Σε φάση αλλαγής πλεύσης είμαστε σε σχέση με τα μεγάλα εργα του μέλλοντος της χώρας. Όπως θα έχετε διαβάσει και στο ypodomes αλλά και γενικότερα στα media αρκετά νέα project αρχίζουν και τοποθετούνται στην «σκακιέρα» προκειμένου να ξεκινήσει η υλοποίηση τους.
Είναι προφανές ότι στα επόμενα 2-3 χρόνια δεν θα μπορέσουμε να υλοποιήσουμε ολα εκείνα τα έργα που θα επιθυμούσαμε, όμως η ζωή δεν τελειώνει στο 2021 ή το 2022 που τελειώνει η τρέχουσα προγραμματική περίοδος (μιλάω για το ΕΣΠΑ 2014-2020).
Το ίδιο προφανές είναι πως αν θέλουμε να μην είμαστε συνέχεια πίσω από τις εξελίξεις, θα πρέπει να βάλουμε από τώρα τους στόχους που θέλουμε να εκπληρώσουμε για την επόμενη Ευρωπαϊκή προγραμματική Περίοδο 2020-2016. Ίσως τα χρήματα να μην είναι πολλά, ίσως να υπάρξουν ανακατατάξεις, όμως ένας προγραμματισμός από νωρίς θα μας επιτρέψει καταρχάς να ιεραρχήσουμε τις ανάγκες που έχουμε για νέα έργα υποδομής και κατα δεύτερο, σε περίπτωση που δεν έρθει το ποσό το οποίο υπολογίζουμε, να μπορέσουμε να κοιτάξουμε για τις επόμενες επιλογές που έχουμε.
Επιπλέον αν παρατηρήσουμε προσεκτικά τι γίνεται με τα λεγόμενα «ΕΣΠΑ» θα δούμε ότι αυτή η ιστορία χρηματοδότησης κάποια στιγμή είτε θα λιγοστέψει είτε θα στερέψει. Ίσως όχι στην αμέσως επόμενη προγραμματική περίοδο αλλά βέβαια θα το βρούμε μπροστά μας.
Νέα χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως το Connecting Europe Facilities, το Civitas, το EFSI, είναι εδώ και όπως όλα δείχνουν σιγά-σιγά θα περιορίσουν τη θέση των «ΕΣΠΑ» στον κρίσιμο τομέα των υποδομών.
Εξάλλου στόχος δεν είναι να λαμβάνουμε συνεχώς χρήματα από την Ε.Ε. για υποδομές, κοινωνικές δράσεις κ.α. αλλά να φτάσουμε στο σημείο που από μόνοι μας θα μπορούμε να δρομολογούμε έργα μειώνοντας την εξάρτηση μας από το «δωρεάν» χρήμα που μας παρέχεται εδώ και δεκαετίες.
Η χώρα έχει αναπτύξει αρκετά σοβαρές υποδομές και σταδιακά αυτό θα γίνει αντιληπτό, ειδικότερα στο πεδίο των συγκοινωνιών. Εδώ θα χρειαστεί να γυρίσουμε στην αρχή της κουβέντας για την ιεράρχηση του προγραμματισμού για την περίοδο μετά το 2020. Τι υποδομές χρειάζεται επιπλέον αυτή η χώρα; Ποια έργα θα θελήσουμε να εντάξουμε, ποια θα στείλουμε στο πεδίο της παραχώρησης και ποια θα επιχειρήσουμε να τα κάνουμε μόνοι μας;
Μία πρώτη καταγραφή έχει ήδη γίνει από τις κατά καιρούς δημοσιεύσεις των media τόσο σε τοπικό όσο και σε υπερτοπικό επίπεδο.
Συγκοινωνιακά τουλάχιστον, πρώτος στη λίστα είναι ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης ο οποίος έχει ήδη ξεκινήσει με διπλό διαγωνισμό αλλά με ερωτηματικό για τη συνέχεια του. Στην ίδια κατηγορία θα μπορούσε να ενταχθεί και ο άξονας Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη που ακυρώθηκε με την ένταξη όμως και του σιδηρόδρομου στην παραχώρηση. Τέλος έχουμε τη νέα γενιά επεκτάσεων της Αττικής Οδού που ακόμα είναι άγουρες, όμως αρχίζουν να σχηματίζονται.
Στο σιδηρόδρομο όμως πέρα από το παραπάνω έργο που είναι κρίσιμο, θα πρέπει να δούμε σοβαρά το δίκτυο για τη λεγόμενη Σιδηροδρομική Εγνατία. Το πλάνο αυτό όπως και η οδική Εγνατία, δεν θα περιμένουμε να το υλοποιήσουμε μέσα σε μία δεκαετία αλλά σε ένα βάθος χρόνου 20 ή και παραπάνω ετών. Η Σιδηροδρομική Εγνατία θα πρέπει να έχει και τα παρακλάδια που την ενώνουν με τους βόρειους γείτονες μας. Για αρχή το τμήμα από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη θα μπορούσε να ενταχθεί προς υλοποίηση.
Για τα αστικά μέσα είναι πλέον βέβαιο ότι θα μας απασχολήσει και στην επόμενη περίοδο η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, αλλά και οι επεκτάσεις της Γραμμής 2 προς Ίλιον και Γλυφάδα. Στη Θεσσαλονίκη έχουμε επεκτάσεις που μάλλον δύσκολα θα χωρέσουν όλες μαζί. Προς τα δυτικά (Ευκαρπία, Εύοσμο) και Αεροδρόμιο. Επίσης έχουμε και το σχέδιο του Τραμ στη Θεσσαλονίκη που μάλλον έχει περισσότερες πιθανότητες να υλοποιηθεί ως ΣΔΙΤ παρά ως κλασσικό δημόσιο έργο. Στην Αθήνα το Τραμ προς το παρόν δεν φαίνεται να έχει κάτι προγραμματισμένο.
Πολλά είναι και τα έργα που αφορούν την ενέργεια, τις κτιριακές υποδομές ενώ εξαιρετικά σημαντικό είναι και το πεδίο των αντιπλημμυρικών έργων, όπως έχουν αποδείξει οι καταστροφικές πλημμύρες που έχουμε ζήσει τα τελευταία χρόνια σε διάφορα σημεία της χώρας. Μακράν πρώτο όλων είναι το έργο αξιοποίησης του παλιού αεροδρομίου του Ελληνικού που θεωρητικά βρίσκεται κοντά στην πολυπόθητη έναρξη του.
Η ιεράρχηση και η στρατηγική υλοποίηση των παραπάνω είναι το κλειδί για να μπορέσουν να υλοποιηθούν και να μην ακολουθήσουν την μοίρα των δεκάδων «αιώνιων έργων» που έχει να επιδείξει δυστυχώς η χώρα. Εξίσου σημαντική είναι και η θεσμική διόρθωση πολλών δομικών και επιχειρηματικών προβλημάτων που έρχεται να συμπληρώσει το δύσκολο τοπίο του τεχνικού κλάδου.
