Κάποια πράγματα είναι κουραστικά. Κυρίως όσα τραβάνε σε μάκρος και επί πλέον «πυροβολούν» την απλή λογική. Όσα πρέπει και μπορούν να γίνουν, αλλά –στην Ελλάδα οι ειδήσεις συχνά ξεκινούν από ένα «αλλά»- δεν γίνονται. Όσα είναι αυτονόητα, αλλά στην πράξη αποδεικνύονται «μαθηματικές εξισώσεις με πολλές παραμέτρους». Όσα πράγματα συντηρεί η γραφειοκρατία, η ευθυνοφοβία και η κακώς εννοούμενη τυπολατρία. Η Ελλάδα έχει πολλά να κερδίσει, αν καταφέρει να ακολουθεί ορθολογικές μεθόδους στη διαχείριση των δημοσίων υποθέσεων. Αυτή θα είναι –όταν επιτευχθεί- η σημαντικότερη μεταρρύθμιση στη χώρα. Μεγαλύτερη απ’ όσες σχεδιάζουν ο Μητσοτάκης με τον Πιερρακάκη. Και πολύ μεγαλύτερη από αυτές που υποσχέθηκε κάποτε, αλλά ουδέποτε τόλμησε ο Τσίπρας. Η επικράτηση της λογικής, σε μια χώρα, στην οποία η τεθλασμένη είναι δημοφιλέστερη από την ευθεία, και σε μια κοινωνία για την οποία το ιδιωτικό κέρδος –από το πιο μικρό έως το πιο μεγάλο- θεωρείται ανώτερο του δημοσίου συμφέροντος, θα είναι –αν και όποτε επιτευχθεί- πραγματικός θρίαμβος.
Όλα τα παραπάνω ταιριάζουν σχεδόν στα πάντα όσα γίνονται στη χώρα, αλλά και στη Θεσσαλονίκη. Η χρήση τους μπορεί να είναι καθημερινή. Εν προκειμένω ας αναφερθούμε στην πολύκροτη (sic) υπόθεση της οδικής και σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, που δεν υπάρχουν. Δύο έργα σχετικά μικρού προϋπολογισμού, απολύτως αναγκαία για να αναπτυχθεί το λιμάνι και να παρασύρει προς τα πάνω ολόκληρη την Κεντρική Μακεδονία, βαλτώνουν επί δεκαετίες και ενώ για το καθένα έχουν γίνει αρκετές μελέτες και ακόμη περισσότερες εξαγγελίες. Τώρα το έργο της οδικής σύνδεσης προχωράει, οι υπογραφές έπεσαν προ τριημέρου παρουσία του αρμόδιου υπουργού Υποδομών Κώστα Καραμανλή, ο οποίος δήλωσε: «Στην Ελλάδα ξέρετε καμία φορά συζητάμε για μεγαλεπήβολα σχέδια και μεγαλεπήβολα έργα, αλλά δεν τα κάνουμε ταυτόχρονα. Όσοι ζουν και δραστηριοποιούνται στην ευρύτερη περιοχή καταλαβαίνουν και καταλαβαίνουμε και όλοι στην κυβέρνηση του Κυριάκου Μητσοτάκη ότι δεν υπάρχει η παραμικρή προοπτική το λιμάνι της Θεσσαλονίκης να γίνει ένας πολύ σημαντικός εμπορευματικός κόμβος εάν δεν έχει οδική και σιδηροδρομική σύνδεση. Επομένως πρέπει να ξεκινήσουμε από τα βασικά. Αυτό το έργο λοιπόν, το οποίο από το 2010 είχε κολλήσει, πλέον ξεκολλάει. Υπεγράφη σήμερα η σύμβαση για να λυθεί αυτό το πρόβλημα. Είμαστε λοιπόν εδώ για να πούμε ότι μία τεράστια εκκρεμότητα παίρνει το δρόμο της και πολύ σύντομα θα ξεμπλοκάρουμε και τη σιδηροδρομική σύνδεση με το λιμάνι έτσι ώστε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης να γίνει ο κόμβος υποδομών και μεταφορών της ευρύτερης Νοτιοανατολικής Ευρώπης».
Μία δήλωση αναμενόμενη με βάση τις συνθήκες. Κατά κάποιον τρόπο αυτονόητη. Η οποία, όμως, ταυτόχρονα πιστοποιεί την ήττα του ελληνικού συστήματος για δύο λόγους:
Πρώτον, διότι την προφέρει ένα υπουργός, ο οποίος μάλιστα κατάγεται από μεγάλη πολιτική οικογένεια και ξέρει τα πράγματα πολύ καλά. Με αυτή την έννοια η επίκληση ότι στην Ελλάδα «άλλα λέμε και άλλα κάνουμε» δεν του ταιριάζει. Διότι στο συγκεκριμένο συμπέρασμα μπορούν να καταλήγουν οι πολίτες που βρίσκονται εκτός των τειχών της νομοθετικής και εκτελεστικής εξουσίας, αλλά ακούγεται ελαφρώς… ξεκούρδιστο, όταν το εκφέρουν τα χείλη ενός ανθρώπου που εν μέρει κινεί τα νήματα. Ακριβώς, όπως εκείνο που είχε τολμήσει να πει ο Θόδωρος Πάγκαλος «όλοι μαζί τα φάγαμε» εννοώντας ότι μεγάλο κομμάτι των δανεικών του δημοσίου πήγε σε μισθούς και συντάξεις, ενώ οι πολίτες συχνά είναι συνένοχοι στη φοροδιαφυγή, άρα στη λεηλασία των δημόσιων ταμείων. Μόνο που ένας επί δεκαετίες υπουργός, βουλευτής και παράγων εξουσίας θα έπρεπε να ντρέπεται, διότι βρισκόταν στη θέση του για να μην συμβούν αυτά που καταγγέλλει. Έτσι και ο υπουργός και βουλευτής Κ. Καραμανλής δεν πείθει και πολύ, όταν περιγράφει τι συμβαίνει. Ασφαλώς η υπόθεση δεν είναι προσωπική, παρά το ότι κάθε υπουργός δικαιούται να υποστηρίζει ότι είναι υπόλογος των δικών του πράξεων. Για όσα έγιναν επί των ημερών του. Είναι, όμως, έτσι; Δύσκολο να το δεχθεί κανείς, όταν βλέπει και γνωρίζει την ανακύκλωση προσώπων και ιδιοτήτων, που τελικά οδηγεί στο συμπέρασμα ότι «το σύστημα είναι ένοχο» και σ’ αυτό έχουν συμβάλει όλοι όσοι είναι ενταγμένοι στις τάξεις του.
Δεύτερον –και πιο σημαντικό- είναι η ουσία της δήλωσης Καραμανλή. Ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης χωρίς την απευθείας διασύνδεση του με το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο είναι… ανάπηρο. Αυτή την αλήθεια κανείς απ’ όσους έχουν βρεθεί σε καίριες θέσεις τις τελευταίες δεκαετίες δεν την είχε συνειδητοποιήσει; Ούτε οι διοικήσεις του κρατικού μέχρι πρόσφατα ΟΛΘ; Ούτε οι τοπικοί παράγοντες, δήμαρχοι, νομάρχες, περιφερειάρχες; Ούτε οι υπουργοί Εμπορικής Ναυτιλίας, Μεταφορών, Οικονομίας; Ούτε οι εκπρόσωποι των παραγωγικών φορέων της περιοχής; Ούτε, καν, οι χρήστες του λιμανιού; Διότι απ’ όλη αυτή τη μεγάλη γκάμα φορέων, που τους υπηρέτησαν πολλοί περισσότεροι άνθρωποι, δεν σηκώθηκε ποτέ ο κουρνιαχτός που αρμόζει και αξίζει στην περίσταση. Κανείς δεν αποφάσισε –σχηματικά πάντα- «να αυτοπυρποληθεί στην Αριστοτέλους» γι’ αυτή την ιστορία. Το μόνο που έκαναν είναι να μιλάνε για την ανεκτίμητη αξία του λιμανιού, για την ανάγκη να ιδιωτικοποιηθεί ή να παραμείνει δημόσιο, αναλόγως της ιδεολογίας του καθενός, για την επέκταση της 6ης προβλήτας, για την ανανέωση του μηχανολογικού εξοπλισμού. Οι πάντες έμεναν στα προφανή, κάτι που δείχνει ότι στη Θεσσαλονίκη η έννοια του βάθους δεν έχει συνειδητοποιηθεί επαρκώς. Λέγονται και εξαγγέλλονται πράγματα, για να λέγονται και να εξαγγέλλονται. Όχι πάντα, όχι απ’ όλους, αλλά τις περισσότερες φορές και από τους περισσότερους. Όταν πριν από λίγες δεκαετίες σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε η περιφερειακή οδός είχε προσβάσεις με… φανάρια, κάτι ανήκουστο που διορθώθηκε αργότερα, προφανώς με πρόσθετο χρονικό και οικονομικό κόστος. Όπως και όταν χαράχτηκε το μετρό κανείς –ούτε καν μέχρι σήμερα- έχει προβλέψει την ανάγκη να υπάρχουν πέριξ των σταθμών του χώροι στάθμευσης. Διότι αν κάθε σταθμός εξυπηρετεί τη γειτονιά του, όπως συμβαίνει κατά κανόνα με τις στάσεις του ΟΑΣΘ, το μετρό δεν συμφέρει. Ούτε η λειτουργία του θα λύσει κάποιο μεγάλο πρόβλημα. Χώρια που θα είναι ίσως το μοναδικό παράδειγμα παγκοσμίως, που ένα μετρό θα εξυπηρετεί όσους διαμένουν ή εργάζονται στα 300 μέτρα γύρω από τους σταθμούς του.
Ένα από τα φαινόμενα που στη Θεσσαλονίκη διογκώνουν σε βαθμό ψυχικού κοινωνικού τραύματος όλες αυτές τις αστοχίες –πέρα από ότι πρόκειται για ανεπαρκείς χειρισμούς- είναι τα πολλά λόγια και τα γρήγορα συμπεράσματα, που ακούγονται στον αέρα από υπεύθυνα χείλη. Κάθε δεκαετία που ξεκινάει τα τελευταία 50 χρόνια είναι «η δεκαετία της Θεσσαλονίκης». Πρόκειται για ένα επαναλαμβανόμενο ατυχές σχήμα –κανονικό ραντεβού στο οποίο η ιστορία δεν καταδέχθηκε να έρθει-, κυρίως διότι η απόσταση λόγων και έργων είναι μεγάλη, σε ορισμένες περιπτώσεις χαώδης. Λες και τα μόνα που μετράνε είναι η ιδέα, αρχικά, και η βούληση, στη συνέχεια. Μόνο που όπως ο κάθε νοήμων αντιλαμβάνεται δε φτάνουν. Εκείνο που, κυρίως, χρειάζεται είναι οι πράξεις, αλλά και η αλλαγή τακτικής. Για τα επόμενα χρόνια ας υπάρξει…αφωνία. Ας μην ειπωθεί τίποτα. Οι εξαγγελίες των ίδιων έργων και η διευθέτηση των ίδιων και των ίδιων καταστάσεων έχουν κουράσει όχι μόνο τα αφτιά, αλλά το μυαλό και την καρδιά. Στη Θεσσαλονίκη, δεν χρειάζεται, καν, να κοπεί οποιαδήποτε κορδέλα. Αρκεί και περισσεύει όταν ένα έργο τελειώνει, να δίνεται σε χρήση, ώστε να εξυπηρετεί τους πολίτες και την κοινωνία. Ο κόσμος καταλαβαίνει και ποιος το σχεδίασε και ποιος το υλοποίησε και σε ποιο χρόνο και ποιες σκέψεις είχε στο μυαλό του, ακόμη και όταν υπάρχουν δεύτερες αναγνώσεις. Το κοινό –όπως λένε στο θέατρο- έχει ταλέντο, δηλαδή είναι εκπαιδευμένο. Φρόντισε το σύστημα γι’ αυτό, δεκαετίες τώρα…
