Την ανάγκη για νέα οδικά έργα στην Αττική, ώστε να αντιμετωπιστεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση που δημιουργείται καθημερινά σε ορισμένα τμήματα, όπως στην περιοχή του κόμβου της Αττικής Οδού με την εθνική οδό Αθηνών – Θεσσαλονίκης στη Μεταμόρφωση, επισημαίνουν τόσο στο υπουργείο Υποδομών όσο και στην αγορά κατασκευών.
Ο «κουτσός» κόμβος της Μεταμόρφωσης, εξαιτίας του οποίου χιλιάδες οδηγοί που πληρώνουν διόδια στην Αττική Οδό ταλαιπωρούνται καθημερινά, είναι μόνο ένα παράδειγμα σχεδιασμού που καθυστερεί επί χρόνια. «Την προηγούμενη 15ετία το βάρος μεταφέρθηκε στην ανάπτυξη του εθνικού οδικού δικτύου, ώστε να μη συνεχιστεί ο υδροκεφαλισμός των έργων υποδομής που είχαν επικεντρωθεί στο Λεκανοπέδιο (νέο αεροδρόμιο, μετρό, Αττική Οδός, κ.ά.)» εξηγούν οι μηχανικοί. Οι ίδιοι θεωρούν, όμως, πως τώρα μπορεί να ολοκληρωθεί ο σχεδιασμός για τα οδικά έργα στην Αττική.
Και οι δύο όμιλοι/κοινοπραξίες που διαχειρίζονται τμήματα του οδικού δικτύου στο Λεκανοπέδιο (η Αττική Οδός, στην οποία συμμετέχουν οι όμιλοι Eλλάκτωρ και ΑΒΑΞ, και η Νέα Οδός, που ελέγχεται πλέον 100% από τον όμιλο ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και διαχειρίζεται το τμήμα Μεταμόρφωση – Σκάρφεια του ΠΑΘΕ) έχουν προτείνει στο υπουργείο Υποδομών την κατασκευή νέων έργων στο Λεκανοπέδιο με ίδιους πόρους, μέσω πολυετούς επέκτασης των συμβάσεων παραχώρησης. Απαιτείται, όμως, διαπραγμάτευση, προκειμένου να συμφωνηθεί ποια κοινοπραξία θα κατασκευάσει ποιο έργο, υπόθεση που θα χρειαστεί σκληρά παζάρια.
Τις επεκτάσεις των συμβάσεων παραχώρησης είχε αρχίσει να συζητάει και ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, ο οποίος πέρυσι όρισε και επιτροπή η οποία θα μελετούσε το θέμα, με βάση την εμπειρία αντίστοιχων συμφωνιών σε Ιταλία, Γαλλία και Κροατία. Η υπόθεση, όμως, δεν προχώρησε, και σίγουρα θα αποτελέσει αντικείμενο παζαριών μεταξύ της επόμενης κυβέρνησης και των τεχνικών εταιρειών που διαχειρίζονται τους οδικούς άξονες. Ο υπουργός έριξε κάποια στιγμή στο τραπέζι τη διετή παράταση μόνο της σύμβασης της Αττικής Οδού, που λήγει το 2024, προκειμένου να κατασκευαστεί με κεφάλαια της τελευταίας το τμήμα του προαστιακού Κορωπί – Λαύριο, χωρίς να υπάρξουν νεότερα.
Η καθημερινή κυκλοφοριακή συμφόρηση στη Μεταμόρφωση υπενθυμίζει πως ο συγκεκριμένος κόμβος είχε σχεδιαστεί αρχικά με το σκεπτικό πως θα ολοκληρωθεί σύντομα η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης μέχρι τον κόμβο Καλυφτάκη. Τελικά ούτε η επέκταση της Κύμης προχώρησε, ούτε έγιναν τα έργα αναμόρφωσης του κόμβου Μεταμόρφωσης, με αποτέλεσμα τώρα να χρειάζονται συζητήσεις ανάμεσα στο υπουργείο Υποδομών και σε δύο εταιρείες παραχωρήσεων, την Αττική Οδό και τη Νέα Οδό.
Η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης μένει για δεκαετίες στα χαρτιά. Εσχάτως εξαγγέλλεται και πάλι από τον υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη ως τμήμα των επεκτάσεων της Αττικής Οδού, με άγνωστο κόστος κατασκευής, καθώς μεγάλο τμήμα του έργου (περί τα τέσσερα χιλιόμετρα) θα είναι υπόγειο. Στις αδειοδοτήσεις και στο γνωστό ζήτημα με τα πλευρικά διόδια στους κόμβους Βαρυμπόμπης και Αγίου Στεφάνου (προβλέπονται από τη σύμβαση παραχώρησης αλλά διαδοχικές πολιτικές ηγεσίες του υπουργείου Υποδομών δεν δίνουν τις απαραίτητες εγκρίσεις) έχουν κολλήσει και οι εργασίες βελτίωσης στο τμήμα Μεταμόρφωση – Άγιος Στέφανος του ΠΑΘΕ. Οι εργασίες περιλαμβάνουν τη μετατροπή του κόμβου Βαρυμπόμπης σε «δακτυλίδι» καθώς και αλλαγές στους κόμβους Κηφισιάς και Καλυφτάκη.
Από την Αττική Οδό απουσιάζουν μια σειρά από κόμβοι, οι οποίοι δεν κατασκευάστηκαν την περίοδο που προωθούνταν το έργο ενόψει νέων οδικών επεμβάσεων στο Λεκανοπέδιο. Για παράδειγμα, απουσιάζει ο κόμβος 3, καθώς από εκεί θα περνούσε ο αναβαθμισμένος οδικός άξονας Ελευσίνα – Θήβα – Υλίκη. Ο σχεδιασμός του συγκεκριμένου έργου προωθείται εδώ και χρόνια, πάλι με σύμβαση παραχώρησης, και έχει ενταχθεί στο υπό τελική διαμόρφωση Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών. Με τον νέο οδικό άξονα θα περιοριστεί ο κυκλοφοριακός φόρτος στο τμήμα του ΠΑΘΕ που σήμερα διέρχεται μέσα από την Αθήνα, μέσω της λεωφόρου Κηφισσού. Η άσκηση δεν θα είναι εύκολη, καθώς μέχρι στιγμής απουσιάζουν οι αναλυτικές μελέτες βιωσιμότητας του άξονα Ελευσίνα – Θήβα – Υλίκη, αλλά και οι επιπτώσεις στην υφιστάμενη σύμβαση παραχώρησης της Νέας Οδού.
Ο κόμβος 3 δεν είναι ο μοναδικός που λείπει από την Αττική Οδό. Λείπει και ο κόμβος 19, στον οποίο θα συνδεόταν η περίφημη σήραγγα Υμηττού, η οποία, σύμφωνα με τον σχεδιασμό του υπουργείου Υποδομών (επί ΥΠΕΧΩΔΕ) θα ένωνε απευθείας το Λεκανοπέδιο με τα Μεσόγεια, επιτρέποντας ταχεία μετάβαση από μεγάλο μέρος του Λεκανοπεδίου προς το αεροδρόμιο και τα νότια παράλια της Αττικής. Στον διαγωνισμό για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού που είχε προκηρυχθεί επί Γ. Σουφλιά στο ΥΠΕΧΩΔΕ, αλλά στη συνέχεια ακυρώθηκε, προβλεπόταν πως η μεγάλη σήραγγα Υμηττού θα είχε δύο ξεχωριστούς κλάδους (έναν για κάθε κατεύθυνση), θα άρχιζε αμέσως μετά τον Α/Κ Σακέτα της περιφερειακής Υμηττού, θα είχε μήκος 4 χλμ. (3.915 μ.) και θα αναδυόταν στην περιοχή Κορωπίου, στις ανατολικές υπώρειες του Υμηττού.
Στις εκκρεμότητες περιλαμβάνεται και η επέκταση της Λεωφόρου Υμηττού μέχρι τη Λεωφόρο Ποσειδώνος, η οποία στη συνέχεια περιορίστηκε μέχρι τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης. Στον αρχικό σχεδιασμό του έργου, πάλι επί Γ. Σουφλιά, προβλεπόταν πως το τμήμα από τον ανισόπεδο κόμβο Κατεχάκη (της περιφερειακής Υμηττού) μέχρι τη Λεωφ. Βουλιαγμένης, επί συνολικού μήκους 11,084 χλμ., τα 9,265 χλμ. θα ήταν υπόγειο έργο (ανεξάρτητο ανά κατεύθυνση κυκλοφορίας).
«Ακόμη και τα ελάχιστα μη υπόγεια τμήματα του έργου θα είναι μη ορατά, δεδομένου ότι είτε διαμορφώνονται σε ορύγματα, είτε θα καλυφθούν από τις προβλεπόμενες δενδροφυτεύσεις», υποστήριζε ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ. Το σχέδιο της επέκτασης της περιφερειακής Υμηττού μέχρι τη Βουλιαγμένης έχει ενταχθεί, επίσης, στο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών.
