Του ΚΩΣΤΑ ΚΑΛΟΓΕΡΟΠΟΥΛΟΥ*
Η δημόσια ανταλλαγή απόψεων για επέκταση του λιμανιού έχει τεράστιο ενδιαφέρον και είναι αδύνατον να μην δώσει αφορμή για σχόλια ή ακόμη και κατάθεση ψυχής από ανθρώπους που οραματίσθηκαν παραγωγικές διαδικασίες και ανάπτυξη, που όμως συνδέονται με το λιμάνι και την τεχνογνωσία του.
Η επέκταση του λιμανιού δεν είναι κάτι απλό και η απλή αναφορά μόνο των απόψεων και χωρίς ανάλυση ίσως και ιδιαιτεροτήτων, αδικεί το όλο θέμα και κυρίως δεν ενημερώνει τον αναγνώστη. Κατά την δική μου προσέγγιση είναι κεφαλαιώδους σημασίας όχι για το λιμάνι αλλά για την πόλη την ίδια η επέκταση του λιμανιού της τρίτης μεγαλύτερης πόλης της Ελλάδος διότι συνδέεται με έργα ευρύτερης υποδομής της πόλης, θέσεων εργασίας και ανάπτυξης μιας ολόκληρης περιοχής της πόλης για τα επόμενα χρόνια αλλά και με σχεδιασμούς πέρα και πάνω από την πόλη, όπως τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών.
Μια οποιαδήποτε επέκταση λοιπόν πρέπει να ικανοποιεί τα παρακάτω:
1.Να «κοιτάζει» στο μέλλον.
2. Να αποτελεί προϊόν σχεδιασμού σε συνδυασμό με την ανάπτυξη της πόλης
3. Να προβλέπει αναπτυξιακές ανάγκες, εξελίξεις και δραστηριότητες, δηλαδή τι δεν έχουμε και τι πρέπει να αναπτύξουμε.
Συγκεκριμένα και αναλυτικότερα:
Η άποψη που θέλει, υπό το φόβο της μη υλοποίησης της διέλευσης του τρένου, το εμπορικό λιμάνι να «ψιλομονιμοποιηθεί» στο παλαιό βόρειο τμήμα του δεν είναι λύση. Ούτε καν ημίμετρο. Γιατί, τι θα κάνουμε με την κίνηση φορτηγών και μέσων που ακολουθούν μια τέτοια λύση. Η πόλη προς βορρά έχει ήδη αναπτυχθεί σε άλλη βάση και ναι μεν το τρένο θα φθάσει νωρίτερα και φθηνότερα αλλά η κυκλοφοριακή κίνηση (φορτηγών και μέσων) δεν βλέπω πως θα ταιριάξει σε αυτή τη μεριά της πόλης, όπως και οι μεγάλοι χερσαίοι χώροι που ένα εμπορικό λιμάνι θα χρειαστεί. Και για να γίνει ακόμη πιο κατανοητό, σε ποιό σημείο του βορείου μέρους θα υπάρξει χώρος για ειδικά φορτία, για τα φορτία transit και χώρου εκτός Σένγκεν, για κρουαζιέρα και για άλλους χώρους που ένα λιμάνι έχει ανάγκη εάν θέλει να είναι λιμάνι και όχι απλά ένας ντόκος ελλιμενισμού.
Εδώ έμμεσα βλέπουμε να αναδύεται και μια παλαιότερη άποψη, εκείνη που λέει ότι το εμπορικό δεν έχει μέλλον η απλά δεν έχει τόσο σημαντικό μέλλον ώστε να δημιουργήσει «βιωσιμότητα” επένδυσης σε υποδομές όπως το τραίνο. Όμως τα στοιχεία μέσα στην κρίση από το 2008 μέχρι σήμερα δεν πιστοποιούν μια τέτοια θέση το αντίθετο θα έλεγα για το πως διαμορφώνεται η επιβατική κίνηση και πως η εμπορική . Και όχι μόνο αυτά, αλλά έχουμε και τα ακόμη ποιό πρόσφατα της κίνησης εν μέσω κορονοϊού με μηδενική κίνηση επιβατών ορισμένους μήνες η οποία δεν μηδένισε τα έσοδα του λιμανιού. Αντίθετα έδωσε την ευκαιρία να δούμε τις σταθερές αξίες του εμπορικού τμήματος.
Η πρόταση να «χώσουμε» το εμπορικό λιμάνι στο βόρειο τμήμα έχει μία λογική, αλλά είναι εξαιρετικά βραχυπρόθεσμη χωρίς μέλλον και προοπτική. Τι θα γίνει έαν το τραίνο δημιουργήσει εμπορική αύξηση της κίνησης; Διότι σαφώς η έλευση του τρένου στο λιμάνι θα δημιουργήσει ανάγκες σε υποδομές και χώρους, θα προσελκύσει εταιρείες και άρα η επέκταση του λιμανιού ορθά κοιτάζει προς το νότιο μέρος διότι μας πηγαίνει ομαλά στο μέλλον και κυρίως μας εξασφαλίζει χώρους. Λιμάνι σημαίνει χώρους και όχι ντόκους
Ομως πριν δούμε ποιές είναι οι αναπτυξιακές ανάγκες, υποδομές και δραστηριότητες που το λιμάνι πρέπει να αναπτύξει, να πούμε γιατί το λιμάνι και όχι κάποιος άλλος φορέας; Και ακόμη να σχολιάσουμε και το γεγονός ότι πολλοί μάλλον πιστεύουν ότι οι χώροι του λιμανιού ήδη αρκούν και μάλιστα έχει καταλάβει και χώρο πάνω από όσο του φτάνει. Ευθέως πρέπει να πληροφορήσουμε τον κόσμο ότι το λιμάνι ασφυκτιά από έλλειψη χώρων. Ευτυχώς που υπάρχει ακόμη το παλαιό που χρησιμοποιείται και δίνει λύσεις (περιστασιακές λύσεις)
Να ξεκινήσω από το εύκολο. Τεχνογνωσία καλώς η κακώς έχει το λιμάνι. Ας μην πω για άλλους φορείς οι οποίοι όταν μπλέξανε με μαρίνες ή συναφή δραστηριότητες νομίζοντας ότι είναι εύκολα πράγματα περάσανε τα χρόνια αφήνοντας (και αφήνουν μέχρι σήμερα) μια μεγάλη τουριστική περιοχή της δυτικής Ελλάδος χωρίς υποδομές στο γιώτινκ και χωρίς αναπτυξιακού τύπου υποδομές. Αλλο τα μπαλώματα και άλλο σύγχρονες υποδομές εξυπηρέτησης σκαφών.
Και κάποια στιγμή καλό είναι να βγάλουμε ένα συμπέρασμα από το πέρασμα του Μεσογειακού τυφώνα διότι σε μια τουριστική περιοχή αυτό που σαφώς μας έδειξαν τα ακραία καιρικά φαινόμενα είναι ότι δεν είναι ασφαλή η δεν αρκούν για ελλιμενισμό των χιλιάδων σκαφών του γιώτινκ οι απλοί ντόκοι, οι λιμενίσκοι, τα καταφύγια, δηλαδή προϋπάρχουσες υποδομές ελλείψει μαρινών. Διότι τουρισμός και μάλιστα γιώτινκ σημαίνει υποδομές ασφαλείς, καθαρές με συστήματα διαχείρισης αποβλήτων, με χώρους ελεγχόμενους περιβαλλοντικά επισκευών και διαχείμανσης κ.α αφού τα μέρη μας είναι περιβαλλοντικά ευαίσθητα (λιμνοθάλασσες – κλειστοί κόλποι κλπ.
Εκτός λοιπόν των υποδομών διαχείμανσης τουριστικών σκαφών και προφανώς μαρίνας, το λιμάνι ή καλύτερα η Πάτρα, πρέπει να αναπτύξει, χώρους ανεφοδιασμού σε μικρά και μεσαία γιωτ, σύστημα συλλογής και απομάκρυνσης λυμάτων, όλου του είδους τους χώρους που προανέφερα ενός εμπορικού λιμένος καθώς και παροχή πιο οικολογικών καυσίμων στα πλοία όπως αέριο, ηλεκτρικό, ανάπτυξη της κρουαζιέρας, δηλαδή δραστηριότητες που μεταφράζονται σε θέσεις εργασίας και που θα φέρουν την Πάτρα σε πλεονεκτική θέση απέναντι στον ανταγωνισμό.
Μια πολύ καλή πρόταση που εδώ και χρόνια έχει κατατεθεί αλλά δεν την ακούσαμε ούτε καν σε προεκλογικό αγώνα τον υποψηφίων είναι η επέκταση του λιμανιού νότια με κατασκευή μαρίνας και θέσεων διαχείμανσης σε χώρο που περιβαλλοντικά τουλάχιστον η θαλάσσια πλευρά δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για μπάνιο ή κάτι άλλο, διαθέτει τις κατάλληλες συνθήκες και που χωρίς να αφαιρέσει η δημιουργήσει κάποιο πρόβλημα στο χώρο, θα προσδώσει αξία και μορφή σε μια παλαιά γειτονιά της πόλης και κατά την γνώμη μου θα την αναβαθμίσει.
Τέλος να μεταφέρω και ένα ερώτημα πολλών πατρινών εταιρειών που μπήκαν στο ΕΣΠΑ, επένδυσαν σε σκάφη και αναμένουν ότι η Πάτρα με την εύκολη πρόσβαση από την Αθήνα, από το αεροδρόμιο και προς το Ιόνιο θα αποτελέσει το επίνειο της Αθήνας. Πού θα ελλιμενιστούν και που θα επισκευαστούν αυτά τα σκάφη και ποιος θα καρπωθεί τις θέσεις εργασίας και τα λειτουργικά έξοδα που αυτά τα σκάφη κομίζουν; Σίγουρα όχι εμείς.
* Ο Κώστας Καλογερόπουλος είναι πρώην μέλος του ΟΛΠΑ, πρόεδρος του Ιστιοπλοϊκού Ομίλου Πατρών και μέλος της Επιτροπής Ανοικτής Θαλάσσης της Ελληνικής Ιστιοπλοϊκής Ομοσπονδίας.
