Του Δημήτρη Δελεβέγκου
Ασφυκτικό θα παραμείνει και τη φετινή χρονιά το τοπίο για τον κατασκευαστικό κλάδο, καθώς οι συμβασιοποιήσεις έργων υποδομής που αναμένονται, με καθυστέρηση πολλών μηνών, είναι ιδιαίτερα λιγοστές. Αυτό σημαίνει ότι ο προσδοκώμενος κατασκευαστικός κύκλος εργασιών θα παραμείνει περιορισμένος για τις περισσότερες τεχνικές εταιρείες με πτυχίο εβδόμης και έκτης τάξης, με τις μικρότερες εταιρείες να βρίσκονται μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας. Η απουσία έργων, που ξεκινούν να υλοποιούνται, αποτελεί πλήγμα και για την απασχόληση, τη στιγμή που χάθηκαν σωρευτικά το διάστημα 2008 – 2015 περίπου 190 χιλιάδες θέσεις εργασίας, σύμφωνα με έρευνα της ICAP.
Ποια έργα συμβασιοποιούνται
Ενδεικτικό του αδιεξόδου που επικρατεί στο πεδίο των κατασκευών είναι ότι το υπουργείο Υποδομών δεν έχει καταφέρει, εδώ και τέσσερα χρόνια, να δημοπρατήσει ούτε ένα καινούργιο έργο, ενώ οι καθυστερήσεις σε projects, τα οποία είχαν ξεκινήσει προηγούμενες κυβερνήσεις, είναι δίχως προηγούμενο. Χαρακτηριστική περίπτωση είναι η…μακέτα του οδικού άξονα Πάτρα-Πύργος, που συμπληρώνει τον προσεχή Μάρτιο τέσσερα χρόνια από τότε που ο υπουργός Υποδομών Χρ.Σπίρτζης προχώρησε στην σαλαμοποίησή του σε 8 εργολαβίες για να ενισχυθεί ο ανταγωνισμός και να συμμετάσχουν στο έργο περισσότερες μικρομεσαίες εταιρείες.
Σήμερα, δύο από τις εργολαβίες (1η και 4η) του αυτοκινητόδρομου έχει αναλάβει το σχήμα των εταιρειών Τοξότης-Ομάδα Κατασκευών, με την πρώτη να βρίσκεται αντιμέτωπη με σωρεία προβλημάτων, ακόμη και με πλειστηριασμούς. Κι ενώ τον Δεκέμβριο του 2017, ο κ. Σπίρτζης εξήγγειλε ότι τα έργα στην Πατρών-Πύργου “ξεκινούν άμεσα”, περισσότερο από δύο χρόνια μετά, παραμένει αβέβαιο ο δρόμος με τελικό κόστος 240 εκατ. ευρώ θα ξεκινήσει να κατασκευάζεται ως σύνολο φέτος.
Η καθυστέρηση είναι παροιμιώδης και για έργα χωρίς τα προβλήματα της Πατρών-Πύργου, όπως το νέο διεθνές αεροδρόμιο στο Καστέλι. Ο διαγωνισμός, μέσω του οποίου αναδείχθηκε ανάδοχος η κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – GMR, ολοκληρώθηκε τον Οκτώβριο του 2016. Σήμερα, ύστερα από περισσότερα από δύο χρόνια, αναμένεται η σύμβαση του έργου με προϋπολογισμό της τάξης των 450 εκατ. ευρώ, να κατατεθεί προς κύρωση στη Βουλή, ενώ οι εργασίες εκτιμάται ότι θα μπορούσαν να ξεκινήσουν τον προσεχή Ιούνιο.
Επίσης, ο δρόμος Λαμία-Ξυνιάδα, του νότιου κλάδου του Ε65, που προβλεπόταν στη σύμβαση παραχώρησης που είχε ψηφίσει η Βουλή το 2007, ανήκει στα λιγοστά έργα που θα ξεκινήσουν να υλοποιούνται φέτος. Η υλοποίησή του project, ύψους 300 εκατ. ευρώ, είχε ανασταλεί το 2013 λόγω χρηματοδοτικών προβλημάτων. Σε αντίθεση με το νότιο κλάδο του Ε65, το βόρειο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου θα αργήσει να ξεκινήσει να κατασκευάζεται, με το υπουργείο Υποδομών να έχει αναφέρει ότι είναι σε συζητήσεις με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων για τη χρηματοδότησή του.
Ένα ακόμη έργο, που σέρνεται από το 2006, αφορά την κατασκευή του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο, του οποίου η σύμβαση παραχώρησης, ύστερα από δυόμιση περίπου χρόνια-από τον Ιούνιο του 2016 οπότε προκηρύχθηκε ο διαγωνισμός- κατακυρώθηκε στην κοινοπραξία ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ-Goldair. Την κατασκευή του εμπορευματικού κέντρου, που είναι συμβατικού προϋπολογισμού 109 εκατ. ευρώ και δεν ανήκει στα δημόσια έργα, θα υλοποιήσει η Μυτιληναίος.
Ανύπαρκτες οι νέες συμβάσεις
Όσον αφορά τη νέα γενιά, συγχρηματοδοτούμενων έργων, οι μπουλντόζες θα αργήσουν να κάνουν την εμφάνισή τους. Η νέα γραμμή 4 του Μετρό, προϋπολογισμού 1,45 δισ. ευρώ, για την οποία τα τρία προεπιλεγέντα σχήματα των τεχνικών εταιρειών (Άκτωρ-Ansalso – Hitachi Rail Italy, TEPNA-Vinci-Siemens και J&P Άβαξ-Ghella- Alstom Transport) θα υποβάλουν προσφορές εντός των προσεχών εβδομάδων, θα μπορούσε να ξεκινήσει να υλοποιείται μετά το πρώτο εξάμηνο του 2020, βάσει του καλού σεναρίου. Αυτό δεδομένου ότι το 2019 είναι έτος εκλογών, ενώ από την κατακύρωση ενός έργου μέχρι την έναρξη υλοποίησής του, μεσολαβεί, συνήθως, μακρύ χρονικό διάστημα.
Ακόμη, όπως αναφέρουν παράγοντες της αγοράς, η συμβασιοποίηση του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης θα χρειαστεί τουλάχιστον μία τριετία, καθώς το έργο βρίσκεται στη φάση της εκδήλωσης ενδιαφέροντος. Υπενθυμίζεται ότι τα σχέδια προβλέπουν την κατασκευή του τμήματος Χανιά-Χερσόνησος (ύψους 1 δισ. ευρώ) με τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης, αυτού από την Χερσόνησο έως τη Νεάπολη (250 εκατ. ευρώ) ως Σύμπραξη Δημόσιου – Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και του τμήματος Νεάπολη-Άγιος Νικόλαος ως δημόσιο έργο (50 εκατ. ευρώ).
Αλλά και για τη συμβασιοποίηση του έργου της υποθαλάσσιας σήραγγας Σαλαμίνας, τα τρία υποψήφια σχήματα (ΤΕΡΝΑ, ΜΕΤΚΑ, Vinci Concessions- Vinci Highways- Άκτωρ Παραχωρήσεις) θα χρειαστεί να περιμένουν για μεγάλο χρονικό διάστημα μέχρι να πέσουν υπογραφές, με το έργο να βρίσκεται στη φάση των περιβαλλοντικών αδειοδοτήσεων.
Δεδομένου ότι και τα (καινούργια) σιδηροδρομικά έργα, θα καθυστερήσουν επί μακρόν να τροφοδοτήσουν με νέο τζίρο και πιθανή κερδοφορία τις εταιρείες, οι παίκτες των κατασκευών επικεντρώνονται στην ενίσχυση της παρουσίας τους στις παραχωρήσεις και σε έργα, όπως η εγκατάσταση πλήρους ηλεκτρονικού συστήματος αναλογικής χρέωσης διοδίων τελών ύψους 400 εκατ. ευρώ. Ο διαγωνισμός για το τελευταίο, που δεν ανήκει στον σκληρό πυρήνα των κατασκευών, βρίσκεται σε εξέλιξη.
Διέξοδο βρίσκουν, μερικώς, οι κατασκευαστικές και στη διεκδίκηση έργων εκτός Ελλάδας και ιδιωτικών κτηριακών έργων.
dimitris.delevegos@capital.gr
