Το 1995, οι τρεις μεγαλύτεροι κατασκευαστικοί όμιλοι της χώρας (η ΑΕΓΕΚ που είχε βρεθεί στην πρώτη θέση, η Ελληνική Τεχνοδομική και η Μηχανική) είχαν συνολικά έσοδα τα οποία μόλις ξεπερνούσαν τα 200 εκατ. ευρώ. Το 2017, οι τρεις ισχυρότεροι όμιλοι του κλάδου (η ΕΛΛΑΚΤΩΡ, η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και η J&P ΑΒΑΞ) είχαν συνολικά έσοδα 3,71 δισ. ευρώ, αξιόλογο τμήμα των οποίων προήλθε από τις διεθνείς αγορές.
Οσοι παρακολουθούν την αγορά, γνωρίζουν την τύχη που είχαν η ΑΕΓΕΚ και η Μηχανική στα 22 χρόνια που πέρασαν από το 1995, εποχή που ξεκινούσε η εισροή μεγάλων κοινοτικών κονδυλίων στη χώρα μας. Η μοναδική που επιβίωσε από την πρώτη τριάδα εκείνης της εποχής ήταν η Ελληνική Τεχνοδομική, η οποία τότε κατασκεύαζε, σχεδόν αποκλειστικά, ιδιωτικά έργα. Σήμερα, υπό την ομπρέλα της Ελλάκτωρ, έχει παρουσία σε πολλούς τομείς της οικονομίας και αρκετές αγορές του εξωτερικού.
Ομως, και εξαιτίας της διαμάχης στο εσωτερικό της Ελλάκτωρ, που αναμένεται να κορυφωθεί τις επόμενες ημέρες, πολλοί φοβούνται πως την ίδια τύχη μπορεί να έχουν κάποιοι από τους σημερινούς ισχυρούς ομίλους καθώς αντιμετωπίζουν σοβαρά διοικητικά και οικονομικά προβλήματα. Κάποιοι τολμηροί θεωρούν πως από την εν εξελίξει μάχη για την τύχη της Ελλάκτωρ θα κριθούν πολλά στην εγχώρια κατασκευαστική αγορά και όχι μόνο.
Πολλοί περιμένουν την 29η Ιουνίου, που πραγματοποιείται η γενική συνέλευση της εισηγμένης, ώστε να δουν ποια από τις δύο αντιμαχόμενες μετοχικές «παρατάξεις» και στρατηγικές θα επικρατήσει. Η πλευρά των κ.κ. Αναστάσιου και Δημήτρη Καλλιτσάντση ή η πλευρά των κ.κ. Λεωνίδα Μπόμπολα και Δημήτρη Κούτρα.
Η «ξηρασία»
Οποιος και να βγει νικητής, πάντως, θα έχει δύσκολο καθήκον. Στην αγορά υπενθυμίζουν πως «και οι τρεις ισχυροί όμιλοι επιχείρησαν τα τελευταία χρόνια να επεκταθούν σε άλλους τομείς, ώστε να αποφύγουν την εξαιρετικά δυσάρεστη εμπειρία της περιόδου 2005-2008». Πρόκειται για την περίοδο των ισχνών αγελάδων, την άγονη τριετία που μεσολάβησε από το τέλος των ολυμπιακών έργων μέχρι την έναρξη των έργων κατασκευής των οδικών αξόνων με συμβάσεις παραχώρησης.
Σήμερα ο κλάδος έχει εισέλθει σε μια αντίστοιχη περίοδο καθώς η κατασκευή των οδικών αξόνων ολοκληρώθηκε και -παρά τις φιλότιμες προσπάθειες του υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη- τα νέα μεγάλα έργα βρίσκονται σε αρχικό στάδιο. Οι γνωρίζοντες θεωρούν πως ακόμα και αν υπογραφούν εντός του 2018 κάποιες συμβάσεις (νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου, νότιο τμήμα Αξονα Κεντρικής Ελλάδος κ.ά.), τα έργα δεν πρόκειται να ξεκινήσουν πριν από το δεύτερο εξάμηνο του 2019.
Και η πρώτη περίοδος «ξηρασίας», μετά το τέλος των ολυμπιακών έργων, είχε έρθει σε μια εποχή που οι ισχυροί εργολάβοι είχαν αρκετό λίπος, ενώ η ελληνική οικονομία αναπτυσσόταν με έναν από τους ταχύτερους ρυθμούς στην Ευρωζώνη. H «ξηρασία» βρίσκει σήμερα τους περισσότερους από τους μεγάλους κατασκευαστικούς ομίλους γονατισμένους, εν μέσω εσωτερικών έριδων, συνεχών ζημιογόνων χρήσεων και υψηλών χρεών, και την οικονομία να προσπαθεί να βγει στο ξέφωτο. Οι μεγαλομέτοχοι, που στις περισσότερες περιπτώσεις εξακολουθούν να διοικούν, ήταν το 1995 τριανταπέντε έως πενήντα ετών, πρόθυμοι «να πέσουν στη φωτιά», όπως και συνέβη αφού οι όμιλοι γιγαντώθηκαν τα επόμενα χρόνια.
Η σημερινή κρίση βρίσκει, όμως, τις περισσότερες διοικήσεις στα προχωρημένα εξήντα ή και στα εβδομήντα τους, με αποτέλεσμα αρκετοί να αμφισβητούν τη διάθεση για σοβαρές αλλαγές, ώστε να αντιστραφεί η πορεία των ομίλων που δημιούργησαν. Γι’ αυτό και βλέπουν με καλό μάτι την άποψη της πλευράς Καλλιτσάντση για την ανάγκη επαγγελματικού management στην ΕΛΛΑΚΤΩΡ, κατά τα πρότυπα διεθνών ομίλων.
Ετσι, πιστεύει αυτή η πλευρά, θα ξεφύγει ο όμιλος (και άλλες ισχυρές εταιρείες του κλάδου) από τον ασφυκτικό έλεγχο των μεγαλομετόχων, την οικογενειοκρατία και την περιορισμένη λογοδοσία προς τους άλλους μετόχους.
Ταυτόχρονα, η διεθνής παρουσία των ελληνικών κατασκευαστικών εταιρειών έχει περιοριστεί σημαντικά καθώς από το 2015 και μετά έγινε ακόμα πιο δύσκολη η ανάληψη έργων εκτός Ελλάδας. Ενας από τους σημαντικότερους λόγους ήταν και οι δυσκολίες του ελληνικού τραπεζικού συστήματος, ενώ αρνητικά λειτούργησαν και τα ζημιογόνα διεθνή συμβόλαια του παρελθόντος. Μια νέα προσπάθεια διεθνοποίησης θα χρειαστεί άλλα διοικητικά μοντέλα, λένε όσοι καλοβλέπουν τις αλλαγές στην κορυφή της Ελλάκτωρ.
Ο ρόλος των ξένων ομίλων
Υπάρχει, βέβαια, και η άλλη άποψη. Αυτή που θεωρεί πως το ελληνικό κατασκευαστικό δυναμικό μπορεί να προχωρήσει σε ένα νέο γύρο συγχωνεύσεων, ώστε να ενισχυθεί περαιτέρω και να αναχαιτίσει την είσοδο ξένων ομίλων. Οι ίδιοι πιστεύουν πως στην πρώτη δεκάδα του κλάδου υπάρχουν επιχειρηματίες που έχουν ήδη διαπιστώσει πως τα δημόσια έργα «τελικά είναι δύσκολο σπορ που δεν αφήνει και πολλά κέρδη». Συνεπώς είναι διατεθειμένοι να προχωρήσουν σε γάμους, έστω και με βάση την εξαιρετικά δυσάρεστη εμπειρία του παρελθόντος (θύματα τέτοιων ατυχέστατων γάμων υπήρξαν τόσο η ΑΕΓΕΚ, όσο και η Μηχανική που, όπως αναφέρθηκε, ήταν στην πρώτη τριάδα του κλάδου το 1995).
Ετσι θα αντιμετωπιστεί και ο διεθνής ανταγωνισμός πιστεύουν, όπως είχε υποστηρίξει προ εβδομάδων και ο μεγαλομέτοχος της Ελλάκτωρ Δημ. Κούτρας. Η παρουσία των ξένων ομίλων στην εγχώρια αγορά δημοσίων έργων θα ενισχυθεί αναγκαστικά εξαιτίας των νέων συμβάσεων παραχώρησης, οι οποίες είναι μονόδρομος σε μια περίοδο άδειων κρατικών ταμείων. Το ανησυχητικό για τους παλαίμαχους ισχυρούς εργολάβους, όπως ο κ. Κούτρας, είναι η είσοδος διεθνών ομίλων στο μετοχικό κεφάλαιο κάποιων εισηγμένων εταιρειών. Μπορεί σήμερα να είναι παθητικοί μέτοχοι, αλλά ποιος εξασφαλίζει στην ελληνική πλευρά πως σύντομα δεν θα βρεθούν στη θέση του ενεργού μετόχου μειοψηφίας;
Ομως, όσο και αν δηλώνουν πως ανησυχούν οι διοικήσεις των μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων, τους ξένους περιμένουν ώστε να τους βγάλουν από το αδιέξοδο. Είτε πρόκειται για συνεργάτες που θα βοηθήσουν στην έξωση των συνεταίρων τους, είτε για επενδυτές που θα στηρίξουν τη ρευστότητα για την ανάληψη νέων έργων.
Η στάση των ξένων στην περίπτωση της Ελλάκτωρ θα δώσει και ένα σήμα για το τι πρόκειται να συμβεί στους υπόλοιπους μεγάλους ομίλους.
