Εκτείνεται σε μήκος 900 χιλιομέτρων, κόστισε σχεδόν 7 δισ. ευρώ, επαρκή έσοδα δεν έχει, αλλά ούτε ασφαλής είναι. Ο λόγος, για την Εγνατία Οδό, για την οποία πλέον έχει έλθει η περίοδος της βαριάς συντήρησης, καθώς οδόστρωμα, στηθαία και σήραγγες βρίσκονται σε κακή κατάσταση, ενώ δεν υπάρχουν και σταθμοί εξυπηρέτησης αυτοκινητιστών (ΣΕΑ) να υποστηρίζουν τη λειτουργία της.
Αλλά η κατάστασή της αυτή σημαίνει πως η δρομολογούμενη παραχώρησή της –ειδικά το τίμημα για την εξασφάλισή της– και η τιμολόγηση των διοδίων στους νέους σταθμούς που κατασκευάζονται, αναπόφευκτα, επηρεάζονται, αφού το μελλοντικό επιχειρησιακό σχέδιο λειτουργίας της θα πρέπει να προβλέψει χρηματοδότηση για τη συντήρηση αλλά και τη λειτουργία. Είτε αυτό το σχέδιο εκτελεστεί από τον μελλοντικό παραχωρησιούχο είτε από το Δημόσιο, αν ο διαγωνισμός κηρυχθεί άγονος και η διαχείριση της Εγνατίας παραμείνει στο κράτος. Αυτό είναι το αποτέλεσμα ετών απραξίας. Και κινδυνεύει έτσι τώρα το ελληνικό Δημόσιο να βρεθεί αντιμέτωπο είτε με χαμηλά τιμήματα, που δεν θα μπορούν εύκολα να γίνουν αποδεκτά από το ΤΑΙΠΕΔ, είτε με υποχρεώσεις συντήρησης.
Δίοδος βαρέων οχημάτων
Ο αυτοκινητόδρομος που συνδέει τις δύο άκρες της Βόρειας Ελλάδας και αποτελεί τη δίοδο βαρέων οχημάτων από και προς τα Βαλκάνια, με αποτέλεσμα τη σημαντική καταπόνηση του τάπητα, λειτουργεί χωρίς ουσιαστικό κέρδος, αφού τα διόδια που εισπράττονται είναι ελάχιστα και χρειάζεται εκτεταμένες παρεμβάσεις που υπολογίζονται σε αρκετές εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ. Και αυτό, διότι απαιτούνται παρεμβάσεις που αφορούν τη δομική αποκατάσταση των οδοστρωμάτων, τη συντήρηση των τεχνικών έργων και την αναβάθμιση των στηθαίων ασφαλείας, προκειμένου ο αυτοκινητόδρομος να ικανοποιεί τα standards οδικής ασφάλειας που επιτάσσουν τα διεθνή και ευρωπαϊκά πρότυπα.
Αυτά, ενώ τίθενται σημαντικά ερωτήματα για την ασφάλεια διέλευσης των οχημάτων και των οδηγών, με βάση τα στοιχεία της Hellastron, της ένωσης διαχειριστών ελληνικών οδικών αξόνων, που δείχνουν πως η Εγνατία έχει τα περισσότερα τροχαία ατυχήματα από κάθε άλλο μεγάλο ελληνικό οδικό άξονα (154 το 2017) και δυστυχώς με νεκρούς (11 το 2017, μετά τη Νέα Οδό με 14).
Η Εγνατία Οδός είναι στη δυσχερή θέση να χρειάζεται εκτεταμένη συντήρηση, αλλά να μην μπορεί να τη χρηματοδοτήσει, όπως αποκαλύπτει υπηρεσιακό σημείωμα σχετικά με τον απαιτούμενο προγραμματισμό έργων συντήρησης, όπου μόνο για την περίοδο 2018-2019 απαιτούνται έργα συντήρησης άνω των 150 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με τη σχετική εισήγηση, «μέχρι σήμερα δεν κατέστη δυνατόν λόγω έλλειψης χρηματοδότησης να προχωρήσουν εργασίες αποκατάστασης οδοστρωμάτων, παρά μόνο τοπικές επεμβάσεις στα πλέον κρίσιμα σημεία», ενώ τα κύρια προβλήματα «οφείλονται στη λείανση με τον χρόνο της επιφάνειας του οδοστρώματος, γεγονός που αυξάνει την ολισθηρότητα και άρα σχετίζεται άμεσα με την ασφάλεια». Υπενθυμίζεται πως από την παράδοση των τμημάτων της Εγνατίας σε κυκλοφορία έχουν περάσει από 9 έως 17 χρόνια (γινόταν τμηματικά). Πολλοί εκτιμούν πως πρέπει να τραβηχτεί μια διαχωριστική γραμμή μεταξύ παλαιών και καινούργιων υποχρεώσεων: να υλοποιηθεί δηλαδή μια κάποια συντήρηση από τον σημερινό διαχειριστή και ο μελλοντικός παραχωρησιούχος να αναλάβει από την παραχώρηση και μετά. Ομως χρήματα δεν υπάρχουν στο Δημόσιο, ειδικά για να δαπανηθούν σε ένα περιουσιακό στοιχείο-υποδομή από το οποίο δεν θα έχει το κράτος σημαντικά έσοδα στο μέλλον. Αλλοι υποστηρίζουν πως εάν η βαριά συντήρηση γίνει από τον ιδιώτη παραχωρησιούχο, το τίμημα που θα προσφέρει (στο ΤΑΙΠΕΔ και το οποίο θα πάει για την αποπληρωμή του δημόσιου χρέους) θα είναι πρακτικά αμελητέο, ενώ το κόστος των διοδίων θα πρέπει να ανεβεί σε υψηλά επίπεδα. Αλλά αυτό δεν μπορεί να γίνει εύκολα αποδεκτό.
Προβλήματα
Τι έργα απαιτούνται; Κατ’ αρχάς, απαιτείται αναβάθμιση τμημάτων που στερούνται των απαιτούμενων προδιαγραφών ασφαλείας, όπως ανοίγματα με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση χωρίς διαχωριστική νησίδα, με ανύπαρκτα ή κατεστραμμένα στηθαία κ.λπ.
Δεύτερον, χρειάζονται εκτεταμένες εργασίες ανάταξης οδοστρωμάτων που αφορούν σε σημαντικής σοβαρότητας επεμβάσεις σε όλα τα σημεία που δεν ικανοποιούν τα αποδεκτά όρια λειτουργικότητας.
Τρίτο πρόβλημα είναι οι σήραγγες. Λειτουργούν 33 σήραγγες άνω των 500 μέτρων, εκ των οποίων μόνο οι δύο είναι πλήρως αδειοδοτημένες, ενώ οι υπόλοιπες λειτουργούν υπό καθεστώς προσωρινής αδειοδότησης και με απαγόρευση διέλευσης επικίνδυνων φορτίων, η οποία ωστόσο παρακάμπτεται με προσωρινές εξάμηνες αποφάσεις, δεδομένης της ανυπαρξίας εναλλακτικών. Ομως στα τέλη Μαρτίου του 2019 εκπνέει η προθεσμία οριστικής συμμόρφωσης με την ευρωπαϊκή νομοθεσία, σύμφωνα με την οποία οι εν λειτουργία σήραγγες πρέπει να τηρούν τις απαιτούμενες σε κοινοτικό επίπεδο προδιαγραφές.
Τέλος, σημαντικότατο έλλειμμα στη λειτουργία του δρόμου και στην εξυπηρέτηση των αυτοκινητιστών είναι το ότι λειτουργεί μόνο ένας σταθμός εξυπηρέτησης αυτοκινήτων (ΣΕΑ), ενώ θα έπρεπε να υπάρχουν άλλοι 17, και μόνο ένα πρατήριο καυσίμων!
«Αγκάθι» οι σταθμοί διοδίων
Πού βρισκόμαστε σήμερα αναφορικά με τον διαγωνισμό; Τα διόδια εξακολουθούν να αποτελούν «αγκάθι» για την ολοκλήρωση της παραχώρησης. Η κατασκευή τους προχωρεί, αλλά με συνεχείς καθυστερήσεις.
Για παράδειγμα, έγινε πρόσφατα προσφυγή στο ΣτΕ από την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας. Τα επτά επενδυτικά σχήματα που μετέχουν στη Β΄ φάση του διαγωνισμού αντιμετωπίζουν ως εξαιρετικά κρίσιμη για την αποτίμηση του αυτοκινητοδρόμου τη λειτουργία των προγραμματισμένων σταθμών διοδίων, καθώς και το ποιος θα επωμιστεί το κόστος τους. Η κατασκευή των σταθμών διοδίων θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί μέχρι τον Μάρτιο του 2019 και έτσι να επιτρέψει την αναλογική χιλιομετρική χρέωση χρήσης του οδικού άξονα. Με αυτό το δεδομένο, παράγοντες της αγοράς θεωρούν ότι η υποβολή δεσμευτικών προσφορών για την Εγνατία Οδό θα μετατεθεί, κατ’ αρχήν, για το πρώτο τρίμηνο του νέου έτους.
