπει να αναπτυχθούν εργοτάξια; το έχουμε κάνει στο παρελθόν επιτυχημένα (σε σιδηροδρομικά έργα). Μάλλον η συζήτηση με αφορμή την επιβεβλημένη σωτηρία των δέντρων είναι στην αρχή της και εδώ θα χρειαστεί η σοφία των επιστημόνων που ασχολούνται με τέτοιου είδους θέματα αλλά και η εμπειρία που έχουμε συλλέξει από αντίστοιχες περιπτώσεις στο παρελθόν των έργων αυτών.
Το σίγουρο είναι πως θα πρέπει να γίνουν προσεκτικές επιλογές που θα προστατέψουν τόσο το περιβάλλον, το έργο αλλά και την ίδια την πόλη για να μπορέσει να βελτιώσει την ποιότητα ζωής των κατοίκων και των επισκεπτών της.
Τέλος ας μην ξεχνάμε ότι τα έργα Μετρό δεν είναι μόνο κατασκευαστικά επιτεύγματα και συγκοινωνιακές υποδομές που παρεμβαίνουν στην λειτουργία μιας πόλης αλλά πρωτίστως περιβαλλοντικά έργα που με τη λειτουργία τους μειώνουν τους αέριους ρύπους από τη μειωμένη χρήση οχημάτων, είναι ένα bypass στον κυκλοφοριακό κορεσμό καθώς το δίκτυο Μετρό μπορεί να μεταφέρει χιλιάδες επιβατών χωρίς να επιβαρύνει τη λειτουργία της πόλης.
