Αγνοείται επί του παρόντος το οριστικό σχέδιο για τον τρόπο υλοποίησης του οδικού άξονα Πάτρας – Πύργου μετά την απόφαση του υπ. Υποδομών, Κων. Αχ. Καραμανλή, το περασμένο καλοκαίρι, να «παγώσει» τα έργα στις εργολαβίες όπου είχαν εγκατασταθεί ανάδοχοι.
Σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες, η δεδομένη πρόθεση του κ. Καραμανλή να αναθέσει το έργο στην κοινοπραξία της Ολυμπίας Οδού (από την οποία είχε αφαιρεθεί το έργο το 2013, προκειμένου να καταστεί εφικτή τότε η επανεκκίνηση των έργων των οδικών αξόνων) έχει προκαλέσει έναν πυρετό διαβουλεύσεων, τόσο μεταξύ των μετόχων της Ολυμπίας Οδού όσο και με τις υπηρεσίες του υπουργείου. Στόχος είναι να βρεθεί η χρυσή τομή για μια δύσκολη εξίσωση, καθώς η γερμανική Hochtief, η οποία ελέγχει το 17% της Ολυμπίας Οδού, ξεκαθάρισε εξαρχής ότι δεν προτίθεται να δαπανήσει επιπλέον χρήματα και παραμένει στην αρχική θέση της μέχρι σήμερα, παρά τις πιέσεις που της ασκήθηκαν, ακόμη και σε πολιτικό επίπεδο.
Οπως τονίζουν στελέχη των κατασκευαστικών εταιρειών που μετέχουν στο σχήμα εκμετάλλευσης της Ολυμπίας Οδού, το κόστος του έργου, με βάση τον νέο σχεδιασμό, αναμένεται να αυξηθεί στα 300 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων περίπου το 25%-30% (είναι υπό διαπραγμάτευση), δηλαδή 80-90 εκατ. ευρώ, θα αποτελέσει την ιδιωτική συμμετοχή, δηλαδή τα κεφάλαια που θα εισφέρουν οι ιδιώτες. Υπενθυμίζεται πως με βάση το σημερινό καθεστώς, το κόστος του έργου για να κατασκευαστεί ως δημόσιο και χωρίς διόδια ανερχόταν σε 255 εκατ. ευρώ.
Παράλληλα, στο τραπέζι των συζητήσεων είναι η κατασκευή του τμήματος από τον Πύργο μέχρι την Αρχαία Ολυμπία, όπως και η παράταση της διάρκειας της υφιστάμενης σύμβασης παραχώρησης, που θα λειτουργήσει ως αντισταθμιστικό όφελος για τους μετόχους της κοινοπραξίας της Ολυμπίας Οδού, δηλαδή για τις Vinci (29,9%), «Αβαξ» (19,1%), «Ακτωρ Παραχωρήσεις» (17%) και ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (17%), πέραν της Hochtief. Τα παραπάνω ζητήματα είναι εξαιρετικά σύνθετα, καθώς προϋποθέτουν και αλλαγές στους όρους της σύμβασης παραχώρησης, νέες τιμές διοδίων κ.ο.κ., απαιτώντας αρκετό χρονικό διάστημα έως ότου επιλυθούν.
Στη συνέχεια, βέβαια, το επόμενο κρίσιμο στοίχημα είναι η εξασφάλιση της έγκρισης της Ε.Ε., που με βάση την προηγούμενη εμπειρία θα απαιτήσει αρκετούς μήνες (χρειάστηκαν δύο χρόνια για την έγκριση της σημερινής χρηματοδότησης του έργου). Αν υπάρξουν δε και προσφυγές από τους υφιστάμενους αναδόχους, η υπόθεση περιπλέκεται ακόμη περισσότερο. Εφόσον ξεπεραστούν όλα αυτά τα εμπόδια, θα πρέπει να συνταχθεί νέα σύμβαση παραχώρησης, να εγκριθεί από το Ελεγκτικό Συνέδριο και να κυρωθεί από τη Βουλή, πριν ξεκινήσουν οι εργασίες. Ως εκ τούτου, μια πρώτη αισιόδοξη εκτίμηση για την επανέναρξη του έργου είναι το 2022…
Εν τω μεταξύ, βεβαίως οι υφιστάμενοι ανάδοχοι του έργου καλούνται να διαχειριστούν μια πρωτόγνωρη κατάσταση, καθώς από τη μία πλευρά δεν μπορούν να διακόψουν πλήρως τις εκτελούμενες εργασίες, από φόβο μην τυχόν κηρυχθούν έκπτωτοι από το έργο, ενώ από την άλλη έχουν «παγώσει» οι σχετικές πληρωμές εγκεκριμένων πιστώσεων. Το αποτέλεσμα είναι να δέχονται έναν ιδιότυπο οικονομικό στραγγαλισμό με τη σφραγίδα του Δημοσίου.
Ως εκ τούτου, διαμορφώνεται μια κατάσταση η οποία έχει εγκλωβίσει στο έργο εταιρείες που ναι μεν δεν διαθέτουν τη ρευστότητα των μεγάλων ομίλων (πέραν της Intrakat), πλην όμως βάσει των στοιχείων που παρασχέθηκαν κι ελέγχθηκαν από τις υπηρεσίες του υπ. Υποδομών (π.χ. εγγυητικές επιστολές, τζίρος προηγούμενων χρήσεων κ.τ.λ.), έχουν την τεχνική και οικονομική επάρκεια για να υλοποιήσουν το έργο, πλην ασφαλώς των εταιρειών Καλογρίτσα, οι οποίες αποκλείστηκαν από τις δύο εργολαβίες, όπου είχαν αναδειχθεί προσωρινοί ανάδοχοι.
Πηγή: «Καθημερινή» – Νίκος Ρουσάνογλου
