Δεν είναι η πρώτη φορά που επισημαίνεται ότι τα ηλεκτροκίνητα οχήματα κυψελών καυσίμου (Fuel Cell Electric Vehicles – FCEV) είναι ιδιαίτερα κατάλληλα για χρήση στον τομέα των μεταφορών.
Βλέπετε η ενσωμάτωση μιας κυψέλης καυσίμου (υδρογόνου) σε ένα σύστημα κίνησης ηλεκτρικού οχήματος με την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από υδρογόνο επί τόπου (ή αν θέλετε “on board”), αποτελεί μια τεχνολογική επιλογή που προσφέρει τη ζητούμενη μείωση των εκπομπών ρύπων στο δρόμο, ενώ παράλληλα ξεπερνά και τους περιορισμούς που επιβάλλει η διαδικασία της φόρτισης των ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία (Battery Electric Vehicles – BEV).
Και μπορεί σε αυτήν τη φάση να βλέπουμε ότι στον αγώνα δρόμου για την απαλλαγή των αυτοκινήτων από τις εκπομπές CO2 προηγούνται αναμφίβολα τα BEV, ωστόσο το ερώτημα σχετικά με το εάν τα πλήρως ηλεκτρικά αυτά οχήματα μπορούν να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις της αυξημένης εμβέλειας, του σύντομου χρόνου διακοπής λειτουργίας και της λειτουργικής ευελιξίας, παραμένει. Και τέτοια ζητήματα προκύπτουν όταν έχουμε να κάνουμε με φορτηγά εθνικών και διεθνών μεταφορών, αλλά με λεωφορεία που πραγματοποιούν μακρινά ταξίδια.
Σε αυτές τις περιπτώσεις η μπαταρία του οχήματος επιβάλλεται να έχει χωρητικότητα της τάξης των 500 kWh και άνω (όταν ένα ηλεκτρικό ΙΧ διαθέτει μπαταρία 50 έως 80 kWh) προκειμένου να προσφέρει υπολογίσιμη αυτονομία – τουλάχιστον 300 χιλιομέτρων με μία μόνο φόρτιση. Ενώ σε μια τέτοια περίπτωση η επαναφόρτιση απαιτεί πολύ χρόνο, ακόμη και αν υποθέσουμε ότι πραγματοποιείται με σούπερ ταχυφορτιστές DC 350 kW, θα διαρκέσει ώρες. Και αυτό το στοιχείο δημιουργεί και άλλα τεχνικά ζητήματα αν έχουμε να κάνουμε με σταθμό αυτοκινήτων, στον οποίο θα πρέπει να υπάρχουν περισσότεροι από ένας ταχυφορτιστές. Από την άλλη μεριά, ένα βαρύ φορτηγό κυψελών υδρογόνου, όπως το Hyundai XCIENT προσφέρει αυτονομία της τάξης των 400 km χρειάζεται μερικά μόνον λεπτά για να ανεφοδιαστεί με υδρογόνο και να είναι σε θέση να συνεχίσει το ταξίδι του.
Δεν είναι τυχαίο που χώρες όπως η Ιαπωνία, η Κορέα, η Κίνα, η Γερμανία και οι ΗΠΑ (ιδιαιτέρως η Καλιφόρνια) έχουν στα σχέδιά τους την εισαγωγή FCEV στην κυκλοφορία. Στη Γερμανία λειτουργούν περίπου 100 σταθμοί ανεφοδιασμού με υδρογόνο, ικανοί να υποστηρίξουν 40.000 επιβατικά αυτοκίνητα, παρόλο που ο σημερινός στόλος υδρογονοκίνητων οχημάτων είναι μικρότερος από 1.000. Και βέβαια, οι Γερμανοί δεν έχουν κάνει κάποιο λάθος υπολογισμό επενδύοντας σε αυτές τις υποδομές, αφού εκτιμάται ότι ακόμα και μικροί στόλοι βαρέων οχημάτων FCEV θα μπορούσαν να δημιουργήσουν τέτοια ζήτηση υδρογόνου ώστε η λειτουργία των «υδρογονάδικων» να είναι βιώσιμη.
Λαμβάνοντας υπόψη τη δυναμική του υδρογόνου στις οδικές μεταφορές, η γνωστή εταιρία ερευνών IDTechEx προβλέπει, σε μια νέα έκθεσή της με τίτλο «Ηλεκτρικά Οχήματα Κυψελών Καυσίμου 2022-2042», ότι η αγοραία αξία των οχημάτων κυψελών καυσίμου που κυκλοφορούν στους δρόμους θα αυξηθεί στα 160 δισεκατομμύρια δολάρια το 2042, με σύνθετο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης (Compound Annual Growth Rate – CAGR) 23,9% για μια περίοδο 20 ετών.
Ενδιαφέρον παρουσιάζει στο σημείο αυτό το γεγονός ότι δεν γίνεται αντίστοιχη εκτίμηση για τα επιβατικά FCEV. Ωστόσο, η IDTechEx προβλέπει ότι, το 2042, το 60,3% της αγοράς FCEV θα προέρχεται από τον τομέα των επιβατικών αυτοκινήτων, καθώς η κλίμακα της αγοράς αυτής είναι μεγαλύτερη. Θεωρείται, επίσης, βέβαιο ότι σημαντικό ρόλο θα παίξει σε μια τέτοια εξέλιξη και η δημιουργία μιας ευρύτερης οικονομίας υδρογόνου που θα προκύψει και από τον ιδιωτικό, αλλά και από τον κρατικό τομέα.
(του Νίκου Λουπάκη, liberal.gr)
