Το κουβάρι των διαγωνισμών έξι μεγάλων έργων, που βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη, καλείται να ξεμπλέξει η νέα κυβέρνηση, καθώς ορισμένοι εξ’ αυτών σέρνονται επί χρόνια, ενώ κάποιοι άλλοι έχουν ήδη εμπλακεί σε δικαστικές και άλλες περιπέτειες. Πρόκειται για τους διαγωνισμούς για τη νέα γραμμή 4 του μετρό Αθήνας (το πρώτο τμήμα από Αλσος Βεϊκού μέχρι Γουδή), για τον Βόρειο Οδικό Αξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ), για το «δορυφορικό σύστημα διοδίων», για την υποθαλάσσια ζεύξη Σαλαμίνας – Περάματος, για τον οδικό άξονα Πάτρα – Πύργος και για το τμήμα Καλαμάτα – Πύλος που προκηρύχθηκε προ ημερών.
Η κατάσταση γίνεται πιο σύνθετη αν συνυπολογιστούν και οι εκκρεμότητες στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ) το οποίο έχει κληθεί να αποφανθεί αν οι διοικήσεις των ισχυρών κατασκευαστικών ομίλων έχουν λάβει τα προβλεπόμενα «μέτρα αυτοκάθαρσης», που προβλέπονται από την κοινοτική νομοθεσία, σε συνέχεια του συμβιβασμού που επετεύχθη με την Επιτροπή Ανταγωνισμού για τους διαγωνισμούς δημοσίων έργων. Οι δυνατότητες ελιγμών της νέας ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών περιορίζονται και από το γεγονός πως σε κάποιους από τους διαγωνισμούς που βρίσκονται σε εξέλιξη συμμετέχουν πανίσχυροι ευρωπαϊκοί όμιλοι.
Το πρώτο θέμα που θα κληθεί να αντιμετωπίσει στα μεγάλα έργα η νέα κυβέρνηση αφορά στο πρώτο τμήμα (Αλσος Βεϊκου – Γουδή) της νέας γραμμής 4 του μετρό Αθήνας. Πρόκειται για γραμμή 12,8 χιλιομέτρων με 15 σταθμούς (Αλσος Βεΐκου, Γαλάτσι, Ελικώνος, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ιλίσια, Ζωγράφου και Γουδί), προϋπολογισμού περί τα 1,8 δισ. ευρώ.
Ο διαγωνισμός είναι σε εξέλιξη με προσφορές από δύο κοινοπραξίες (J&P Αβαξ-Ghella-Alstom Transport και από την κοινοπραξία Ακτωρ ΑΤΕ-Ansaldo STP SpA-Hitachi Rail Italy Spa), αλλά οι απόψεις για την τύχη του διίστανται. Η ηγεσία της Αττικό Μετρό επιμένει επί εβδομάδες πως όλα πάνε καλά, αλλά στην αγορά αρκετοί θεωρούν πως δύσκολα θα προχωρήσει ο διαγωνισμός. Πρώτον επειδή ήδη υπάρχουν προσφυγές, ενώ έχει τιναχθεί στον αέρα και ο διαγωνισμός για τις πρόδρομες εργασίες (μετατόπιση δικτύων κοινής ωφέλειας, κλπ), πάλι εξαιτίας προσφυγών και του γνωστού θέματος με τα «μέτρα αυτοκάθαρσης». «Ανάθεση κύριας εργολαβίας χωρίς να έχει ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός για τις πρόδρομες εργασίες δύσκολα θα γίνει» εξηγούν στελέχη τεχνικών εταιρειών.
Για άλλο μοντέλο προώθησης του Βόρειου Οδικού Αξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ) είχαν μιλήσει προεκλογικά στη ΝΔ, αλλά βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη δύο διαγωνισμοί για αντίστοιχα τμήματα. Το πρώτο και σημαντικότερο τμήμα του ΒΟΑΚ, Χανιά – Ηράκλειο, μήκους 163 χιλιομέτρων, θα κατασκευαστεί με σύμβαση παραχώρησης, με προϋπολογισμό άνω του ενός δισ. ευρώ. Το δεύτερο τμήμα, Χερσόνησος – Νεάπολη Λασιθίου, μήκους 22 χιλιομέτρων, υλοποιείται με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), με προϋπολογισμό περί τα 250 εκατ. ευρώ. Τέλος, το τρίτο τμήμα του BOAK, Νεάπολη – Άγιος Νικόλαος, θα πραγματοποιηθεί ως δημόσιο έργο.
Στο διαγωνισμό για το πρώτο τμήμα εχουν περάσει στο δεύτερο στάδιο οι ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, η κοινοπραξία Vinci Highways – Vinci Concessions, η κοινοπραξία Acciona Concessiones – Μυτιληναίος και η ΑΒΑΞ. Για το δεύτερο τμήμα έχουν προκριθεί οι ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, η κοινοπραξία «Αυτοκινητόδρομος Αριάδνη» στην οποία συμμετέχει η ΑΒΑΞ, η ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, η Shikun Binui Ltd. (ισραηλινός όμιλος) και η κοινοπραξία Acciona Concessiones – Μυτιληναίος – Intertoll.
Το τμήμα Χερσόνησος – Νεάπολη είναι το πρώτο έργο κατασκευής οδικού άξονα με ΣΔΙΤ, το οποίο προβλέπει, επίσης για πρώτη φορά στην Ελλάδα, τις λεγόμενες «πληρωμές διαθεσιμότητας». Μέσω των «πληρωμών διαθεσιμότητας», ο ανάδοχος και διαχειριστής του έργου θα λαμβάνει «ενοίκιο» από το δημόσιο, όταν καλύπτει συγκεκριμένες απαιτήσεις/προδιαγραφές ποιότητας κατά τη λειτουργία του οδικού άξονα.
Λίγες ημέρες πριν τις εκλογές, η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών ανακοίνωσε πως το σχήμα ΑΚΤΩΡ – Autostrade – Ιntrakat – Intrasoft International επελέγη ως προσωρινός ανάδοχος για το νέο σύστημα δορυφορικών, αναλογικών, διοδίων. Η κοινοπραξία της ουγγρικής Nusz με την Mυτιληναίος, που είχε περάσει στο τελικό στάδιο αναμένεται, πάντως, να προχωρήσει σε προσφυγή. Σημειώνεται πως για το έργο των 400 εκατ. ευρώ έχουν εκφραστεί σοβαρές ενστάσεις από τους παραχωρησιούχους των οδικών αξόνων οι οποίοι έχουν εγείρει ζητήματα μεγάλων και χρονοβόρων αλλαγών στις συμβάσεις παραχώρησης, ενώ θεωρούν πως τίθεται εν αμφιβόλω η εισπραξιμότητα των διοδίων.
Στους στοιχειωμένους διαγωνισμούς περιλαμβάνεται η υποθαλάσσια ζεύξη Σαλαμίνας – Περάματος που προωθείται εδώ και σχεδόν πέντε χρόνια με τη μέθοδο του ανταγωνιστικού διαλόγου και τρεις υποψηφίους οι οποίοι είναι άγνωστο αν στο τέλος καταθέσουν προσφορές. Στην ίδια κατηγορία ανήκει και ο οδικός άξονας Πάτρα – Πύργος που τεμαχίστηκε σε οκτώ εργολαβίες χωρίς τελικά να προχωρήσει. Είναι γνωστή η υπόθεση με τον όμιλο Καλογρίτσα που είχε ανακηρυχθεί προσωρινός μειοδότης σε τέσσερα από τα οκτώ τμήματα, τελικά αποφασίστηκε να αναλάβει τα δύο χωρίς ποτέ να εξασφαλίσει εγγυητική επιστολή.
Χαρακτηριστικό του σχεδιασμού με τον οποίο προωθείται ο άξονας Πάτρα – Πύργος είναι το γεγονός πως στην πέμπτη εργολαβία (Βάρδα-Σαγαίικα) που ανατέθηκε στην κοινοπραξία Ξανθάκης – Ιντερκάτ με έκπτωση 49,90%, έχει εντοπιστεί ολόκληρη χωματερη! Κατά πληροφορίες, η κοινοπραξία ζητεί πλέον συμπληρωματική σύμβαση 2,5 εκατ. ευρώ για να απομακρύνει τα σκουπίδια αφού δεν το έκανε τόσα χρόνια η τοπική δημοτική αρχή!
Ο τελευταίος εν εξελίξει διαγωνισμός προκηρύχθηκε τέσσερις ημέρες πριν τις εκλογές. Πρόκειται για το έργο «μελέτη, κατασκευή, χρηματοδότηση, λειτουργία και συντήρηση του οδικού άξονα Νοτιοδυτικής Πελοποννήσου, τμήμα Καλαμάτα – Ριζόμυλος – Πύλος – Μεθώνη» με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και εκτιμώμενη αξία 312,23 εκ. ευρώ. Εκδηλώθηκε ενδιαφέρον από τους Ακτωρ Παραχωρήσεις, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΒΑΞ, Intrakat και την κοινοπραξία της Μυτιληναίος με την ισπανική Acciona Concessiones.
