Το πιο φιλόδοξο σιδηροδρομικό πρότζεκτ για τη χώρα μπήκε στις ράγες. Δεν πρόκειται για κάποια νέα γραμμή ή για υπερσύγχρονα τρένα, όπως ίσως περίμενε κανείς, αλλά για τη συντήρηση του υφιστάμενου δικτύου από τον ΟΣΕ. Το μεγαλύτερο σήμερα αγκάθι για το τρένο στη χώρα μας. Το πρώτο ΣΔΙΤ για την ανάταξη 481 χλμ. γραμμών της Βόρειας Ελλάδας, από τα συνολικά 2.339 χλμ. που αριθμεί το ενεργό δίκτυο της χώρας, θα εκσυγχρονίσει τους εμπορευματικούς μας διαδρόμους προς Βουλγαρία, Βόρεια Μακεδονία και Κεντρική Ευρώπη.
Η απουσία βαριάς συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου όλα τα προηγούμενα χρόνια -γίνονταν μόνο σημειακές εργολαβίες-, η επικάλυψη αρμοδιοτήτων μεταξύ ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ που έκανε πινγκ-πονγκ τις ευθύνες, τα αιώνια έργα στον βασικό άξονα και οι μεγάλες απώλειες προσωπικού μέσα στην κρίση, ροκάνισαν τις αντοχές της υποδομής. Μέσα σε αυτό το δύσκολο περιβάλλον, το βάρος του τεράστιου χρέους, αρχικού ύψους 14,3 δισ. ευρώ, που σήκωνε ο ΟΣΕ, έκλεινε όλες τις πόρτες σε χρηματοδοτικά εργαλεία, στερώντας κάθε ευκαιρία για εκσυγχρονισμό του δικτύου. Οι βραδυπορίες, οι βλάβες και η απαξίωση έγιναν δυστυχώς κανόνας, βγάζοντας την Ελλάδα από το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χάρτη κυρίως των εμπορευμάτων.
Τα βήματα μετά την έγκριση του ΣΔΙΤ
Έπρεπε να υπερκεραστούν τα περισσότερα από τα παραπάνω εμπόδια για να φτάσουμε στην τροχοδρόμηση του μεγάλου «τριπλού» έργου που θα φέρει τις ελληνικές ράγες στη σύγχρονη εποχή, με συνολικό προϋπολογισμό που θα φτάσει τα 1,2 δισ. Το πρώτο ΣΔΙΤ θα αποτελέσει τον «πιλότο» για να πάρουν σειρά τα ακόλουθα δύο έργα, που αφορούν κατά σειρά το δίκτυο της Πελοποννήσου και εκείνο της Κεντρικής Ελλάδας.
Η σύμβαση σύμπραξης που ενέκρινε η Διϋπουργική Επιτροπή αφορά σε παρεμβάσεις ανάταξης και συντήρηση του οριζόντιου άξονα από Στρυμόνα ως Αλεξανδρούπολη και από Πλατύ ως Φλώρινα, συνολικού μήκους περίπου 450 χλμ., για 20 χρόνια, εκ των οποίων τα πρώτα 2,5 είναι κατασκευαστική περίοδος. Το κατασκευαστικό κόστος ανέρχεται σε 171,2 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ) και το κόστος επένδυσης σε 220 εκατ. ευρώ. Το Ταμείο Ανάκαμψης θα εισφέρει 80 εκατ. ευρώ.
Όπως εξηγεί ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ κ. Σπύρος Πατέρας, αμέσως μετά την έγκριση ο Οργανισμός κινείται σε δύο παράλληλα μέτωπα. Πρώτος στόχος είναι η έγκριση του Τεχνικού Δελτίου του έργου από τα συναρμόδια υπουργεία Οικονομικών και Υποδομών και Μεταφορών, προκειμένου να συγκεντρωθούν οι απαραίτητοι πόροι, καθώς εκτός από RRF θα αξιοποιηθεί και το ΠΔΕ. Ακολούθως, αναμένεται η πρώτη φάση του διαγωνισμού να βγει πριν το Πάσχα, ώστε, μετά την προεπιλογή, τον Ιούλιο να διεξαχθεί η δεύτερη με την κατάθεση προσφορών.
Σύμφωνα με τον προγραμματισμό, κι εφόσον δεν υπάρξουν εμπόδια, προσφυγές, διεκδικήσεις -που έχουμε δει να εκτροχιάζουν πολλούς διαγωνισμούς- ο ανάδοχος θα αναδειχθεί ως το τέλος του 2023, ώστε οι εργασίες να ξεκινήσουν στις αρχές του 2024. Το ενδιαφέρον πάντως αναμένεται ισχυρό εντός και εκτός Ελλάδος, με το δεδομένο βεβαίως ότι θα απαιτηθούν ειδίκευση και εμπειρία από τους συμμετέχοντες για ανάλογα απαιτητικά έργα.
Επόμενος στόχος είναι το δίκτυο της Νοτίου Ελλάδος, ενώ τελευταίος θα ακολουθήσει ο κεντρικός άξονας, δεδομένου ότι επί αυτού υπάρχουν σήμερα πολλές ενεργές εργολαβίες με διαφορετικές προθεσμίες ολοκλήρωσης. Αυτό καθιστά το εγχείρημα πολύπλοκο. Κλειδί βεβαίως για τα άλλα δύο έργο θα αποτελέσει η χρηματοδότηση, καθώς είναι πια εμφανές ότι θα μείνουν εκτός Ταμείου Ανάκαμψης.
Η χαρτογράφηση του έργου
Το έργο αναμένεται να βελτιστοποιήσει τη συντήρηση και την ποιότητα του σιδηροδρομικού δικτύου και επομένως των υπηρεσιών προς το επιβατικό κοινό με αύξηση του επιπέδου ασφάλειας και αξιοπιστία των δρομολογίων. Παράλληλα, να τονώσει σημαντικά τις σιδηροδρομικές μεταφορές, καθώς αυξάνεται η διαθεσιμότητα και η διαλειτουργικότητα με τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους ώστε να ενισχυθούν οι διασυνοριακές συνδέσεις.
Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση των εσόδων του ΟΣΕ, που σήμερα σε μεγάλο βαθμό εξαρτάται από την κρατική επιχορήγηση. Εφέτος, ο διαχειριστής της εθνικής υποδομής θα λάβει μετά από χρόνια που η κρατική συμβολή ήταν σταθερή στα 45 εκατ. ευρώ, αυξημένη χρηματοδότηση συνολικού ύψους 75 εκατ. ευρώ.
Οι παρεμβάσεις θα γίνουν σε συνολικό μήκος γραμμών 481,76 χλμ. και συγκεκριμένα από τον σιδηροδρομικό σταθμό του Στρυμώνα ως εκείνον της Αλεξανδρούπολης, από τον σιδηροδρομικό σταθμό στο Πλατύ ως τον Νέο Καύκασο και από το Μεσονήσιο ως τον σιδηροδρομικό σταθμό της Φλώρινας. Μεταξύ άλλων προβλέπεται η ανακαίνιση κτηρίων επιβατών σε 20 σταθμούς.
Σε υγιείς βάσεις ο ΟΣΕ
Το 2023 είναι ουσιαστικά ένα έτος επανεκκίνησης για τον ΟΣΕ. Μετά τη θεσμοθέτηση της απόσχισης της θυγατρικής του, ΕΡΓΟΣΕ, οι δύο φορείς με ξεκάθαρες αρμοδιότητες και ανεξάρτητα σχεδιάζουν την πορεία τους. Ο διαχωρισμός είναι βεβαίως μια απαιτητική διαδικασία, όμως η αναδιάρθρωση αλλάζει το τοπίο για την παραγωγή σιδηροδρομικών έργων στη χώρα, ικανοποιώντας τη σχετική απαίτηση της Κομισιόν από την κρισάρα της οποίας περνούν οι χρηματοδοτήσεις.
Έτσι, ο διαχειριστής της υποδομής ΟΣΕ αναλαμβάνει την εκτέλεση και υλοποίηση έργων στο ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο, καθώς και σε εκείνο που τελεί σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας. Στις αρμοδιότητές του εμπίπτουν δηλαδή η κατασκευή νέας υποδομής στο εν λόγω δίκτυο, που μετρά συνολικό μήκος 2.716 χλμ., καθώς και η συντήρηση και λειτουργία της υφιστάμενης υποδομής.
Το μεγάλο βήμα όμως για τη νέα σελίδα του ΟΣΕ ολοκληρώθηκε στα τέλη του 2022 και δεν είναι άλλο από τη διαγραφή του μεγάλου χρέους του Οργανισμού προς το ελληνικό Δημόσιο. Η εν λόγω διαγραφή είχε εγκριθεί από την Κομισιόν στις 16 Ιουνίου 2017, αφού πέρασε από έναν διεξοδικότατο εξαετή έλεγχο για κρατικές ενισχύσεις. Τα μέτρα για τη στήριξη και αναδιάρθρωση του ΟΣΕ είχαν υποβληθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2011.
Σύμφωνα με εκείνη την απόφαση, διαπιστώθηκε από την έρευνα ότι τα μέτρα στήριξης μέσω της διαγραφής χρέους ύψους 14,3 δισ. ευρώ, της μεταφοράς 757 υπαλλήλων διαχείρισης υποδομής και των ετήσιων επιχορηγήσεων μετά το 2014 δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, καθώς δεν νοθεύουν τον ανταγωνισμό.
Για να φτάσουμε βεβαίως στο σήμερα και την έκδοση της υπουργικής απόφασης για τη διαγραφή βεβαιωμένων οφειλών του ΟΣΕ έναντι του ελληνικού Δημοσίου, που προέρχονται από καταπτώσεις δανείων εγγυημένων από το Δημόσιο, συνολικού ύψους 10.412.706.417,39 ευρώ, χρειάστηκε ένας πραγματικός Μαραθώνιος. Μεγάλο εμπόδιο στάθηκε η αποτίμηση του τροχαίου υλικού, το οποίο διαχειρίζεται η ΓΑΙΑΟΣΕ, προκειμένου αυτό να μεταβιβασθεί στο Δημόσιο. Μια διαδικασία που αποδείχθηκε ότι δεν ήταν καθόλου απλή, ειδικά μέχρι το ποσό της αποτίμησης να γίνει δεκτό από όλες τις πλευρές. Κι όλο αυτό για να οριστικοποιηθεί το ύψος του χρέους που τελικά διεγράφη, μετά από συμψηφισμούς, βεβαιώσεις, ανάληψη οφειλών.
