Δεκαοκτώ ολόκληρα χρόνια πέρασαν όταν παραδόθηκε το πρώτο τμήμα της Αττικής Οδού. Σε εκείνη την εποχή η λειτουργία ενός τμήματος αστικού αυτοκινητόδρομου απαλλαγμένου από φανάρια που μάλιστα ξεκινούσε από την Δ.Πλακεντίας στα Βριλήσσια και έφτανε σε ένα ολοκαίνουργιο αεροδρόμιο στα Σπάτα αποτελούσε ένα μεγάλο επίτευγμα.
Την ίδια χρονιά, το 2001, ο τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ (σαν να λέμε σήμερα Περιβάλλοντος και Υποδομών), άνοιξε την κουβέντα για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού, όταν ακόμα οι Αθηναίοι καλά-καλά δεν ήξεραν περί τίνος πρόκειται.
Εκείνο το πακέτο επεκτάσεων δεν προχώρησε τελικά αλλά σταδιακά μέχρι το 2004, η Αττική Οδός που γνωρίζουμε όλοι σήμερα, ολοκληρώνεται και μεταμορφώνει τις καθημερινές μετακινήσεις σε όλο το Μητροπολιτικό Συγκρότημα. Ο επόμενος Υπουργος ΠΕΧΩΔΕ (2004-2009) γίνεται αναμόρφωση του πακέτου επεκτάσεων με μία νέα σήραγγα στο βόρειο τμήμα του Υμηττού, που επίσης δεν προχώρησε ποτέ. Σε εκείνη την περίοδο το σχήμα που εκμεταλλεύεται την Αττική Οδό, προχωρά σε πρόταση αυτοχρηματοδότησης των επεκτάσεων με αντίτιμο την αύξηση κατά 50 λεπτά της τιμής του διοδίου και της επέκτασης του χρόνου παραχώρησης. Η πρόταση απορρίπτεται από την κυβέρνηση με το δικαιολογητικό του ασυμβίβαστου με τους κανόνες των διαγωνισμών της Ε.Ε.
Το 2010 με την αλλαγή κυβέρνησης έρχεται τρίτη αλλαγή στο πακέτο των επεκτάσεων και το 2013 (εν μέσω συνεχόμενων κυβερνήσεων) στο νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας, προβλέπονται τρεις επεκτάσεις της Αττικής Οδού: προς το Λαύριο, προς τη Ραφήνα (με παράλληλη σύνδεση με το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος») και επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού έως τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης, στο ύψος του Ελληνικού.
Ταυτόχρονα όμως από το 2009 μέχρι το 2013 η κίνηση στην Αττική Οδό έχει πέσει από τις περίπου 300.000 οχήματα/ημέρα σε λιγότερο από 200.000 και η όποια κουβέντα πλέον γίνεται μόνο σε θεωρητικό επίπεδο. Η κρίση έχει καταλάβει και τον κατά πολλούς “χρυσοφόρο άξονα”.
Από το 2016 και μετά δειλά-δειλά ξεκινά και πάλι μία πρώτη κουβέντα για την ιεράρχηση των αναγκών επέκτασης της Αττικής Οδού και θα φτάσουμε στις αρχές του 2018 όταν δίδεται η εντολή από τον νυν Υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη, στην παραχωρησιούχο εταιρεία για την εκπόνηση των μελετών επέκτασης. Το πακέτο περιλαμβάνει τις επεκτάσεις προς Ραφήνα και Λαύριο, την επέκταση της λεωφόρου Κύμης μέχρι την Εθνική Οδό, επέκταση της δυτικής περιφερειακής Υμηττού μέχρι τη λεωφόρο Βουλιαγμένης, τις πρόδρομες εργασίες αυτών και την κατασκευή επέκτασης του προαστιακού σιδηροδρόμου μέχρι το Λαύριο.
Ταυτόχρονα αρχίζει να ανοίγει ο διάλογος για το αν αυτό μπορεί να γίνει με παράταση της υφιστάμενης σύμβασης παραχώρησης ή με νέο διαγωνισμό. Φτάνοντας στο 2019 έχουμε δηλώσεις και από τον κ.Σπίρτζη ότι οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού θα πραγματοποιηθούν με νέο διαγωνισμό. Σε παρόμοια δήλωση προέβη και ο πρόεδρος της Ν.Δ. Κυριάκος Μητσοτάκης στην πρόσφατη παρουσίαση του προγράμματος υποδομών του κόμματος του.
Προς το παρόν η 4η προσπάθεια για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού παραμένει θεωρητική και δεν έχει συγκεκριμενοποιηθεί χρονικά και επενδυτικά με τις όποιες αποφάσεις να λαμβάνονται όπως όλα δείχνουν την επαύριο των εθνικών εκλογών.
Σήμερα οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού είναι στο προσκήνιο και λόγω της αύξησης της κυκλοφορίας στον ίδιο τον άξονα αλλά και στην γενικότερη αυξητική τάση και σε άλλους σημαντικούς άξονες της πρωτεύουσας ενώ είναι και το μοναδικό πολύ μεγάλο οδικό έργο της χώρας εκτός του ΒΟΑΚ που μπορεί να χαρακτηριστεί βιώσιμο και πραγματοποιήσιμο άρα και να χρηματοδοτηθεί. Το κόστος του εκτιμάται σε πάνω από 1,5δισ.ευρώ ενώ η επέκταση προς τα περιφερειακά λιμάνια της Αττικής (Ραφήνα-Λαύριο) θεωρείται στρατηγικής σημασίας και λόγω της ταυτόχρονης επέκτασης μέχρι εκεί του Προαστιακού Σιδηρόδρομου. Η αστική σήραγγα Κατεχάκη-Βουλιαγμένης θεωρείται κρίσιμη λόγω της επένδυσης του Ελληνικού ενώ σημαντική θεωρείται για την εξομάλυνση της κίνησης και η επέκταση της Λ.Κύμης μέχρι την Λ.Κηφισού.
Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
