Η Ιαπωνία εφαρμόζει μια συγκροτημένη στρατηγική για το υδρογόνο, με ισχυρή διεθνή διάσταση, διαφοροποίηση πηγών και τεχνικών προσεγγίσεων, συνεχείς καινοτομίες, και εστιασμένες πολιτικές στήριξης.
Η στρατηγική της, με χρονική αφετηρία το 2002, επικαιροποιείται και εμπλουτίζεται συστηματικά, ενώ ο εξειδικευμένος οδικός χάρτης που καταρτίστηκε το 2015 έχει ήδη αναθεωρηθεί 3 φορές. Πέρα από τη δομή της προσέγγισής της, που παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, πρόσφατες εξελίξεις συνιστούν ορόσημα για την ενεργειακή μετάβαση σε παγκόσμιο επίπεδο.
Για την Ευρώπη, η ισχυρή αυτή δυναμική αποκτά πρόσθετη διάσταση, καθώς η στρατηγική υδρογόνου ανακοινώθηκε τον Ιούλιο του 2020, και ήδη αναδύονται ενδιαφέρουσες εφαρμογές, μεγαλύτερης πλέον κλίμακας.
O ισχυρός βαθμός φιλοδοξίας που διέπει την προσέγγιση της Ιαπωνίας αποτυπώνεται στην πολιτική δέσμευση να διατεθούν 20 δις ευρώ, για να καταστήσουν το υδρογόνο ανταγωνιστικό στην ηλεκτροπαραγωγή και σημαντικό καύσιμο στο ενεργειακό μίγμα έως το 2030. Επιπρόσθετα, τον Δεκέμβριο του 2020, ανακοινώθηκε η σύσταση ταμείου, 16 δις ευρώ, για την χρηματοδότηση καινοτόμων πράσινων δράσεων, με ιδιαίτερη έμφαση στο υδρογόνο και την «ανακύκλωση» άνθρακα (carbon recycling).
Αντίστοιχα, στις μεταφορές έχει τεθεί ο στόχος των 800 χιλιάδων οχημάτων κυψελών καυσίμου (fuel cell vehicles) έως το 2030, με τον αμέσως πλησιέστερο στην Ευρώπη, να ανέρχεται μόλις στις 300 χιλιάδες (Ολλανδία). Στον τομέα των υποδομών υδρογόνου, μόνο οι σταθμοί ανεφοδιασμού αναμένεται να υπερβούν σε αξία τα 500 εκατ. ευρώ εντός της τρέχουσας δεκαετίας, με τις συνολικές επενδύσεις να υπερβαίνουν τα 4 δις ευρώ. Ήδη η χώρα έχει προσελκύσει το ισχυρό ενδιαφέρον διεθνών επενδυτών σε όλο το φάσμα της οικονομικής αλυσίδας.
Αξίζει να επισημανθεί ότι από τον Οκτώβριο του 2018, η Ιαπωνία συγκαλεί την παγκόσμια σύσκεψη υπουργών ενέργειας για το υδρογόνο, με στόχο τη διάχυση γνώσεων, πρακτικών και εφαρμογών, καθώς και τη διαμόρφωση διεθνούς πολιτικής, με εναρμόνιση προτύπων και τεχνικών χαρακτηριστικών. Καθώς οι εκπομπές CO2 που εκλύει η Ευρώπη συνιστούν μόλις το 12% του συνόλου παγκοσμίως, ενώ το ποσοστό αυτό αναμένεται να συρρικνωθεί στο 5% έως το 2030, πρωτοβουλίες για διεθνή σύγκλιση, όπως η προαναφερθείσα, είναι καταλυτικής σημασίας για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής.
«Χρυσή εποχή» – Φάσμα εφαρμογών
Τα χαρακτηριστικά που διακρίνουν την ιαπωνική στρατηγική, συγκριτικά με άλλες χώρες, θα μπορούσαν να συμπυκνωθούν στα εξής:
(α) Η έμπρακτη προσήλωσή της να αναδείξει το υδρογόνο σε παγκόσμιο commodity, με ανταγωνιστική τιμή, μέσα από πλήθος διεθνών projects και συνεργασιών (π.χ. Αυστραλία, Νέα Ζηλανδία, Ολλανδία, Σαουδική Αραβία, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, Νορβηγία, Αργεντινή), κάποια εκ των οποίων είναι ήδη ώριμα, ενώ αρκετά τελούν υπό εξέλιξη και πολύ περισσότερα, υπό διερεύνηση.
(β) Η φιλοδοξία και σαφήνεια της στόχευσης ανά τομέα (ενέργεια, βιομηχανία, μεταφορές, οικιακές χρήσεις), με κατανόηση των αλληλεπιδράσεών τους, αισθητή ενίσχυση της ζήτησης υδρογόνου και παράλληλα, διασφάλιση της διαθεσιμότητάς του, από πολλαπλές πηγές προέλευσης.
(γ) Η εφαρμογή ολιστικής προσέγγισης, με ένα εκτενές φάσμα πιλοτικών δράσεων, που έχουν ως σημείο αναφοράς τις τοπικές κοινωνίες και επιχειρήσεις, ώστε να δημιουργηθούν “κόμβοι” υδρογόνου σε όλη την επικράτεια, και να καλλιεργηθεί κοινωνική αποδοχή.
Πιο συγκεκριμένα, η επίδειξη της εφικτότητας, από τεχνολογικής πλευράς, της αποθήκευσης και μεταφοράς υδρογόνου από το εξωτερικό, αναμένεται να ολοκληρωθεί έως το 2022. Η ευρείας κλίμακας εισαγωγή του υδρογόνου στο ενεργειακό μίγμα (commercialization) εκτιμάται να επιτευχθεί έως το 2030, με τον υφιστάμενο βαθμό απόδοσης να ανέρχεται στο 27%. Γενικότερα, ο βασικός πυλώνας για την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050 είναι η πλήρης χρήση, ακόμα και σε οικιακό επίπεδο, υδρογόνου μηδενικού άνθρακα (ανανεώσιμου ή από ορυκτά καύσιμα, με δέσμευση CO2).
Στο πλαίσιο αυτό, ιδιαίτερη έμφαση αποδίδεται στην ενεργό συμμετοχή τοπικών κοινωνιών, ενσωματώνοντας χρήσεις υδρογόνου στην ενεργειακή τους μετάβαση. Επιγραμματικά, έχουν χρηματοδοτηθεί τοπικές δράσεις σε 8 θεματικές ενότητες, όπως: μίξη πράσινου υδρογόνου με φυσικό αέριο στο δίκτυο, παραγωγή πράσινου υδρογόνου για παροχή ηλεκτρισμού και θερμότητας σε ξενοδοχεία και καταστήματα, παραγωγή υδρογόνου από βιομάζα για οχήματα, σταθμοί ανεφοδιασμού για ανυψωτικά μηχανήματα, παραγωγή υδρογόνου από παράπλευρα προϊόντα και υδροηλεκτρικές μονάδες για δημοτικές εγκαταστάσεις.
Για να αναδειχθεί η ευελιξία του νέου καυσίμου ή ακριβέστερα του φορέα ενέργειας (energy carrier), το υδρογόνο επιστρατεύεται ακόμα και στην αντιμετώπιση διαταραχών στην ηλεκτροδότηση ή φυσικών καταστροφών που απαιτούν εκκένωση οικισμών. Ενδεικτικά, ένα αναβαθμισμένο λεωφορείο, με διπλάσια χωρητικότητα από ένα συμβατικό, θα έχει τη δυνατότητα να μεταφέρει 56 φορητές μπαταρίες, παρέχοντας αρκετή ενέργεια (έως 450 KWh) σε μια δομή φιλοξενίας 50 ατόμων για 3 μέρες. Στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, μια πιλοτική εφαρμογή αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία τον Μάρτιο του 2022, επιτυγχάνοντας ταχύτητα έως 140 χλμ./ώρα.
Γενικότερα, το 2021 χαρακτηρίστηκε από την ιαπωνική κυβέρνηση ως έναρξη της «χρυσής εποχής» του υδρογόνου. Ο προσδιορισμός αυτός αντανακλά πολλαπλές εξελίξεις, που αναδεικνύονται σε ορόσημα για την ενεργειακή μετάβαση σε διεθνή κλίμακα, επηρεάζοντας και την ευρωπαϊκή δυναμική. Η διάσταση αυτή έχει ενσωματωθεί στην προσεχή Διεθνή Έκθεση Έξυπνης Ενέργειας, που θα διενεργηθεί τον προσεχή Μάρτιο, παρουσιάζοντας τεχνολογίες αιχμής. H συγκεκριμένη διοργάνωση, που διεξάγεται ανά εξάμηνο, εναλλάξ στο Τόκιο και την Οσάκα, χαρακτηρίζεται πλέον ως η μεγαλύτερης κλίμακας έκθεση στον τομέα. Το υδρογόνο έχει επίσης εμφανή παρουσία σε πολλαπλές πτυχές του σχεδιασμού των ολυμπιακών αγώνων του Τόκιο, από την φλόγα υδρογόνου έως τα οχήματα για τη μεταφορά αθλητών και επισκεπτών, αλλά και μηχανήματα σε εγκαταστάσεις και κατασκευές.
Οκτώ Σημεία Ενδιαφέροντος
Καθώς η ιαπωνική προσέγγιση βρίσκεται ήδη σε πιο ώριμο στάδιο υλοποίησης, συγκριτικά με αρκετές άλλες χώρες, παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον η διάρθρωσή της. Αξίζει να επισημανθούν κάποια κρίσιμα σημεία της.
1. Επίδραση στις παραμέτρους. Έχουν τεθεί συγκεκριμένοι στόχοι, λαμβάνοντας υπόψη τις συναρτήσεις (ακριβέστερα τις αλληλεπιδράσεις) ποσοτήτων και κόστους, αλλά και τη δυνατότητα επηρεασμού τους. Ουσιαστικά, εφαρμόζεται η λογική ότι πρέπει να ενισχυθεί η ζήτηση σε ένα φάσμα τομέων, ώστε να δημιουργηθεί η αναγκαία οικονομία κλίμακας, παράλληλα με τον περιορισμό κόστους που θα επιφέρουν οι τεχνολογικές εξελίξεις. Ωστόσο, ένα θεμελιώδες σημείο είναι ότι σημαντικές παράμετροι δεν θεωρούνται εξωγενείς, χωρίς δηλαδή δυνατότητα επηρεασμού των τιμών τους. Αντιθέτως, η χώρα αναλαμβάνει ουσιαστικό ρόλο ώστε να επιδράσει καθοριστικά στην εξέλιξή τους, όπως θα αναλυθεί στη συνέχεια.
2. Ποσότητες και Κόστη. Ενδελεχείς οικονομοτεχνικές αναλύσεις έχουν υποδείξει ως ποσότητα στόχο για το 2030 τους 300 χιλιάδες τόνους υδρογόνου ετησίως, οι οποίοι περιλαμβάνουν τόσο εισαγωγές όσο και εγχώρια παραγωγή. Οι συντελεστές του μίγματος θα αναπροσαρμόζονται διαχρονικά, αντανακλώντας τη δυναμική του κόστους των επιμέρους επιλογών και γεωπολιτικές εξελίξεις. Η ποσότητα στόχος συναρτάται με υποχώρηση του κόστους υδρογόνου στα 30 γιεν ανά κυβικό μέτρο έως το 2030, ενώ για τη συνέχεια έχει τεθεί ο στόχος των 20 γιεν ανά κ.μ. Καθώς τα υφιστάμενα επίπεδα κυμαίνονται στα 100-170 yen/Νm3, η Ιαπωνία έχει ήδη προβεί σε ενέργειες για τον περιορισμό τους, χαράσσοντας διαδρομές μεταφοράς στον παγκόσμιο χάρτη και επενδύοντας στην καινοτομία, ως αυτονόητη αναγκαιότητα. Στόχος για την ενεργειακή μετάβαση στη συνέχεια είναι ποσότητες υδρογόνου της τάξης των 5-10 εκατ. τόνων ετησίως.
3. Risk-diversification. Εφαρμόζεται εκτενής διαφοροποίηση για διαχείριση ρίσκου ως προς τις τεχνολογικές επιλογές αλλά και τις πηγές εισαγωγής υδρογόνου. Αναπτύσσεται έτσι, μια δέσμη από πιθανές μεθόδους παραγωγής, με έμφαση στην έρευνα, τις εγχώριες υποδομές, και τις διεθνείς συνεργασίες για εισαγωγή υδρογόνου. Η δημιουργία μιας διεθνούς εφοδιαστικής αλυσίδας επιδιώκεται με δύο προσεγγίσεις: α) Συνδυάζοντας ενέργεια χαμηλού κόστους ή περίσσεια ενέργειας από το εξωτερικό, με δέσμευση και αποθήκευση διοξειδίου του άνθρακα, και β) την παραγωγή μεγάλων ποσοτήτων πράσινου υδρογόνου, από χαμηλού κόστους ενέργεια ΑΠΕ. Είναι ενδεικτικό ότι, πέρα από τα έργα που είναι σε στάδιο υλοποίησης, έχει συναφθεί πλήθος συμφωνιών με άλλες χώρες, ενώ εκπονούνται μελέτες εφικτότητας για θαλάσσιες διαδρομές από την Νότια Αμερική, τη Βόρεια Αφρική, ευρωπαϊκές και αραβικές χώρες.
Πηγές διαφοροποίησης – Παραδείγματα
(α) Λιγνίτης. To project στην Αυστραλία περιλαμβάνει σύνθετες τεχνικές διεργασίες (αεριοποίηση λιγνίτη και διύλιση, υγροποίηση υδρογόνου, χερσαία μεταφορά και αποθήκευση σε λιμάνι), τη θαλάσσια μεταφορά του υγροποιημένου υδρογόνου και την εκφόρτωση στο Kobe της Ιαπωνίας, όπου ξεκίνησε η λειτουργία δεξαμενής 2.500 κ.μ. τον προηγούμενο Ιούνιο. Σημειώνεται ότι το φθινόπωρο του 2020 ολοκληρώθηκε η ναυπήγηση του πρώτου, εξειδικευμένου πλοίου σε αυτή την κατηγορία, το οποίο θα διανύει απόσταση 9.500 χλμ, μεταξύ Αυστραλίας και Ιαπωνίας. Ο προϋπολογισμός της χώρας για το επόμενο οικονομικό έτος περιλαμβάνει 46 εκατ. δολάρια για το σκέλος της θαλάσσιας μεταφοράς.
(β) Αμμωνία. Τον Οκτώβριο του 2020, διενεργήθηκε εισαγωγή μπλε αμμωνίας από τη Σαουδική Αραβία ως καύσιμο ηλεκτροπαραγωγής, με δέσμευση CO2, για χρήση στην παραγωγή μεθανόλης αλλά και στην ενίσχυση της ανάκτησης πετρελαίου. Σημειώνεται ότι η αμμωνία μπορεί να διοχετευτεί απευθείας ως καύσιμο σε υφιστάμενες υποδομές στην Ιαπωνία και εκλύει μηδενικούς ρύπους. H Ιαπωνία δήλωσε ότι θα εστιάσει στην ενίσχυση της διεθνούς παραγωγής μπλε αμμωνίας, με πηγή προέλευσης το φυσικό αέριο, καθώς η υφιστάμενη ποσότητα δεν θα είναι επαρκής, όταν αρχίσει να την χρησιμοποιεί ως καύσιμο. Ο στόχος που έχει τεθεί για την αμμωνία είναι για 500 χιλιάδες τόνους ετησίως, ως καύσιμο σε πρόσμιξη 20% με άνθρακα, και αργότερα 3 εκατ. τόνους έως το 2030. Στις 14 Ιανουαρίου 2021, ανακοινώθηκε αντίστοιχη συμφωνία της Ιαπωνίας με τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, για τα οποία αποτελεί τον μεγαλύτερο πελάτη σε πετρέλαιο και φυσικό αέριο.
(γ) Φυσικό Αέριο. Τον Μάιο του 2020, ξεκίνησε η παραγωγή υδρογόνου από περίσσεια φυσικού αερίου, ως μεθυλοκυκλοεξάνιο (MCH) στον τερματικό σταθμό LNG του Brunei, το οποίο μεταφέρεται στην Ιαπωνία, διασπάται σε ειδική υποδομή (dehydrogenation) σε διυλιστήριο του Kawasaki, και διοχετεύεται για παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας ή βιομηχανική χρήση. Το πρώτο φορτίο έφτασε στην Ιαπωνία τον Δεκέμβριο του 2019, ενώ η έμφαση στο παρόν στάδιο είναι στην δέσμευση CO2.
4. Κομβικοί Τομείς. Οι στόχοι που έχουν τεθεί έχουν εξειδικευτεί ανά τομέα, με έμφαση σε 3 κρίσιμες διαστάσεις: τις μεταφορές, την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας και τη βιομηχανία (όπως χάλυβα). Ενδεικτικά, για τις εναλλακτικές μεταφορές με οχήματα κυψελών καυσίμου (FCVs), έχουν καθοριστεί στόχοι, όπως: 200.000 οχήματα έως το 2025 and 800.000 έως το 2030. Αντίστοιχα, οι σταθμοί ανεφοδιασμού με υδρογόνο θα αυξηθούν από 111 το 2020 σε 580 έως το 2025 και 1320 έως το 2030. Ο αριθμός των λεωφορείων υδρογόνου αναμένεται να αυξηθεί από 100 σε 1.200 έως το 2030 και των ανυψωτικών μηχανημάτων από 500 σε 10.000.
Παράλληλα, δίνεται ώθηση στην προσαρμογή της βιομηχανίας, ώστε να αποτελέσει κομβικό τμήμα του κρίσιμου μετασχηματισμού. Διυλιστήρια, εργοστάσια χάλυβα, πλαστικών, υαλουργίας, και χημικών, μεταξύ άλλων κλάδων, εισάγουν ήδη το υδρογόνο στον σχεδιασμό τους. Η εταιρεία εισαγωγής LNG έθεσε ως στόχο την μετάβασή της σε υδρογόνο έως το 2050, όπως και η βιομηχανία χάλυβα. Στην αυτοκινητοβιομηχανία, αισθητή είναι η δυναμική στα βαρέα οχήματα, όπου αναπτύσσεται ραγδαία η εγχώρια βιομηχανία, ώστε να ακολουθήσει τους φιλόδοξους στόχους για τις μεταφορές.
5. Φορείς Αγοράς. Εξαιρετικά ενδιαφέρουσα είναι η διάρθρωση των ειδικών φορέων που εστιάζουν στο υδρογόνο. Στο επίκεντρο βρίσκεται το τρίπτυχο: εταιρείες, ερευνητές, και διεθνείς εμπειρογνώμονες. Αντίστοιχα, οι ομάδες εργασίας κινούνται στις θεματικές: ρυθμιστικό πλαίσιο και ανταγωνιστικότητα, επαφές με φορείς, έρευνα και αναλύσεις. Ο σύνδεσμος με το ακρωνύμιο Ahead (Advanced Hydrogen Energy Chain Association for Technology Development) παρουσιάζει σημαντική και πολυσχιδή δράση, με έμφαση στην καινοτομία. Ωστόσο, νέα σχήματα συγκροτήθηκαν στα τέλη του 2020, με εκτενή συμμετοχή εταιρειών, τραπεζών και επενδυτών, ώστε να επεξεργαστούν συγκροτημένες προτάσεις προς την ιαπωνική κυβέρνηση.
Ειδικότερα, τον Δεκέμβριο του 2020, συγκροτήθηκε ο σύνδεσμος «Japan Hydrogen Association», με συμμετοχή των 3 εκ των μεγαλύτερων τραπεζών και 88 εταιρειών από όλο το φάσμα της βιομηχανίας. Ο σύνδεσμος θα εισηγηθεί τον Φεβρουάριο για την επικαιροποίηση της στρατηγικής υδρογόνου και τις πολιτικές στήριξης ανά τομέα. Στο σκέλος των μεταφορών, συστάθηκε τον Οκτώβριο η κοινοπραξία «JapanH2Mobility» από 10 ιαπωνικές εταιρείες και τον γαλλικό κολοσσό Air Liquide, ο οποίος έχει σχεδιάσει και εγκαταστήσει 100 σταθμούς υδρογόνου παγκοσμίως. Το σχήμα ενώνει για πρώτη φορά χρηματοοικονομικούς επενδυτές, εταιρίες ανάπτυξης υποδομών, και κατασκευαστές αυτοκινήτων, με στόχο τη δημιουργία βιώσιμων επιχειρηματικών μοντέλων υδρογόνου στις μεταφορές.
6. Η γεωπολιτική διάσταση. Κάποιοι αναλυτές επισημαίνουν ότι είναι παράδοξες, από οικονομικής πλευράς, οι εισαγωγές υδρογόνου με προέλευση ορυκτά καύσιμα, καθώς η χώρα θα μπορούσε, μεσοπρόθεσμα, να παράγει μεγάλες ποσότητες υδρογόνου σε εγχώριο επίπεδο από εισαγόμενο LNG. Ωστόσο, αυτό που φαίνεται πρωτίστως να επιδιώκει η Ιαπωνία είναι η δημιουργία μιας παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας, που θα δημιουργήσει ευελιξία, ρευστότητα και ανταγωνισμό, με την ίδια να κατέχει τεχνογνωσία αιχμής σε πολλαπλά επίπεδα (από την αρχιτεκτονική εργοστασίων ηλεκτροπαραγωγής έως πλοία με καύσιμο υδρογόνο αλλά και μεταφοράς υδρογόνου). Από χώρα με σημαντικό βαθμό ενεργειακής εξάρτησης, που συχνά κατέχει την 1η ή 2η θέση διεθνώς σε εισαγωγές LNG, η Ιαπωνία μετασχηματίζεται σε game changer, διαμορφώνοντας τους όρους σε ένα νέο τοπίο, όσο άλλες χώρες βρίσκονται ακόμη σε πρώιμο στάδιο προσαρμογής ή επιφυλάξεων.
7. Εξωστρέφεια. Πέρα από την δημιουργία μιας διεθνούς εφοδιαστικής αλυσίδας, εντείνεται η παρουσία ιαπωνικών εταιρειών στην ενεργειακή μετάβαση άλλων χωρών. Η αυτοκινητοβιομηχανία συνιστά χαρακτηριστικό παράδειγμα. Καθώς η Κίνα έχει θέσει ως στόχο τα 1 εκατ. οχήματα κυψελών καυσίμου έως το 2030, η Toyota έχει ήδη προβεί σε συμπράξεις με 2 σημαντικούς κινεζικούς ομίλους. Αντίστοιχα, 600 ταξί στο Παρίσι θα αντικατασταθούν από ταξί υδρογόνου (Toyota Mirai) εντός του έτους, με στόχο να αγγίξουν τα 10 χιλιάδες, έως τους Ολυμπιακούς αγώνες του 2024.
8. Νέα κίνητρα. Καθώς η πορεία των πωλήσεων οχημάτων υδρογόνου, δεν ήταν ενθαρρυντική έως τώρα, δρομολογείται μια νέα στρατηγική. Είναι χαρακτηριστικό ότι το leasing σε δημόσιους φορείς, από την Toyota και την Honda, ξεκίνησε το 2002 αλλά μόλις τον Δεκέμβριο του 2014, μετά από πολλές τεχνικές βελτιώσεις, ξεκίνησαν οι εμπορικές πωλήσεις, που παρέμειναν υποτονικές. Στα τέλη του 2020, παρουσιάστηκε ένα νέο μοντέλο Toyota Mirai, με αυξημένη αυτονομία κατά 30%, η οποία πλέον ανέρχεται στα 850 χλμ., και πλήρη μετασχηματισμό του fuel cell. Με την επιδότηση, το κόστος ανέρχεται στα 48-54 χιλιάδες ευρώ, που παραμένει υψηλό. Πέρα από την επανεξέταση του ύψους των επιδοτήσεων και φορολογικών κινήτρων, η Ιαπωνία σχεδιάζει την απαγόρευση νέων πωλήσεων αυτοκινήτων βενζίνης στο Τόκιο έως το 2030, και την θέσπιση περιορισμών σε άλλες πόλεις συντομότερα από τον υφιστάμενο σχεδιασμό.
Η Ευρωπαϊκή δυναμική
Αξίζει να επισημανθεί ότι η ευρωπαϊκή στρατηγική για το υδρογόνο ανακοινώθηκε τον Ιούλιο του 2020, θέτοντας σημαντικούς στόχους και κομβικά ορόσημα, αλλά και πλήθος σημείων που χρήζουν εξειδίκευσης και αντιμετώπισης, παράλληλα με τις τεχνοοικονομικές προκλήσεις που αναδύονται. Στο παρόν στάδιο, αρκετές χώρες εστιάζουν στη μετουσίωση των στόχων σε σαφείς πολιτικές στήριξης, σε τεχνικές μελέτες για τα δίκτυα (όρια πρόσμιξης για υφιστάμενα δίκτυα αερίου και χαρακτηριστικά νέων υποδομών), και στην διαμόρφωση ενός ισορροπημένου θεσμικού πλαισίου, που θα αναιρεί εμπόδια ανάπτυξης, εισάγοντας ρυθμιστικά κίνητρα, διαφάνεια και επενδυτική ορατότητα.
Ειδικότερα, η ευρωπαϊκή στρατηγική καθορίζει ως στόχο τα 6 GW ισχύος ηλεκτρόλυσης έως το 2024 για την παραγωγή 1 εκατ. τόνων ανανεώσιμου υδρογόνου, ενώ για το 2030 προβλέπονται 40 GW και 10 εκατ. τόνοι. Η υλοποίηση περιλαμβάνει δύο βασικά στάδια: (α) ανάπτυξη ηλεκτρολυτών και διοχέτευση του πράσινου υδρογόνου για τον μετασχηματισμό της βιομηχανίας (χάλυβας, χημικά, διυλιστήρια), και (β) δημιουργία σημείων τοπικής παραγωγής, που θα συνδέονται με βιομηχανικούς χρήστες (hydrogen valleys).
Στο πλαίσιο αυτό, διαπιστώνεται σταδιακά μια ισχυρή δυναμική σε έργα μεγαλύτερης πλέον κλίμακας. Ενδεικτικά, όπως ανακοινώθηκε στις 22 Ιανουαρίου 2021, στην περιοχή του Αμβούργο, μετά την απόσυρση μιας λιγνιτικής μονάδας, δρομολογείται η κατασκευή 100 MW υποδομής ηλεκτρόλυσης (mega-electrolyser). Η κοινοπραξία που αναπτύσσει το έργο (Vattenfall, Shell, Mitsubishi, με συμμετοχή της δημοτικής εταιρείας διανομής θερμότητας) εκτιμά ότι η παραγωγή πράσινου υδρογόνου μπορεί να ξεκινήσει το 2025. Αντίστοιχα, τον Νοέμβριο, η BP ανακοίνωσε συνεργασία με την Δανική εταιρεία Orsted, για την ανάπτυξη 50 ΜW μονάδας ηλεκτρόλυσης στο διυλιστήριο Lingen της Βόρειας Γερμανίας, καθώς και δικτύου διανομής. Η ετήσια παραγωγή θα ανέρχεται σε 9000 τόνους, με έναρξη το 2024, αντικαθιστώντας με πράσινο υδρογόνο το 20% του υδρογόνου, προέλευσης φυσικού αερίου, που καταναλώνεται στο διυλιστήριο.
Υπογραμμίζοντας την ισχυρή δυναμική του τομέα, η Orsted ανακοίνωσε στις 20 Ιανουαρίου 2021 ένα πιλοτικό έργο για αξιοποίηση υπεράκτιας αιολικής ενέργειας για την παραγωγή πράσινου υδρογόνου, που θα διοχετεύεται ως καύσιμο μεταφορών. Οι δοκιμαστικές εφαρμογές είναι πλέον πολυάριθμες και εκτείνονται από τρένα υδρογόνου στην Γερμανία έως βιομηχανικές χρήσεις στην Ισπανία, αγροτικά οχήματα στη Σκωτία, υπεράκτιες ανεμογεννήτριες με ενσωματωμένη ηλεκτρόλυση, και καύσιμα στις αερομεταφορές. Το ευρωπαϊκό Ταμείο Καινοτομίας (Innovation Fund), που συστάθηκε πέρυσι, έχει ήδη αξιολογήσει μια δέσμη από εξαιρετικά ενδιαφέροντα έργα, που αναμένεται να μετασχηματίσουν, μεσοπρόθεσμα, το ενεργειακό μέλλον της Ευρώπης.
Στο υφιστάμενο στάδιο, η πρόσφατη αναθεώρηση του ευρωπαϊκού στόχου για τον περιορισμό των εκπομπών CO2, από 40% σε 55%, έως το 2030, συνεπάγεται τεκτονικές μεταβολές σε πλήθος κανονιστικών κειμένων και ευρωπαϊκών πολιτικών. Ήδη τελούν υπό αναθεώρηση κομβικές κοινοτικές οδηγίες, όπως των ΑΠΕ (RED II) και της εξοικονόμησης ενέργειας, αλλά και το σχήμα εμπορίας ρύπων. Στο πλαίσιο αυτό, ο ρόλος του υδρογόνου αναμένεται να ενισχυθεί και να επιταχυνθεί. Είναι ενδεικτικό ότι η Γερμανία φιλοδοξεί να εγκαταστήσει 5 GW υποδομών ηλεκτρόλυσης έως το 2030, ενώ οι εκλογές του φθινοπώρου έχουν ήδη χαρακτηριστεί ως «κλιματικές», υπογραμμίζοντας τη σημασία της περιβαλλοντικής ατζέντας.
Συμπερασματικά, στον διεθνή χάρτη, η ιαπωνική στρατηγική θα συνεχίζει να δημιουργεί νέα δεδομένα, οικοδομώντας ένα παγκόσμιο commodity, που θα λειτουργεί συμπληρωματικά στην ευρωπαϊκή πολιτική, αλλά και ανταγωνιστικά, ενδεχομένως, σε κάποιες τεχνολογίες ή τομείς, όπως η ναυτιλία. Ο χρόνος συνιστά κρίσιμη παράμετρο για την ενεργειακή μετάβαση και την μεταβολή των γεωπολιτικών ισορροπιών που επιφέρει. Αναμφίβολα, η αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής επιτάσσει αποφασιστικότητα και συγκροτημένη δράση. Στον απόηχο της πανδημίας του covid-19, το υδρογόνο μπορεί, με τον κατάλληλο σχεδιασμό, να εξελιχθεί σε «οξυγόνο» της ευρωπαϊκής οικονομίας, υποδεικνύοντας έναν ολιστικό μετασχηματισμό, σε μια βιώσιμη κατεύθυνση.
– Η Νεκταρία Καρακατσάνη είναι μαθηματικός, με εξειδίκευση στα οικονομικά της ενέργειας, στέλεχος της ΡΑΕ.
