Μόνο ως ανάσταση μπορεί να χαρακτηριστεί αυτό που συμβαίνει στα δρώμενα του σιδηρόδρομου της χώρας. Το μέσο που τις τελευταίες δεκαετίες έχασε μεγάλο μέρος της πίτας των μεταφορών της χώρας, κάνει ρελάνς και μάλιστα δείχνει και σημαντική δυναμική καθώς διεκδικεί πλέον κομμάτι τόσο των αστικών και υπεραστικών επιβατικών μεταφορών, όσο και των εμπορευματικών.
Μέσα στο 2018 θα δούμε την ολοκλήρωση της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη και μέσα στο 2019 την επίτευξη της συρρίκνωσης της χρονοαπόστασης σε μόλις 3 ώρες και 20 λεπτά. Φέτος όμως αναμένεται να ολοκληρωθεί και η γραμμή μέχρι την Ειδομένη πράγμα που αλλάζει πλήρως τα δεδομένα και στις εμπορευματικές μεταφορές.
Αυτό που δείχνει ακόμα πιο ενδιαφέρον είναι πως η συνέχεια στην ανάπτυξη του σιδηρόδρομου είναι πως η δυναμική αυτή φαίνεται να επιταχύνει διαδικασίες για την εξάπλωση του δικτύου και των δυνατοτήτων του.
Είναι φανερό πως το βασικό δίκτυο από την Πάτρα μέχρι την Αθήνα και από εκεί μέχρι τη Θεσσαλονίκη και τα σύνορα σε Ειδομένη και Προμαχώνα μέχρι το 2023 (μαζί και το Θεσσαλικό δίκτυο) θα έχει ολοκληρωθεί και με ηλεκτροκίνηση και τώρα ο σχεδιασμός αρχίζει και αλλάζει.
Τα νέα έργα περιλαμβάνουν το ανατολικό τμήμα της λεγόμενης Σιδηροδρομικής Εγνατίας, δηλαδή από τη Θεσσαλονίκη και μέσω νέας παραλιακής χάραξης στην Καβαλά και Ξάνθη και εν συνεχεία στην Αλεξανδρούπολη και στα Ελληνο-Βουλγαρικά σύνορα στο Ορμένιο. Το έργο αυτό, κατά 90% αφορά εμπορευματικές ροές που δύναται να αλλάξουν τον τρόπο μεταφορας εμπορευμάτων από τη Μαύρη Θάλασσα προς το Αιγαίο και αντίστροφα.
Σε αστικό-προαστιακό επίπεδο στην Αττική θα δούμε τις επεκτάσεις προς Λαύριο και Ραφήνα ενώ στη Θεσσαλονίκη την ενεργοποίηση του λεγόμενου Δυτικού Προαστιακού.
Επίσης να μην ξεχνάμε τις κινήσεις που γίνονται για την επανενεργοποίηση του Πελοποννησιακού δικτύου τόσο στα δυτικά, δηλαδή από Πάτρα προς Πύργο αρχικά και κατόπιν προς Κυπαρρισία και Καλαμάτα, όσο και δυτικά από Κόρινθο προς Ναύπλιο και Τρίπολη.
Όλα τα παραπάνω είναι project που θα ξεκινήσουν την ερχόμενη δεκαετία και που το κόστος τους θα ξεπεράσει τα 3 δισ.ευρώ.
Ο συνδυασμός των έργων που ολοκληρώνονται, με εκείνα που έρχονται και με την είσοδο νέων παικτών κατά βάση στις εμπορευματικές μεταφορές και κατά δεύτερον στις επιβατικές, καταδεικνύει ότι η εποχή του σιδηρόδρομου στην Ελλάδα μόλις ξεκινά. Σήμερα έχουμε ένα παίκτη στις επιβατικές και τρεις στις εμπορευματικές μεταφορές. Αυτός ο αριθμός είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα αυξηθεί καθώς σε αυτό συγκλίνουν και άλλοι παράγοντες.
Αυτοί είναι η ραγδαία ανάπτυξη του λιμένα Πειραιά (εκτιμάται ότι θα ξεπερασει τα 6εκατ.containers το 2020), η ιδιωτικοποίηση του λιμένα Θεσσαλονίκης (στο νέο σχήμα συμμετέχει η CMA, παγκόσμια δύναμη στις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές), η ανάπτυξη μεγάλης έκτασης Logistics Parks και η σύνδεση του σιδηρόδρομου με ΒΙΠΕ.
Αυτός ο μετασχηματισμός του Σιδηρόδρομου θα φέρει τον ΟΣΕ ως βασικό παίκτη-κλειδί στην διαχείριση αυτού του δικτύου που φαίνεται ότι μπορεί να αποτελέσει ένα πυλώνα ανάπτυξης και χιλιάδων άμεσων και έμμεσων νέων θέσεων εργασίας.
Η Ανάσταση του Σιδηρόδρομου συντελείται τη στιγμή που μιλάμε, αυτό που χρειάζεται είναι να μην ανακοπεί η ορμή του, να μην καλλιεργηθεί ο φόβος του ανταγωνιστικού μέσου που “κλέβει” από άλλα μέσα, αλλά ως μία δυναμική προσθήκη στα διαθέσιμα μέσα σε μία αυξανόμενη πίτα που πολλές φορές θα μπορεί να λειτουργεί συνδυαστικά.
