Εμφαση στον άνθρωπο, στην προσβασιμότητα, στην ποιότητα ζωής. Τις τελευταίες δεκαετίες, η Ευρωπαϊκή Ενωση υποστηρίζει σταθερά αυτό που ονομάζει «βιώσιμη αστική κινητικότητα», ένα όραμα για πόλεις με λιγότερο αυτοκίνητο, αποτελεσματικές δημόσιες συγκοινωνίες και τον πεζό σε προτεραιότητα. Πολλές ελληνικές πόλεις έχουν ξεκινήσει τα τελευταία χρόνια την εκπόνηση σχεδίων σε αυτή την κατεύθυνση, φιλοδοξώντας πάνω από όλα να βελτιώσουν την ποιότητα ζωής τους. Το υπουργείο Υποδομών έρχεται με σχέδιο νόμου να «εντάξει» την προσπάθεια αυτή… στη γνωστή γραφειοκρατία, προβλέποντας έναν ατελείωτο κύκλο γνωμοδοτήσεων και εγκρίσεων από φορείς και υπηρεσίες.
Τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας (ΣΒΑΚ) αντιπροσωπεύουν μια προσέγγιση διαφορετική από εκείνη του «παραδοσιακού» συγκοινωνιακού σχεδιασμού (λ.χ. των κυκλοφοριακών μελετών). Η κατεύθυνση που έχει δοθεί από την Ευρωπαϊκή Ενωση, ήδη από το 2009, είναι να τίθεται ως κύριος στόχος η βελτίωση της προσβασιμότητας και της ποιότητας ζωής, έναντι της κυκλοφοριακής ικανότητας και της ταχύτητας. Η πρώτη περιοχή στην Ελλάδα που απέκτησε ΣΒΑΚ ήταν η Θεσσαλονίκη και, μάλιστα, το σχέδιο που εκπόνησε το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών της πόλης απέσπασε ειδικό βραβείο τον Μάρτιο του 2015, ενώ ολοκληρωμένα σχέδια διαθέτουν και τα Βριλήσσια, η Λάρισα και η Ηγουμενίτσα. Πριν από δύο χρόνια, 165 δήμοι (μεταξύ των οποίων και ο Δήμος Αθηναίων) ανέθεσαν την εκπόνηση τέτοιων σχεδίων, με χρηματοδότηση από το Πράσινο Ταμείο.
«Πρόκειται για Στρατηγικές Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας που, τουλάχιστον εδώ και μία δεκαετία, εφαρμόζονται συστηματικά στις ευρωπαϊκές πόλεις για να δώσουν μια ισχυρή απάντηση στα σοβαρά και μεγάλου κόστους προβλήματα ατυχημάτων, κορεσμού, ρύπανσης, θορύβου και γενικότερα υποβάθμισης της αξίας του δημόσιου αστικού χώρου», εξηγεί ο Θύμιος Μπακογιάννης, πολεοδόμος-συγκοινωνιολόγος στη Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ. «Για τα προβλήματα αυτά ευθύνονται τα μηχανοκίνητα μέσα και κυρίως η ατομική μετακίνηση με το αυτοκίνητο, το οποίο καταναλώνει δημόσιο χώρο που δεν του ανήκει, εκτοπίζοντας τους ευάλωτους χρήστες, τους πεζούς, τους ποδηλάτες και γενικότερα τη μεγάλη πλειοψηφία των πολιτών, όλους τους άλλους χρήστες που δεν το χρησιμοποιούν. Γι’ αυτό, οι βασικοί στόχοι των ΣΒΑΚ είναι λιγότερα αυτοκίνητα στις πόλεις, χαμηλότερες ταχύτητες, πιο πολλή δημόσια συγκοινωνία, περπάτημα και ποδήλατο. Τέτοιες λύσεις στην υπόλοιπη Ευρώπη αποδεικνύεται ότι κάνουν τις πόλεις πιο υγιείς περιβαλλοντικά και πιο παραγωγικές οικονομικά».
Προ ημερών, σε σχέδιο νόμου του ΥΠΟΜΕΔΙ για τις άδειες οδήγησης, συμπεριελήφθη για πρώτη φορά μια ρύθμιση που περιγράφει τα ΣΒΑΚ και τις διαδικασίες κατάρτισης και έγκρισής τους. Οπως αναφέρει, πρόκειται για «το στρατηγικό σχέδιο που καταρτίζεται με σκοπό τη βελτίωση της ποιότητας ζωής στις αστικές περιοχές και στα περίχωρά τους και την ικανοποίηση των αναγκών για την κινητικότητα των ανθρώπων και τη μεταφορά των αγαθών». Τα σχέδια αυτά τα εκπονούν υπάλληλοι των δήμων ή των περιφερειών, συνεπικουρούμενοι από εξωτερικούς συνεργάτες. Η υπόθεση περιπλέκεται στον τρόπο που το υπουργείο ορίζει ότι πρέπει να γίνει η κατάρτιση του σχεδίου: όπως αναφέρει, πρέπει να δημιουργείται ένα δίκτυο φορέων, με συμμετοχή εκπροσώπων από όμορους δήμους και περιφέρειες, την αποκεντρωμένη διοίκηση, τους φορείς παροχής συγκοινωνιακού έργου, τα επιμελητήρια, τις εμπορικές και επαγγελματικές ενώσεις και τους περιβαλλοντικούς συλλόγους. Μετά την έγκρισή του από τον δήμο, θα πρέπει να υποβάλλεται για γνωμοδότηση στα υπουργεία Εσωτερικών, Περιβάλλοντος και Υποδομών, ενώ τον τελικό λόγο θα έχει το Υποδομών που θα το χαρακτηρίζει «ολοκληρωμένο».
«Ο ορισμός που έδωσε το ΥΠΟΜΕΔΙ είναι άτολμος, ουδέτερος και ανώδυνος. Δεν δείχνει να διαφέρει από τον σκοπό συμβατικών κυκλοφοριακών μελετών, παρότι τα ΣΒΑΚ φιλοδοξούν να αλλάξουν την επικρατούσα κουλτούρα απόδοσης απόλυτης προτεραιότητας στο αυτοκίνητο. Αυτό πρέπει να δηλώνεται ρητά όχι να καλύπτεται», εκτιμά ο κ. Μπακογιάννης. Προβληματικός είναι και ο μεγάλος αριθμός εγκρίσεων που απαιτείται, «τόσες πολλές σε αριθμό, που ένα σχέδιο θα χρειαζόταν χρόνια για να τις πάρει, ακόμη και αν όλοι οι δημόσιοι φορείς συμφωνούσαν». Τέλος, το σχέδιο νόμου δεν δίνει «υπόσταση» στα σχέδια αυτά σε σχέση με τον υφιστάμενο σχεδιασμό. «Πρόκειται για σοβαρό ζήτημα. Τι νόημα έχουν τα ΣΒΑΚ αν δεν θα μπορούν να αγγίξουν την ιεράρχηση του οδικού δικτύου;», καταλήγει ο κ. Μπακογιάννης.
