Μετά από δεκαετίες, όπου η εκτός σχεδίου δόμηση πορευόταν σε ένα καθεστώς ασάφειας, η Πολιτεία επιχειρεί να βάλει τάξη. Ενα τεράστιο εγχείρημα αναγνώρισης και χαρτογράφησης δρόμων, το οποίο θα πατήσει πάνω στο αγροτικό δίκτυο, βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη σε κάθε γωνιά της χώρας, προκειμένου να καθοριστεί ποια οικόπεδα έχουν δικαίωμα να χτιστούν και ποια όχι.
Το στοίχημα είναι μεγάλο: μέχρι τα τέλη του 2026 εκτιμάται ότι η Ελλάδα θα μπορεί να αποκτήσει για πρώτη φορά έναν σαφή και ενιαίο οδικό χάρτη για την εκτός σχεδίου δόμηση, τουλάχιστον όσον αφορά τον νησιωτικό χώρο (Ιόνιο και Αιγαίο), για τον οποίο έχουν παραληφθεί οι σχετικές μελέτες, και θα ακολουθήσει η ηπειρωτική χώρα μαζί με την Κρήτη και την Εύβοια.
Οι μελέτες αναγνώρισης οδών αποτελούν το πρώτο και πιο κρίσιμο βήμα για τη διαμόρφωση ενός νέου, καθαρού πλαισίου δόμησης. Στόχος τους είναι να χαρτογραφήσουν και να τεκμηριώσουν τους υφιστάμενους δρόμους που βρίσκονται σε εκτός σχεδίου και εκτός ορίων οικισμών περιοχές, ώστε να διαπιστωθεί ποιοι από αυτούς μπορούν να χαρακτηριστούν κοινόχρηστοι – δηλαδή νόμιμα αναγνωρισμένοι δρόμοι που δίνουν δικαίωμα δόμησης στα παρόδια οικόπεδα. Μέσα στο 2026 αναμένεται να έχει εγκριθεί το Προεδρικό Διάταγμα που θα καθορίζει τα κριτήρια για τον χαρακτηρισμό του κοινόχρηστου οδικού δικτύου της χώρας, σύμφωνα με όσα αναφέρει στο «ΘΕΜΑ» ο υφυπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας, αρμόδιος για τη Χωροταξία, Νίκος Ταγαράς. Το έργο αυτό, που βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη, «θα αποτελέσει το βασικό εργαλείο για τη ρύθμιση της εκτός σχεδίου δόμησης μετά από έναν αιώνα ασάφειας και αποσπασματικών ρυθμίσεων».
«Πατάμε στο αγροτικό δίκτυο»
Οπως εξηγεί ο κ. Ταγαράς, η διαδικασία του χαρακτηρισμού θα βασιστεί στο υφιστάμενο αγροτικό οδικό δίκτυο, από το οποίο θα προκύψουν οι δρόμοι που θα αναγνωριστούν ως κοινόχρηστοι. «Οι δρόμοι που προσφέρονται για αναγνώριση είναι οι λεγόμενοι αγροτικοί. Από αυτό το πακέτο θα προχωρήσουμε στον χαρακτηρισμό. Θα επιλεγούν, όμως, εκείνοι που πληρούν συγκεκριμένες παραμέτρους και εξυπηρετούν ένα ενιαίο, λειτουργικό κοινόχρηστο δίκτυο», υπογραμμίζει.
Τυφλοί δρόμοι, δηλαδή εκείνοι που ξεκινούν και καταλήγουν στο πουθενά, δεν πρόκειται να χαρακτηριστούν. Μόνο εκείνοι που συνδέονται με το υπόλοιπο δίκτυο και καταλήγουν σε δημόσιους χώρους -όπως μια παραλία, μια εκκλησία ή ένας αρχαιολογικός χώρος- μπορούν να αποτελέσουν τμήμα του κοινόχρηστου δικτύου.
Οι μελετητές έχουν καταγράψει το σύνολο του οδικού δικτύου με βάση τις αεροφωτογραφίες του 1977, αλλά και μεταγενέστερα, εξετάζοντας κάθε δρόμο με βάση συγκεκριμένα τεχνικά και νομικά χαρακτηριστικά – όπως μήκος, πλάτος, κλίση, λειτουργία στο οδικό δίκτυο της περιοχής, σε συνδυασμό με δεδομένα από το Κτηματολόγιο, τα Τοπικά και Ειδικά Πολεοδομικά Σχέδια (ΤΠΣ και ΣΧΟΟΑΠ) και τα Γενικά Πολεοδομικά Σχέδια (ΓΠΣ).
Σήμερα, αναγνωρισμένοι είναι οι εθνικοί δρόμοι, οι επαρχιακοί, καθώς και οι δημοτικοί (π.χ όσοι συνέδεαν δύο κοινότητες), οι οποίοι έχουν δημοσιευτεί στο ΦΕΚ και έχουν αποτυπωθεί ως καταγραφές πάνω στον χάρτη.
Η χρήση του 1977 ως έτους αναφοράς αντικαθιστά το παρωχημένο όριο του 1923 που ίσχυε μέχρι σήμερα, δημιουργώντας ένα πιο ρεαλιστικό και σύγχρονο πλαίσιο για τον πολεοδομικό σχεδιασμό.
Ο υφυπουργός επισημαίνει ότι τα νησιά παρουσιάζουν διαφορετικά χαρακτηριστικά: «Ο νησιωτικός χώρος έχει μια ξεχωριστή ταυτότητα – λιγότερους δρόμους, πιο στενούς, με παραδοσιακά στοιχεία, όπως πέτρινους τοίχους και μεγάλες κλίσεις. Αυτά τα δεδομένα θα ληφθούν υπόψη κατά την τελική αξιολόγηση, γιατί κάθε νησί έχει ιδιαιτερότητες που δεν μπορούν να αγνοηθούν».
Με τον χαρακτηρισμό του οδικού δικτύου λύνεται οριστικά το ζήτημα της απόδειξης προσώπου για την εκτός σχεδίου δόμηση. Κάθε οικόπεδο θα μπορεί πλέον να αποδεικνύει νόμιμο πρόσωπο σε κοινόχρηστο δρόμο, προϋπόθεση απαραίτητη για την έκδοση οικοδομικών αδειών.
Νέα προσέγγιση
«Δεν είναι θέμα να χτίσουμε παντού. Οι δρόμοι έρχονται να συμπληρώσουν τον συνολικό σχεδιασμό. Σε αυτούς που θα χαρακτηριστούν θα ισχύει το πρόσωπο των 25 μέτρων, η αρτιότητα (4, 8, 12 ή 16 στρέμματα, ανάλογα την περιοχή) και οι επιτρεπόμενες χρήσεις, όπως αυτές θα καθορίζονται από τα Τοπικά Πολεοδομικά Σχέδια». Η νέα αυτή προσέγγιση θα συνδυαστεί με τον ευρύτερο πολεοδομικό σχεδιασμό.
Στο υπουργείο τονίζουν ότι δεν υπάρχει ανάγκη μεταβατικής διάταξης για την εκτός σχεδίου δόμηση (σ.σ.: μιας ενδιάμεσης δηλαδή ρύθμισης μέχρι την οριστική επίλυση) όπως ζητούν ορισμένοι φορείς, καθώς η λύση που προωθείται είναι οριστική και πλήρης.
«Η αναγνώριση του κοινόχρηστου οδικού δικτύου είναι το κλειδί. Μετά από 103 χρόνια δεν έχουμε λόγο να πάμε σε νέα, μεταβατική διάταξη», αναφέρουν στο ΥΠΕΝ. Ωστόσο, είναι κάτι που η πολιτική ηγεσία αποφεύγει να θίξει ευθέως, αφού αποτελεί κυβερνητική απόφαση η οποία θα ζυγιστεί το επόμενο διάστημα. Ειδικά, μάλιστα, αν υπάρξει μεγάλο κενό χρόνου στην αναγνώριση του κοινόχρηστου δικτύου που θα μπορούσε να μεγαλώσει τις πιέσεις του κόσμου.
Σύμφωνα με τον σχεδιασμό του υπουργείου, το Προεδρικό Διάταγμα με τα κριτήρια θα είναι έτοιμο έως το τέλος του 2025. Θα υποβληθεί στο Συμβούλιο της Επικρατείας αναμένοντας έγκριση περίπου μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2026.
Οι πρώτοι χαρακτηρισμοί δρόμων θα ξεκινήσουν από τα νησιά, ενώ θα ακολουθήσουν η ηπειρωτική Ελλάδα, η Κρήτη και η Εύβοια. «Τώρα έχουμε εμπειρία και μπορούμε να τρέξουμε πιο γρήγορα. Ολα αυτά δεν έχουν ξαναγίνει ποτέ στη χώρα μας. Ο στόχος είναι μέσα στο 2026 να έχουμε το πρώτο θεσμοθετημένο κοινόχρηστο οδικό δίκτυο», επισημαίνει ο υφυπουργός.
Με την ολοκλήρωση του έργου, η χώρα θα αποκτήσει για πρώτη φορά ενιαία βάση δεδομένων κοινόχρηστων δρόμων, που θα δεσμεύει όλες τις πολεοδομίες και θα δώσει σαφή απάντηση στο «πρόσωπο σε δρόμο».
Ποια είναι, όμως, η σημερινή εικόνα του οδικού δικτύου της χώρας; Σύμφωνα με τα στοιχεία που βρίσκονται στο τραπέζι των τεχνικών και υπηρεσιακών επιτελείων, μόλις το 8%-9% των δρόμων θεωρείται «αναγνωρισμένο» από κάποια κρατική αρχή που θέτει ως προϋπόθεση το Συμβούλιο της Επικρατείας.
Οι ίδιες πηγές αναφέρουν ότι το ποσοστό των αναγνωρισμένων κύριων δημοτικών οδών και των οδών στα όρια σχεδίων πόλεως (εκτός ορίων οικισμών και εγκεκριμένων σχεδίων) είναι ακόμη μικρότερο και ανέρχεται μόλις στο 1,2% του συνολικού οδικού δικτύου. Αντίστοιχα, οι αναγνωρισμένες οδοί προ του 1923 καταλαμβάνουν μόλις το 0,2%. Προσθέτοντας το αναγνωρισμένο εθνικό, επαρχιακό και δημοτικό-κοινοτικό δίκτυο, το συνολικό ποσοστό αναγνωρισμένου οδικού δικτύου εκτός σχεδίου δεν ξεπερνά το 7,5%. Με βάση τη νομολογία του ΣτΕ, δόμηση επιτρέπεται μόνο όταν το οικόπεδο διαθέτει πρόσωπο σε αναγνωρισμένο δρόμο.
Τι θα χτίζεται στα εκτός σχεδίου
Σύμφωνα με κάποιες πρώτες εκτιμήσεις μελετητών, εφόσον αναγνωριστούν οι δρόμοι που έχουν ήδη καταγραφεί στις νέες μελέτες -όπως εκείνοι του 1977 και νεότεροι-, το ποσοστό που θα μπορεί να χτιστεί στην εκτός σχεδίου περιοχή θα μπορούσε να αυξηθεί έως και στο 25%-30%, από περίπου 5% σήμερα. Από το ΥΠΕΝ υποστηρίζουν, πάντως, ότι το ποσοστό αυτό δεν μπορεί να διατυπωθεί με ασφάλεια σε αυτό το στάδιο των μελετών.
Μια άλλη παράμετρος που μπαίνει στο τραπέζι από τεχνικές πηγές είναι ότι σήμερα, περίπου το 40% των πολεοδομιών σε όλη τη χώρα εξακολουθούν να εκδίδουν άδειες δόμησης εκτός σχεδίου, ανεξάρτητα από το αν τα οικόπεδα έχουν πρόσωπο σε δημόσιο δρόμο. Η πρακτική αυτή οφείλεται στο γεγονός ότι κάθε δήμος εφαρμόζει τη δική του πολιτική γραμμή, καθώς το υπουργείο δεν έχει εκδώσει μέχρι σήμερα (όχι τυχαία) ενιαία, δεσμευτική οδηγία προς τις ΥΔΟΜ για το πώς πρέπει να αντιμετωπίζονται τα εκτός σχεδίου ακίνητα.
Η κατάσταση αυτή αναμένεται να αλλάξει ριζικά. Με τη μετάβαση των πολεοδομιών από τους δήμους κάτω από την ομπρέλα του Ελληνικού Κτηματολογίου, η πολιτική θα χαράσσεται πλέον κεντρικά και με ενιαίο τρόπο, με ένα σαφές και ξεκάθαρο σύστημα για την εκτός σχεδίου δόμηση.
Το νέο πλαίσιο φιλοδοξεί να βάλει τέλος σε ένα καθεστώς ανασφάλειας δικαίου και άνισης μεταχείρισης. Μέχρι σήμερα, πολεοδομίες σε όλη τη χώρα ερμήνευαν με διαφορετικό τρόπο τις ίδιες διατάξεις
Η ολοκλήρωση των μελετών και η θεσμοθέτηση του Π.Δ. θεωρείται κρίσιμη. Μόνο τότε θα μπορεί να υπάρξει σταθερό και αξιόπιστο πλαίσιο για όσους διαθέτουν ακίνητα εκτός σχεδίου, αλλά και για τις πολεοδομικές υπηρεσίες που χειρίζονται αιτήματα έκδοσης οικοδομικών αδειών.
Στο παρελθόν η κυβέρνηση είχε επιχειρήσει να φέρει προς ψήφιση μεταβατικές διατάξεις για την εκτός σχεδίου δόμηση, χωρίς, όμως, να τις ολοκληρώσει και να τις παρουσιάσει επίσημα. Αυτός είναι και ο λόγος που η δόμηση σε πολλές περιοχές της χώρας παραμένει σε γκρίζα ζώνη, με το ΣτΕ να επιβάλλει αυστηρή τήρηση της νομολογίας και το ΥΠΕΝ να προσπαθεί να ισορροπήσει ανάμεσα στην ανάγκη προστασίας του περιβάλλοντος και στη δικαιολογημένη αγωνία των πολιτών που ζητούν σαφές πλαίσιο για να αξιοποιήσουν την περιουσία τους.
Η σταθερότητα, ωστόσο, που σκοπεύει να φέρει ο πολεοδομικός σχεδιασμός και η αναγνώριση του κοινόχρηστου οδικού δικτύου δεν αφορά μόνο την εκτός σχεδίου δόμηση. Παράλληλα, το υπουργείο Περιβάλλοντος προωθεί έναν Νέο Οικοδομικό Κανονισμό (ΝΟΚ), που στοχεύει να απλοποιήσει δραστικά τις διαδικασίες, να μειώσει τη γραφειοκρατία και να καθιερώσει ενιαίους κανόνες για όλους.
Οπως δήλωσε πρόσφατα στο συνέδριο του Συμβουλίου Αειφόρων Κτιρίων Ελλάδας «SBC Greece» ο γενικός γραμματέας Χωροταξίας, Θύμιος Μπακογιάννης, ο Νέος Οικοδομικός Κανονισμός βρίσκεται στο τελικό στάδιο διαμόρφωσης και θα αποτελείται από μόλις 20 άρθρα, με στόχο να τερματιστούν η πολυπλοκότητα και οι ερμηνευτικές αντιφάσεις που δημιουργούν καθυστερήσεις και φαινόμενα διαφθοράς.
Ο νέος κανονισμός θα επικεντρωθεί σε τρεις βασικές παραμέτρους: το περίγραμμα του κτιρίου, τις πλάγιες αποστάσεις και τον συντελεστή όγκου. Σύμφωνα με το ΥΠΕΝ, η επιλογή αυτή απλοποιεί δραστικά το θεσμικό πλαίσιο, αντικαθιστώντας δεκάδες περίπλοκες διατάξεις για πατάρια, σοφίτες, προεξοχές και κλιμακοστάσια, που μέχρι σήμερα αποτελούσαν πεδίο διαφορετικών ερμηνειών από πολεοδομία σε πολεοδομία.
Στον όγκο η έμφαση
Ο νέος ΝΟΚ εισάγει μια νέα προσέγγιση στον πολεοδομικό σχεδιασμό, δίνοντας έμφαση στον όγκο και όχι μόνο στα τετραγωνικά δόμησης. Με αυτόν τον τρόπο, θεωρείται ότι οι αρχιτέκτονες θα έχουν περισσότερη ευελιξία στη μορφή των κτιρίων, αποφεύγοντας κτίρια-κουτιά, ενώ διατηρείται ο έλεγχος των βασικών πολεοδομικών μεγεθών.
Στο νέο πλαίσιο προβλέπεται αναμόρφωση των κινήτρων δόμησης, τα οποία θα εντάσσονται πλέον στον πολεοδομικό σχεδιασμό και όχι αποσπασματικά όπως στο παρελθόν. Επιπλέον μπόνους δόμησης που προέβλεψε ο ΝΟΚ του 2012 θα απαλειφθούν, αφού πλέον θεωρούνται ξεπερασμένα. Οπως αναφέρουν στο ΥΠΕΝ, κανείς πλέον δεν αγοράζει καινούριο σπίτι αν δεν είναι ενεργειακής κλάσης Α, επομένως ενεργειακά κίνητρα του παλιού ΝΟΚ παύουν να έχουν αξία.
Ο κ. Μπακογιάννης παραδέχτηκε ότι οι προηγούμενες ρυθμίσεις για ενεργειακή αναβάθμιση και «πράσινα» κτίρια εισήχθησαν «με βίαιο τρόπο» στο θεσμικό πλαίσιο, καθώς η χώρα δεν διέθετε τότε επαρκή πολεοδομικά εργαλεία ή χρηματοδότηση.
Ο νέος οικοδομικός κανονισμός έρχεται να βάλει τέλος σε δεκαετίες αντιφάσεων και ερμηνειών που ταλαιπώρησαν μηχανικούς, υπηρεσίες και επενδυτές. «Δεν θα υπάρχουν πια ερωτήματα όπως “μετράει το πατάρι;”, “τι είναι προεξοχή;” ή “πόσο απέχει η σοφίτα από τον υποκείμενο χώρο;”», αναφέρουν χαρακτηριστικά στο υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας.
Η φιλοσοφία είναι να παρέχει σαφή, αντικειμενικά κριτήρια, περιορίζοντας το περιθώριο αυθαίρετων ερμηνειών και, επομένως, «να περιοριστεί και η διαφθορά», τονίζουν.
