Σημαντικά έργα υλοποίησης επεκτάσεων του Μετρό της Αθήνας έχει (ήδη) στα «σκαριά» ή και στον σχεδιασμό της για την «επόμενη μέρα» η Ελληνική Μετρό, με στόχο να διευθυνθεί το υφιστάμενο δίκτυο και να εξυπηρετηθούν δεκάδες, ή μάλλον εκατοντάδες, χιλιάδες πολίτες και χρήστες του φιλο-περιβαλλοντικού δημοφιλούς αυτού μέσου μεταφοράς. Ο «κατάλογος» των νέων επεκτάσεων περιλαμβάνει τη φιλόδοξη Γραμμή 4 του Μετρό, νέες διακλαδώσεις και γραμμές προς τα Δυτικά (π.χ. Ίλιον), τα βόρεια ή τα νότια (π.χ. Ελληνικό – Γλυφάδα) και όχι μόνο.
Ωστόσο, όπως προκύπτει από τις εξελίξεις, τα προβλήματα (μελέτες, περιβαλλοντικά, τεχνικές λύσεις, αστοχίες κ.α.) και κυρίως το μείζον θέμα της εξασφάλισης χρηματοδότησης πολλών δισ. ευρώ συνολικά, φαίνεται να συνθέτουν μια «λίστα» αναγκαιοτήτων που είτε υπερβαίνουν είτε «βάζουν αναχώματα» στο φιλόδοξο σχέδιο των επεκτάσεων του Μετρό στο Λεκανοπέδιο της Αττικής.
Στην πορεία υλοποίησης της Γραμμής 4 και στον σχεδιασμό των επόμενων επεκτάσεων του Μετρό της Αθήνας αναφέρθηκε προ ημερών, μιλώντας σε σχετικό συνέδριο (ITC 2026) και ο Διευθύνων Σύμβουλος της Ελληνικό Μετρό, Χρήστος Φαφούτης, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στα μέτωπα του Ευαγγελισμού και της Κυψέλης. Για τον Ευαγγελισμό, ο κ. Φαφούτης ανέφερε ότι εξετάζονται εναλλακτικές λύσεις για τον σταθμό και το εργοτάξιο, με στόχο τη μικρότερη δυνατή κατάληψη του Πάρκου Ριζάρη και λαμβάνοντας υπόψη τις κυκλοφοριακές συνθήκες της περιοχής. Στην Κυψέλη βρίσκεται σε εξέλιξη η αξιολόγηση των τεχνικών εκθέσεων των εμπειρογνωμόνων και των λύσεων που προκύπτουν από τις ενδιάμεσες εκθέσεις του ΤΕΕ.
Η πρώτη φάση της Γραμμής 4, «Άλσος Βεΐκου–Γουδή», εκτιμάται ότι θα εξυπηρετεί 340.000 επιβάτες ημερησίως και θα μειώσει την κυκλοφορία κατά περίπου 53.000 Ι.Χ. την ημέρα.
Για μελλοντικές επεκτάσεις που εξετάζονται, αξιολογούνται οι εναλλακτικές χαράξεις για την επέκταση της Γραμμής 2 προς Γλυφάδα. Στον σχεδιασμό βρίσκονται επίσης επεκτάσεις της Γραμμής 4 προς τα βόρεια και βορειοδυτικά προάστια και η σύνδεση του ΚΠΙΣΝ με το υφιστάμενο δίκτυο. Κρίσιμο ζήτημα παραμένει η χρηματοδότηση, με την Ελληνικό Μετρό να εξετάζει τη διεκδίκηση ευρωπαϊκών πόρων για νέα, μελετητικά ώριμα έργα. Για τη δε επέκταση προς Ίλιον (διαγωνισμός σε εξέλιξη), γίνεται επικαιροποίηση φακέλου ώστε να επιτευχθεί η χρηματοδότηση του έργου.
Τα «μέτωπα» στην Γραμμή 4
Για την περίπτωση του Ευαγγελισμού έχουμε αναφέρει ότι το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και η Ελληνικό Μετρό προσανατολίζονται σε μια κοινώς αποδεκτή λύση μέσω της νέας ΤΕ.ΠΕΜ. (Τεχνική Περιβαλλοντική Μελέτη) για τον συγκεκριμένο σταθμό. Όπως σημείωσε ο κ. Φαφούτης, η Ελληνικό Μετρό βρίσκεται «κοντά στο να βρει τη βέλτιστη εφικτή λύση», ώστε στη συνέχεια να ξεκινήσει η διαδικασία αδειοδότησης.
Σαφώς πιο δύσκολα και σύνθετα είναι τα πράγματα στην Κυψέλη, όπου διενεργείται αξιολόγηση των τεχνικών εκθέσεων των εμπειρογνωμόνων.
Χτες, μάλιστα, από την «Ελληνικό Μετρό» έγινε γνωστό ότι «παραδόθηκαν οι πρώτες ενδιάμεσες εκθέσεις πραγματογνωμοσύνης του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας (ΤΕΕ) για 14 κτίρια στην περιοχή της Κυψέλης. Η συνδρομή του ΤΕΕ ζητήθηκε προκειμένου να υπάρξει από τον τεχνικό σύμβουλο της πολιτείας, ανεξάρτητη αξιολόγηση της κατάστασης τους, των καταγεγραμμένων βλαβών και της επίδρασης των εργασιών διάνοιξης της σήραγγας της Γραμμής 4, καθώς και προσδιορισμός των αναγκαίων παρεμβάσεων και τυχόν πρόσθετων ελέγχων. Στις εκθέσεις συνεκτιμάται η προϋφιστάμενη της διέλευσης του TBM (μετροπόντικας) φέρουσα ικανότητα. Στην – κατ’ ελάχιστον – διασφάλισή της, άλλωστε, θα αποσκοπούν οι σχεδιαζόμενες εργασίες αποκατάστασης, αξιολογώντας τις καταγεγραμμένες, λόγω καθιζήσεων, βλάβες και προτείνοντας τις απαιτούμενες επεμβάσεις και τους πρόσθετους ελέγχους, ανά περίπτωση. Η Ελληνικό Μετρό αξιολογεί τα ευρήματα και τις συστάσεις των ενδιάμεσων εκθέσεων, ώστε ο Ανάδοχος του έργου να προβεί στις επιβαλλόμενες σύμφωνα με τη σύμβαση κατασκευής της Γραμμής 4, εργασίες αποκατάστασης, παρέχοντας παράλληλα σχετικά, πλήρη ενημέρωση των ιδιοκτητών και ενοίκων των κτιρίων».
Όπως είχε αναφέρει στο συνέδριο ο κ. Φαφούτης, συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα δεν υπάρχει ακόμη, ενώ πριν από την επανεκκίνηση της διάνοιξης της σήραγγας θα παρουσιαστεί το σχετικό πλάνο.
Ως γνωστόν, ο μετροπόντικας έχει σταματήσει τις εργασίες από τις αρχές Μαΐου καθώς εντοπίστηκαν φθορές σε δεκάδες κτήρια, προκαλώντας ανησυχία και αίσθημα ανασφάλειας στους κατοίκους της περιοχής για τη στατικότητα κτηρίων. Πρόσφατα, πάλι, ο υφυπουργός Υποδομών, Ν. Ταχιάος, αναφορικά με τους πιθανούς κινδύνους για τους κατοίκους, σημείωσε ότι «όχι, δεν κινδυνεύουν. Έχω τη διαβεβαίωση των μηχανικών». Διευκρίνισε ότι ο ίδιος, ως τοπογράφος μηχανικός, δεν έχει την τεχνογνωσία ενός δομοστατικού και δεν εκφέρει προσωπική άποψη, «όπως δεν μπορεί να έχει άποψη και οποιοσδήποτε μεταλλειολόγος πηγαίνει εκεί και πουλάει γνώση που δεν έχει». Την κρίση για το τι ακριβώς συμβαίνει και τι πρέπει να γίνει την έχουν οι εξειδικευμένοι μηχανικοί που βρίσκονται στο έργο και οι πραγματογνώμονες που εκπονούν την ανεξάρτητη πραγματογνωμοσύνη που η Ελληνικό Μετρό έχει αναθέσει στο Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος, τους οποίους όπως δεσμεύτηκε ο Πρόεδρος του ΤΕΕ, έχει επιλέξει ανάμεσα σε πολύ καλούς στατικούς. Η πραγματογνωμοσύνη αυτή θα δώσει και το μέτρο των επεμβάσεων σε κάθε κτίριο.
Ο Υφυπουργός επανέλαβε τη δέσμευση ότι όλες οι ζημιές θα αποκατασταθούν ώστε η φέρουσα ικανότητα των κτιρίων να αναταχθεί και τα κτίρια να έλθουν σε καλύτερη κατάσταση από αυτή στην οποία βρίσκονταν πριν περάσει ο μετροπόντικας, με δαπάνες του αναδόχου, όπως προβλέπει η σύμβαση. «Οι κάτοικοι δεν θα πληρώσουν ούτε ένα ευρώ», είπε χαρακτηριστικά. Από την κοινοπραξία της ΑΒΑΞ (με Ghella – Alstom) θεωρούν ότι έχουν έτοιμη τη λύση για την ασφαλή επανεκκίνηση του μετροπόντικα, πλην όμως, απαιτείται το «πράσινο φως» της Ελληνικό Μετρό.
Κατά τον κ. Ταχιάο, υπάρχουν τρία κρίσιμα ζητήματα για την αποκατάσταση και την επανεκκίνηση, για τα οποία γίνεται η σχετική προεργασία. Το πρώτο είναι η αποκατάσταση των κτιρίων πάνω από την περιοχή όπου η σήραγγα έχει ήδη κατασκευαστεί και δεν παρατηρούνται φαινόμενα καθίζησης. Εκεί οι εργασίες μπορούν να ξεκινούν ανάλογα με τη σοβαρότητα κάθε περίπτωσης, ανεξάρτητα από τον χρόνο επανέναρξης της διάνοιξης.
Το δεύτερο αφορά τις πολυκατοικίες πάνω από την κεφαλή του μετροπόντικα, όπου για να διασφαλιστεί ότι δεν θα υποστούν περαιτέρω βλάβες πρέπει να ολοκληρωθούν οι μελέτες τρωτότητας και να ληφθούν τυχόν μέτρα υποστήριξης πριν από οποιαδήποτε επανεκκίνηση, ώστε η ανάταξη να γίνει αφού απομακρυνθεί το μηχάνημα. Το τρίτο ερώτημα είναι πώς τα κτίρια που θα συναντήσει στη συνέχεια ο μετροπόντικας δεν θα αντιμετωπίσουν τα ίδια προβλήματα.
Τα σχέδια για άλλες επεκτάσεις
Παράλληλα, σύμφωνα με την «Ελληνικό Μετρό», προχωρεί ο σχεδιασμός των επεκτάσεων του δικτύου. Για την επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον, μήκους 4 χλμ. με τρεις νέους σταθμούς στην Παλατιανή, στο Ίλιον και στον Άγιο Νικόλαο, έχουν προχωρήσει οι περιβαλλοντικές εγκρίσεις και ακολουθούν επικαιροποίηση μελετών και ανάλυση κόστους-οφέλους ώστε να διαμορφωθεί ο απαραίτητος φάκελος για τη διεκδίκηση χρηματοδότησης. Η πιο πρόσφατη έγκριση εκδόθηκε τον Μάιο του 2026 και αφορά στην επέκταση του υφιστάμενου αμαξοστασίου. Ωστόσο, το ζητούμενο είναι η εξασφάλιση χρηματοδότησης για ένα έργο άνω των 550-600 εκατ. ευρώ, ώστε να γίνει το επόμενο βήμα, ήτοι να προχωρήσουμε στην υποβολή προσφορών από τους ενδιαφερόμενους κατασκευαστικούς ομίλους. Η συγκεκριμένη παρέμβαση αποτελεί κρίσιμο κομμάτι του σχεδιασμού, καθώς η ανάπτυξη της Γραμμής 2 δημιουργεί πρόσθετες ανάγκες για τη στάθμευση και τη συντήρηση των συρμών.
Πρόκειται για έργα διαφορετικής ωριμότητας που δεν είναι εύκολο να προχωρήσουν όλα ταυτόχρονα. Για παράδειγμα, στην επέκταση της Γραμμής 2 προς τη Γλυφάδα, έχει «μπει στο τραπέζι» η αξιολόγηση εναλλακτικών χαράξεων, ακόμα και η πιθανή σύνδεση με τη γραμμή του project στο Ελληνικό. Η επέκταση θεωρείται κρίσιμη για την καλύτερη σύνδεση των νοτίων προαστίων με το δίκτυο σταθερής τροχιάς, ωστόσο, χρειάζεται χρόνος ωρίμανσης.
Νέες επεκτάσεις σχεδιάζονται και για τη Γραμμή 4, πέραν του τμήματος Άλσος Βεΐκου – Γουδή, όπως με τη συνέχιση προς τα βόρεια, μέσω του άξονα της λεωφόρου Κηφισίας, ώστε το Μετρό να επεκταθεί στα βόρεια προάστια. Τα σενάρια περιλαμβάνουν και τη μελλοντική επέκταση από το Άλσος Βεΐκου προς τις βορειοδυτικές περιοχές της Αθήνας, ενώ σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα βρίσκεται «επί χάρτου» και η σύνδεση του Κέντρου Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος με το δίκτυο Μετρό – Ηλεκτρικού.
Το insider προ ολίγων μηνών είχε παρουσιάσει τα σχέδια των ΟΑΣΑ – ΣΤΑΣΥ, με ορίζοντα το 2045, για μεγάλη διεύρυνση του δικτύου σταθερής τροχιάς ακόμα και μέσω δημιουργίας νέων φιλόδοξων συνδέσεων όπως η περίφημη σχεδόν «κυκλική γραμμή» στην πρωτεύουσα, η οποία, σε γενικές γραμμές θα ενώσει την περιοχή του Ζωγράφου με Βύρωνα, Καλλιθέα, Αιγάλεω, Χαϊδάρι και πίσω, ενώ μία ακόμη θα συνδέσει Αιγάλεω – Κατεχάκη.
Τα «ανοιχτά» θέματα
Προφανώς έχουμε να κάνουμε με σχέδια – σενάρια που όχι μόνο χρειάζονται μεγάλο χρόνο ωρίμανσης (περιβαλλοντικά, τεχνικά ζητήματα, μελέτες κ.α.), που συνήθως και βάσει της μέχρι τώρα εμπειρίας έχει αποδειχθεί ότι «τραβάνε χρόνια» μέχρι να ολοκληρωθούν οι διαδικασίες, αλλά και μεγάλα χρηματοδοτικά «πακέτα».
Για παράδειγμα, μόνο η Γραμμή 4 του Μετρό (Βεΐκου – Γουδή) έχει προϋπολογισμό άνω του 1,5 δισ. ευρώ, ενώ η επέκταση προς Ίλιον («παγωμένη» προς ώρας) ξεπερνά το μισό δις ευρώ (πλέον ΦΠΑ), ήτοι έχουμε να κάνουμε με απαιτητικούς και σε χρηματοδότηση σχεδιασμούς, με την κάθε επέκταση να έχει ήδη προϋπολογιστεί (παλιά δεδομένα, όχι τις νέες κυκλικές) σε άνω των 300-400 εκατ. ευρώ η κάθε μία ή και σε υψηλότερα επίπεδα (800 εκατ. με 1 δισ. ευρώ) κάποιες άλλες (π.χ. προς βόρεια κ.λπ.).
