Με «προίκα» ηλεκτρικά λεωφορεία, τα οποία θα διατεθούν στους αναδόχους από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, αλλά χωρίς να διευκρινίζεται με ποια διαδικασία θα πραγματοποιηθεί αυτό ή εάν θα προυποθέτει κάποιο αντίτιμο, μπαίνει στη γραμμή εκκίνησης η διαδικασία ανάθεσης των αστικών και υπεραστικών επιβατικών μεταφορών στην περιφέρεια, τρία χρόνια μετά την ψήφιση του σχετικού νόμου.
Πρόκειται για τους διαγωνισμούς που θα καθορίσουν τους παρόχους των υπηρεσιών, οι οποίες σήμερα στην πλειονότητά τους εκτελούνται από τα αστικά και υπεραστικά ΚΤΕΛ στο πλαίσιο απελευθέρωσης της αγοράς, η οποία πάντως, παρά το γεγονός ότι οδηγεί σε κατάργηση τις κρατικές επιχορηγήσεις μετακυλίοντας το επιχειρηματικό ρίσκο στον ιδιώτη, προχωρά με αστερίσκους δεδομένου ότι και πάλι χορηγείται αποκλειστικό δικαίωμα εκτέλεσης δρομολογίων ανά περιοχή.
Από τη διαδικασία εξαιρείται η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη, στις οποίες το συγκοινωνιακό έργο ανήκει στον ΟΑΣΑ και τον ΟΣΕΘ αντίστοιχα.
Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ανάρτησε τις τελευταίες ημέρες σε δημόσια διαβούλευση δύο διαφορετικά προσχέδια των τευχών διακήρυξης των διαγωνισμών για την παραχώρηση αποκλειστικού δικαιώματος εκτέλεσης συγκοινωνιακού έργου για 10 + 5 έτη με διαφορά λίγων ωρών, αλλά με διόρθωση σε κομβικά σημεία. Συγκεκριμένα, όπως προκύπτει από τα δύο κείμενα, στην «ορθή επανάληψη» από τα κριτήρια που δίνουν προβάδισμα μεταξύ των υποψηφίων στη διεκδίκηση αστικών μεταφορών έχει απαλειφθεί η κρίσιμη υποχρέωση που όριζε τη συμπερίληψη στο μείγμα του στόλου και οχημάτων μηδενικών ρύπων, αλλά προφανώς θα απαιτούσε σημαντικά μεγαλύτερες επενδύσεις.
Ετσι, ενώ στο πρώτο κείμενο αναφερόταν ως ένα εκ των τεσσάρων κριτηρίων ανάθεσης η χρήση στο μείγμα οχημάτων μηδενικών εκπομπών, η οποία και θα έδινε προβάδισμα στον υποψήφιο, η δεύτερη εκδοχή δεν περιλαμβάνει καν αυτό το κριτήριο. Κι αυτό παρά το γεγονός ότι η αρχική διακήρυξη αναφερόταν ρητά σε δεσμεύσεις εκ μέρους του αναδόχου για την κάλυψη συγκεκριμένου ποσοστού οχηματοχιλιομέτρων με «καθαρά» οχήματα έως το 2030 προκειμένου να μην απορριφθεί η προσφορά του: «Κατ’ ελάχιστον θα πρέπει, μετά από την έναρξη εκτέλεσης του συγκοινωνιακού έργου και μέχρι και το έτος 2030, να φτάσει να εκτελείται το 47% του συνολικού ετήσιου μεταφορικού έργου με «καθαρά» οχήματα, σύμφωνα με τον ορισμό της Οδηγίας 2019/1161, και κατ’ ελάχιστον το ήμισυ αυτού που θα προσφέρουν (με ελάχιστο 23,5%) να εκτελείται με οχήματα μηδενικών εκπομπών. Στο εν λόγω κριτήριο, θα αξιολογηθεί η αξιοποίηση οχημάτων μηδενικών εκπομπών κατά την παροχή της συγκοινωνιακής υπηρεσίας».
Ξεκαθάριζε επίσης ότι «υποψήφιος ο οποίος δεν δεσμεύεται για την εκτέλεση ποσοστού μικρότερου από 47% του συνολικού ετήσιου μεταφορικού έργου με «καθαρά» οχήματα, σύμφωνα με τον ορισμό της Οδηγίας 2019/1161, και μικρότερου από το ήμισυ αυτού (με ελάχιστο 23,5%) του ετήσιου μεταφορικού έργου με οχήματα μηδενικών εκπομπών, μέχρι το έτος 2030, και εν συνεχεία έως τη λήξη της σύμβασης, απορρίπτεται».
Επιπροσθέτως το αναθεωρημένο κείμενο της διαβούλευσης μεγαλώνει ακόμα περισσότερο το ήδη υψηλό ανώτατο όριο ηλικίας των λεωφορείων από τα 24 στα 25 έτη, ενώ «εξαφανίζει» την υποχρέωση ο μέσος όρος ηλικίας των οχημάτων να είναι τα 16 έτη, όπως αρχικώς προβλεπόταν. Η επιλογή λεωφορείων …προχωρημένης ηλικίας εκτιμάται ότι αποφασίστηκε προκειμένου οι υφιστάμενες επιχειρήσεις ΚΤΕΛ να μπορέσουν να συμμετάσχουν στους διαγωνισμούς. Ωστόσο δημιουργεί εκ προοιμίου συγκοινωνίες δύο ταχυτήτων δεδομένου ότι οι αντίστοιχοι διαγωνισμοί τόσο για την Αθήνα όσο και για τη Θεσσαλονίκη απαιτούσαν την προμήθεια καινούριων οχημάτων.
Παρόλα αυτά το κριτήριο της ηλικίας διατηρεί τη μεγαλύτερη βαρύτητα στην επιλογή αναδόχου (50%) που σημαίνει ότι σε περίπτωση περισσότερων ενδιαφερομένων, οι πιθανότητες να κερδίσει τον διαγωνισμό ο υποψήφιος με τον πιο σύγχρονο στόλο είναι σημαντικά αυξημένες.
Το Δημόσιο θα διαθέσει ηλεκτρικά λεωφορεία
Το κενό των «καθαρών» οχημάτων, πάντως, φαίνεται πως θα το καλύψει στο τέλος της ημέρας το Δημόσιο καθώς προβλέπεται η διάθεση ηλεκτρικών λεωφορείων στους αναδόχους από το υπουργείο. Οπως επισημαίνεται στη σελίδα 61 της διακήρυξης και στις απαιτήσεις για τον στόλο των οχημάτων, ως προς τα διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα ετησίως στο τμήμα των αστικών μεταφορών: «Ιδιαίτερα προκειμένου για τα ηλεκτρικά λεωφορεία που θα διατεθούν από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προς κατοχή και χρήση από τον Ανάδοχο, κατά τη χρονική στιγμή που αυτός υποχρεούται βάσει ν. 4974/2022 να διαθέσει τον προσφερόμενο στόλο, επισημαίνεται ότι τα λεωφορεία θα εκτελούν αποκλειστικά και μόνο έργο (οχηματοχιλιόμετρα) που αφορά το συγκοινωνιακό έργο που αναλαμβάνει ο ανάδοχος στο πλαίσιο της σύμβασης».
Η διάθεση των οχημάτων, όπως αναγράφεται, θα γίνει με τους εξής όρους:
- δικαίωμα χρήσης, συνεπαγόμενο υποχρέωση ασφάλισης, καταβολής τελών κυκλοφορίας κλπ,
- υποχρέωση συντήρησης
- παράδοση στο τέλος της σύμβασης στον κύριο των οχημάτων.
Στο κείμενο δεν διευκρινίζεται, ωστόσο με ποια διαδικασία θα γίνει αυτή η διάθεση οχημάτων και εάν θα προυποθέτει κάποιο τίμημα ή όχι, καθώς δεν υπάρχει καμία απολύτως σχετική διευκρίνιση.
Θα πρέπει, πάντως, να σημειωθεί ότι παρά την απόφαση να προχωρήσουν έστω και με καθυστέρηση αυτοί οι διαγωνισμοί πηγές της αγοράς δεν πείθονται ότι θα οδηγήσουν σε πραγματική απελευθέρωση του κλάδου. Σημειώνουν ότι εκτός του ότι θα διατηρηθεί το ιδιωτικό μονοπώλιο χωρίς η αγορά να ανοίγει σε περισσότερους παίκτες ακόμα και αν το έργο αλλάξει χέρια, το προβάδισμα σε υποψηφίους που έχουν λειτουργικά αμαξοστάσια και σταθμούς επιβατών σαφώς πριμοδοτεί τα ΚΤΕΛ.
Τι θα προβλέπουν οι διαγωνισμοί
Οι προδιαγραφές των διαγωνισμών, σε μεγάλο βαθμό παραπέμπουν σε εκείνες του αντίστοιχου του ΟΑΣΑ για την ανάθεση συγκοινωνιακού έργου. Η περίοδος παραχώρησης στην περιφέρεια θα είναι δέκα χρόνια με δυνατότητα επέκτασης της σύμβασης για άλλα πέντε. Το ανώτατο αποδεκτό όριο ηλικίας για κάθε όχημα είναι τα 25 έτη, ενώ σημαντικά πλεονεκτήματα έχουν οι συμμετέχοντες που διαθέτουν λειτουργικό αμαξοστάσιο και έτοιμο στόλο τη στιγμή υπογραφής της σύμβασης. Αν δεν είναι άμεσα διαθέσιμα, τότε ο σταθμός επιβατών θα πρέπει να τεθεί σε λειτουργία εντός 12 μηνών από την ανάθεση.
Ολες οι συγκοινωνιακές υπηρεσίες – αστικές και υπεραστικές – θα πρέπει να υποστηρίζονται από ηλεκτρονικό σύστημα εισιτηρίου και σύστημα τηλεματικής. Η πληρωμή θα μπορεί να γίνεται σε εκδοτήρια, εντός του οχήματος, μέσω εφαρμογής κινητού, αλλά και με κάρτα.
Το σύστημα τηλεματικής θα περιλαμβάνει εξοπλισμό εντός του λεωφορείου, ψηφιακή πλατφόρμα ενημέρωσης επιβατών (ιστοσελίδα & εφαρμογή) και οθόνες πληροφόρησης σε βασικούς σταθμούς
Προβλέπεται και εναλλακτικός τρόπος λειτουργίας του συστήματος τηλεματικής (όπως μέσω δορυφορικής σύνδεσης π.χ. Starlink) σε περιοχές χωρίς κάλυψη κινητής τηλεφωνίας. Όλα τα ψηφιακά συστήματα θα πρέπει να είναι συμβατά και διαλειτουργικά με τις προδιαγραφές που θα ορίσει το Υπουργείο.
Οι ανάδοχοι θα υποχρεούνται να συλλέγουν αναλυτικά στοιχεία για τις υπηρεσίες τους, τα οποία θα χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό Δεικτών Ποιότητας. Αυτοί θα επηρεάζουν την πιθανή επιβολή ποινικών ρητρών για αστοχίες στον προγραμματισμό, την εκτέλεση των δρομολογίων, την πληρότητα των οχημάτων, την αξιοπιστία των υπηρεσιών και την ικανοποίηση των επιβατών.
Ορίζονται επίσης ανώτατες τιμές κομίστρων, οι οποίες χωρίς τον ΦΠΑ κυμαίνονται από 0,0812 ευρώ έως 0,0947 ευρώ ανά χιλιόμετρο, ανάλογα με την περιφέρεια. Για τα αστικά δρομολόγια, το εισιτήριο δεν θα ξεπερνά τα 1,93 ευρώ, ενώ προβλέπονται υποχρεωτικές εκπτώσεις 50% για μαθητές και πολύτεκνους και 25% για φοιτητές.
Κεντρικό πληροφοριακό σύστημα
Το υπό διαβούλευση κείμενο ορίζει επίσης την ανάπτυξη Κεντρικού Πληροφοριακού Συστήματος από το υπουργείο Μεταφορών. Η χρήση του θα είναι υποχρεωτική για όλους τους αναδόχους, υπεραστικών και αστικών δικτύων, και θα περιλαμβάνει, σε πραγματικό χρόνο:
- Παρακολούθηση εκτέλεσης δρομολογίων μέσω δεδομένων τηλεματικής (γεωεντοπισμός, χρονικές σφραγίδες, διαδρομή).
- Πληροφόρηση επιβατών εντός λεωφορείου και μέσω εφαρμογής.
- Καταγραφή έκδοσης και επικύρωσης εισιτηρίων.
- Καταγραφή ακυρώσεων εισιτηρίων και μη εκτέλεσης δρομολογίων.
- Συλλογή δεδομένων από αυτόματους μετρητές επιβατών (APC).
Όλα τα στοιχεία θα αποστέλλονται αυτόματα και σε πραγματικό χρόνο στο κεντρικό σύστημα, με υποχρεωτική εφαρμογή μηχανισμών ασφάλειας και ελέγχου ακεραιότητας. Το Πληροφοριακό Σύστημα θα περιλαμβάνει υποσύστημα καταγραφής και διαχείρισης παραπόνων, ενώ κάθε αναφορά θα συνδέεται με συγκεκριμένο δρομολόγιο, χρόνο και όχημα, για επαλήθευση και στοχευμένη διερεύνηση.
Image by hojoon hwang from Pixabay
