Με όλα τα χαρτιά ανοιχτά πάει για Πάσχα η κυβέρνηση και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Σειρά από έργα είναι είτε υπό δημοπράτηση, είτε σε φάση ωρίμανσης ενώ αρκετά έργα βγήκαν από τα συρτάρια και προετοιμάζονται.
Αν γυρίζαμε τον χρόνο πριν από 21 μήνες όταν αναλάμβανε ο Κώστας Καραμανλής τον υπουργικό θώκο του ΥΠΟΜΕ, αρκετοί παράγοντες της αγοράς σημείωναν ότι είχε αναλάβει ένα mission imposible, μία επικίνδυνη αποστολή, που δεν προοιώνιζε θετικές εξελίξεις για τον κλάδο των κατασκευών και των μεταφορών.
Η δύσκολη αρχή
Η αλήθεια είναι ότι τους πρώτους μήνες, δεν υπήρξε κάποια μεγάλη κίνηση και μέχρι το τέλος του 2019 και τις αρχές του 2020 είχε γίνει αντιληπτό ότι υπήρχαν εξαιρετικά αρνητικά δεδομένα που δεν άφηναν πολλά περιθώρια αντίδρασης.
Το Πάτρα-Πύργος και η προμήθεια λεωφορείων κόπηκαν το καθένα για διαφορετικούς λόγους. Ειδικά το δεύτερο αποτέλεσε απόφαση της ΑΕΠΠ. Ο ΒΟΑΚ ήταν σε πολύ αρχικό στάδιο, ενώ το βόρειο τμήμα του Ε65 είχε μπροστά του πορεία διαπραγματεύσεων. Στο ΕΣΠΑ δεν μπορούσαν να προστεθούν έργα και το μόνο νέο project που είχε πιθανότητες υλοποίησης ήταν η Γραμμή 4. Η ολοκλήρωση του διαγωνισμού σε εκείνη τη χρονική φάση φαινόταν αν όχι αδύνατη, εξαιρετικά αμφίβολη και παράγοντες της αγοράς προεξοφλούσαν την ακύρωση του και ένα νέο διαγωνισμό.
Στις μεταφορές δε η κατάσταση ήταν δραματική και με την επέλαση της πανδημίας φάνηκε το πόσο μεγάλο ήταν το πρόβλημα σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.
Σήμερα, φαίνεται ξεκάθαρα ότι το σχέδιο ανάταξης υποδομών και μεταφορών στηρίχθηκε σε δύο βασικούς πυλώνες. Ο πρώτος ήταν η δημιουργία περιβάλλοντος για την μεταστροφή του αρνητικού κλίματος και των δεδομένων και η δεύτερη, η στενότερη συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα για την μόχλευση κεφαλαίων, που θα μπορούσαν να συμβάλουν στην ροή χρήματος στην πραγματική οικονομία μέσω των κατασκευών.
Ο κομβικός ρόλος των ΣΔΙΤ
Αυτό επετεύχθη με την δραστηριοποίηση αρκετών έργων-ΣΔΙΤ που εξασφάλισαν νέο αντικείμενο σε έργα μεγάλου βεληνεκούς, όπως είναι οι αυτοκινητόδρομοι ή μεγάλα κτιριακά συγκροτήματα. Μαζί με το Καλαμάτα-Μεθώνη και Χερσόνησος-Νεάπολη που κληρονομήθηκαν από την προηγούμενη διοίκηση προστέθηκε το flyover και προσφάτως οι διαγωνισμοί για τους άξονες Θεσσαλονίκη-Έδεσσα και Αμφίπολη-Δράμα. Ο κ.Καραμανλής έχει πολλάκις δηλώσει ότι είναι υπέρμαχος των ΣΔΙΤ.
Υπήρξε όμως και συνέχεια με το άνοιγμα νέων έργων όπως τα 13 Κέντρα Πολιτικής Προστασίας, το Φράγμα Χαβρία, 17 σχολεία στην Κεντρική Μακεδονία. Τώρα προετοιμάζονται νέα ΣΔΙΤ για το εξωτερικό υδροδοτικό σύστημα Αττικής, για 12 Δικαστικά Μέγαρα (ανακατασκευή και νέα κτίρια), το νέο κτίριο της Γενικής Γραμματείας Υποδομών, το Φράγμα Ενιπεά κ.α. Στα κτιριακά έργα ενεργό ρόλο έχει πλέον και η ΚΤΥΠ που είχε παροπλιστεί για χρόνια.
Τα έργα που προχωρούν
Στα έργα που παρελήφθησαν, ζωντάνεψαν και τρέχουν διαγωνισμοί ετών όπως η υποθαλάσσια ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος, το Καλαμάτα-Μεθώνη, ο ΒΟΑΚ. Ειδικά ο τελευταίος, όπως δηλώνουν στελέχη του ΥΠΟΜΕ, έτρεξαν και ολοκληρώθηκαν οι μελέτες σε χρόνο ρεκόρ, σε 18 μήνες όταν για παράδειγμα οι μελέτες για την Ολυμπία Οδό, είχαν διαρκέσει 5 χρόνια. Το μεγαλύτερο κατόρθωμα όμως είναι αδιαμφισβήτητα η ολοκλήρωση του διαγωνισμού για τη γραμμή 4 του Μετρό που φέρνει ένα έργο 1,8 δισ. ευρώ μία ανάσα πριν την εκκίνηση του.
Σημαντικό γεγονός αποτέλεσε και η έγκριση για το βόρειο τμήμα του Ε65 Τρίκαλα-Εγνατία που θα ξεκινήσει μέσα στο 2021 αλλά και η έναρξη του έργου Άκτιο-Αμβρακία.
Στην Αττικό Μετρό και την ΕΡΓΟΣΕ βγήκαν στην επιφάνεια σειρά από έργα-φαντάσματα που εξαγγέλονταν αλλά δεν υλοποιούνταν. Το αποτέλεσμα είναι σήμερα να οδεύει προς υλοποίηση η Γραμμή 4, ο διαγωνισμός για την επέκταση της γραμμής 2 στο Ίλιον αλλά και την υπογείοποιηση στο Φάληρο-Πειραιάς. Προετοιμάζονται δε οι επεκτάσεις της Γραμμής 4 προς Μαρούσι/Εθνική Οδό, Πετρούπολη και οι νέες επεκτάσεις προς το Καλλιθέα και Γλυφαδα.
Αντίστοιχα στην ΕΡΓΟΣΕ βγήκαν τα έργα για να πάει το τρένο σε Ραφήνα, Λαύριο, Πάτρα και να μπει μπρος η Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία με τη νέα γραμμή Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη. Τρέχουν παράλληλα διαγωνισμοί για την ηλεκτροκίνηση στο Λάρισα-Βόλος, το Κιάτο-Αίγιο και το Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα.
Εδώ αξίζει να αναφερθεί πως και ο μελετητικός-συμβουλευτικός κλάδος βλέπει πολλούς διαγωνισμούς και συμμετοχή στα έργα. Διαγωνισμοί άνω των 200 εκατ. ευρώ τρέχουν ή προετοιμάζονται από το υπουργείο ΥΠΟΜΕ και τις ΔΕΚΟ του (Αττικό Μετρό, ΕΡΓΟΣΕ, ΚΤΥΠ, ΟΣΕ κ.α). Ήδη στην Αττικό Μετρό διαγωνισμός αξίας 45εκατ. ευρώ είναι σε εξέλιξη.
Προοπτική και προσδοκίες
Αυτή η παραγωγή έργων έχει δώσει για πρώτη φορά μετά από σχεδόν 15 χρόνια, προοπτική και προσδοκίες στον κατασκευαστικό κλάδο που βλέπει να υπάρχει βούληση. Αυτό που θα χρειαστεί είναι η επιβεβαίωση με την υπογραφή του κάθε ενός έργου από τα παραπάνω. Είναι όμως η πρώτη φορά που μαζικά ο κλάδος μιλά για μία προοπτική καλύτερης ημέρας.
Σοβαρά στελέχη του κλάδου και δη του μελετητικού, δηλώνουν ότι ετοιμάζονται να φέρουν έλληνες που έφυγαν κατά την περίοδο της κρίσης για να δουλέψουν στα έργα που ετοιμάζονται (και αφορούν φυσικά και άλλους κλάδους όπως το Ελληνικό). Είναι η πρώτη ένδειξη ότι μπορεί να περάσουμε από brain-drain στο brain-gain. Αυτό απομένει να το δούμε να γίνεται πραγματικότητα.
Καλύτερη εικόνα υπάρχει και στις μεταφορές, καθώς χρειάστηκε η συμβολή των ΚΤΕΛ, εταιρειών leasing και η προετοιμασία ενός νέου διαγωνισμού για να βελτιωθεί η εικόνα στις αστικές συγκοινωνίες Αθήνας και Θεσσαλονίκης.
Η ομάδα Καραμανλή-Κεφαλογιάννη-Καραγιάννη φαίνεται να λειτουργεί αποδοτικά και πως υπάρχει ένας σχεδιασμός, που μέχρι τώρα το αποτέλεσμα του, τους δικαιώνει. Κανείς δεν μπορεί να πει, ότι τώρα τα προβλήματα λύθηκαν ή πως οι μεγάλοι όμιλοι της χώρας τραβούν και πάλι ανέφελα την ανηφόρα. Θα χρειαστεί συστηματική προσπάθεια, αυτό που ξεκίνησε να ολοκληρωθεί και να δοθεί και μία συνέχεια. Είναι κάτι που το έχει ανάγκη όχι μόνο ο κατασκευαστικός κλάδος, αλλά και η χώρα για να θα δικαιολογήσει τον χαρακτηρισμό που ακούγεται τελευταία για τον Καραμανλή ως ένας “καταφερτζής” υπουργός. Είναι όμως και μια αδίρητη ανάγκη για τον κλάδο που αν μη τι άλλο έχει παραδοσιακά χαρακτηριστεί ως πυλώνας της ελληνικής οικονομίας.
