Η Αττική χρειάζεται επειγόντως νέες οδικές αρτηρίες, όμως η λύση δεν βρίσκεται μόνο στις νέες χαράξεις έργων, στις σήραγγες και τους συγκοινωνιακούς κόμβους. Βρίσκεται κυρίως στη χρηματοδότηση, στις συμβάσεις παραχώρησης και τις λεπτές ισορροπίες μιας κατασκευαστικής αγοράς που το τελευταίο διάστημα εμφανίζει έντονα σημάδια πόλωσης.
Η επέκταση της λεωφόρου Κύμης και ο νέος άξονας Ελευσίνα – Οινόφυτα είναι δύο χαρακτηριστικές περιπτώσεις με εκτιμώμενο προϋπολογισμό περίπου 1,5 δισ. ευρώ. Το πρώτο έργο έχει πλέον ξεπεράσει το νομικό εμπόδιο της προσφυγής στο Συμβούλιο της Επικρατείας από τον Δήμο Ηρακλείου, αλλά δεν διαθέτει χρηματοδότηση. Το δεύτερο θεωρείται κρίσιμο για την αποσυμφόρηση της Δυτικής Αττικής και τη μεταφορά εμπορευματικών ροών εκτός του πυκνού αστικού ιστού, ωστόσο απέχει ακόμη από το να αποκτήσει έναν ολοκληρωμένο τεχνικό και χρηματοοικονομικό φάκελο.
Η εικόνα συμπληρώνεται από τον τριπλό κόμβο Σκαραμαγκά, που περνά σε στάδιο ωρίμασης, και την επέκταση της Ολυμπίας οδού έως την Τσακώνα, έργο που δεν εντάσσεται στις οδικές αρτηρίες της Αττικής, ωστόσο βρίσκεται πάνω στο τραπέζι του σχεδιασμού και αναζητούνται οι κατάλληλες τεχνικές και χρηματοδοτικές επιλογές για να προχωρήσει. Κοινός παρονομαστής είναι η εξεύρεση ενός μοντέλου που δεν θα εξαντλήσει τα δημόσια ταμεία, αλλά ούτε θα προσκρούσει στους ευρωπαϊκούς κανόνες ανταγωνισμού, ισορροπία που κάνει την άσκηση ιδιαίτερα απαιτητική.
Η Κύμης μετά το ΣτΕ
Η πρόσφατη απόφαση του ΣτΕ αφαιρεί ένα σημαντικό αγκάθι για την επέκταση της λεωφόρου Κύμης προς την εθνική οδό. Δεν αρκεί όμως από μόνη της για να φέρει τις μπουλντόζες στο έργο. Κι αυτό γιατί το βασικό ζητούμενο παραμένει η χρηματοδότηση. Κυβερνητικές πηγές αναφέρουν ότι προς ώρας δεν είναι εφικτή η εξασφάλιση των αναγκαίων πόρων, καθώς δεν υπάρχει δημοσιονομικός χώρος. Το έργο που είχε δημοπρατηθεί ως δημόσιο και έχει ήδη ανάδοχη κοινοπραξία από το 2022 (ΤΕΡΝΑ – Aktor) παραμένει στον αέρα, χωρίς καθαρή προοπτική υλοποίησης στο άμεσο διάστημα και σίγουρα όχι πριν από τις εκλογές.
Στο παρελθόν είχε εξεταστεί η ένταξη της Κύμης στην παραχώρηση της Αττικής οδού. Το σενάριο δεν προχώρησε και, σύμφωνα με αρμόδιες πηγές, δεν αποτελεί σήμερα κυβερνητική επιλογή. Μια τέτοια μεταβολή θα απαιτούσε, όπως αναφέρουν αρμόδιες πηγές, μακρά συζήτηση με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αλλά και τεκμηρίωση ότι η νέα σύνδεση αποτελεί λειτουργικό συμπλήρωμα του αρχικού σχεδιασμού της Αττικής οδού.
Ακόμη πιο σύνθετο είναι το γεγονός ότι η Κύμης έχει ήδη ανατεθεί με διαφορετικούς όρους. Η μεταφορά ενός δημοπρατημένου δημόσιου έργου σε παραχώρηση θα άλλαζε τα δεδομένα της αρχικής ανάθεσης και θα μπορούσε να ανοίξει δικαστικό μέτωπο, εφόσον κάποια από τα εμπλεκόμενα μέρη θεωρούσαν ότι θίγονται.
Σε μια περίοδο κατά την οποία οι σχέσεις μεταξύ των ισχυρών κατασκευαστικών ομίλων είναι ήδη τεταμένες, μια τέτοια εξέλιξη θα μπορούσε να οξύνει ακόμη περισσότερο την αντιπαράθεση. Η πρόσφατη ακύρωση της ενιαίας εργολαβίας για την επέκταση του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών, ύψους 1,3 δισ. ευρώ, και η επιλογή τμηματικών δημοπρατήσεων έγιναν εστίες της πρόσφατης γκρίνιας και αντιπαράθεσης μεταξύ των τεχνικών ομίλων.
Υπό αυτό το πρίσμα μια ενδεχόμενη αλλαγή μοντέλου στην Κύμης θα μπορούσε να ανακατανείμει ρόλους και να εντείνει τη σύγκρουση για τη μοιρασιά των επόμενων μεγάλων συμβάσεων.
Ο Σκαραμαγκάς περνά στο πεδίο
Σε αντίθεση με τη λεωφόρο Κύμης, ο τριπλός κόμβος Σκαραμαγκά, προϋπολογισμού περίπου 60 εκατ. ευρώ, δείχνει να περνά σε πιο ώριμη τροχιά. Η κοινοπραξία ΜΕΤΚΑ – Δομική Κρήτης έχει αναλάβει το έργο και η επόμενη περίοδος θα αφιερωθεί στις μελέτες κατασκευής και την επικαιροποίηση των στοιχείων του έργου. Παράλληλα, θα ξεκινήσουν και οι εργοταξιακές εργασίες για να συγκεντρωθούν τα απαραίτητα στοιχεία με νέες αποτυπώσεις και γεωτεχνικές έρευνες.
Οι βασικές εκκρεμότητες εντοπίζονται προς την πλευρά του Πειραιά, όπου υπάρχουν χρήσεις γης και πρατήρια. Στο πλαίσιο της οριστικοποίησης των μελετών, εξετάζονται τεχνικές και χωροθετικές προσαρμογές, ώστε να περιοριστούν, όπου είναι εφικτό, οι νέες απαλλοτριώσεις και οι επιπτώσεις στις συγκεκριμένες δραστηριότητες. Η έναρξη της κατασκευής του έργου τοποθετείται στους πρώτους μήνες του 2027, πιθανότατα τον Φεβρουάριο ή τον Μάρτιο.
Πρώιμη ακόμη η εργολαβία Ελευσίνα – Οινόφυτα
Για το έργο Ελευσίνα – Οινόφυτα η πολιτική βούληση, η οποία εκφράστηκε το καλοκαίρι και από τον πρωθυπουργό, είναι να προχωρήσει το έργο, αλλά η ωρίμασή του παραμένει σε πρώιμο στάδιο.
Ο νέος άξονας προβάλλεται ως εναλλακτική διαδρομή για εμπορευματικές μεταφορές και ως παράκαμψη του επιβαρυμένου Λεκανοπεδίου, όμως δεν έχει ακόμη ανοίξει επισήμως η διαδικασία προκοινοποίησης στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, παρά τις πληροφορίες που ήθελαν τον φάκελο να κατατίθεται σύντομα σε αυτήν.
Στο τραπέζι βρίσκεται το σενάριο ένταξης του έργου στη Νέα Οδό, την παραχώρηση που περιλαμβάνει την Ιόνια οδό και το τμήμα Μεταμόρφωση – Σκάρφεια του ΠΑΘΕ. Πρόκειται όμως για άσκηση με πολλές παραμέτρους. Δεν έχουν ολοκληρωθεί οι τεχνικές, κυκλοφοριακές και χρηματοοικονομικές μελέτες που απαιτούνται για να στηθεί ένας πλήρης φάκελος προς την DG COMP και την DG MOVE.
Η βασική δυσκολία είναι ότι ο νέος δρόμος θα μπορούσε να αφαιρέσει ενδεικτικά περίπου 5.000 οχήματα από υφιστάμενα παραχωρημένα τμήματα. Η επίπτωση στα έσοδα της παραχώρησης θα έπρεπε να αποτιμηθεί και να αντιμετωπιστεί μέσα από το οικονομικό μοντέλο, ενδεχομένως με αποζημίωση ή άλλη χρηματοοικονομική άσκηση.
Η κυβέρνηση θα πρέπει επίσης να αποδείξει ότι η προσθήκη δεν συνιστά νέα απευθείας ανάθεση. Κυβερνητικές πηγές επισημαίνουν ότι το προηγούμενο παράδειγμα του Ε65 δεν είναι απολύτως συγκρίσιμο, καθώς εκεί επρόκειτο για τμήμα της αρχικής παραχώρησης που είχε αναβληθεί λόγω της οικονομικής κρίσης και όχι για αυτοτελές νέο έργο.
Η Ολυμπία οδός και οι δύο χαράξεις
Στην ίδια λογική αξιολόγησης κινείται και η επέκταση της Ολυμπίας οδού από τον Πύργο έως την Τσακώνα. Το έργο έχει συνολικό μήκος περίπου 90 χιλιομέτρων και περιλαμβάνει τα τμήματα Πύργος – Αλφειός, μήκους 13 χιλιομέτρων, και Αλφειός – Καλό Νερό – Τσακώνα, μήκους 76,2 χιλιομέτρων.
Το υπουργείο έχει ζητήσει νέα μελέτη κυκλοφοριακού φόρτου, ενώ ο παραχωρησιούχος έχει ήδη καταθέσει πρόταση για την κατασκευή και λειτουργία των δύο τμημάτων. Τις επόμενες ημέρες αναμένεται συνάντηση στο υπουργείο με στελέχη της κοινοπραξίας προκειμένου να αξιολογηθούν οι προτάσεις και τα εναλλακτικά σενάρια.
Η μία επιλογή είναι η ανατολική χάραξη μέσω του ορεινού όγκου του Λαπίθας, με σήραγγα στην περιοχή του Καϊάφα και παράκαμψη της Ζαχάρως. Είναι τεχνικά πιο φιλόδοξη, αλλά μπορεί να ανεβάσει το κόστος κοντά στο 1 δισ. ευρώ. Στον αντίποδα, η λεγόμενη «μηδενική λύση» δεν σημαίνει εγκατάλειψη του έργου: προβλέπει βελτίωση της υφιστάμενης διαδρομής, με προσαρμογές όπου απαιτούνται. Το κόστος της εκτιμάται σε 630-700 εκατ. ευρώ.
Η τελική απόφαση θα εξαρτηθεί από τη χρηματοδοτική δυνατότητα, τα νέα κυκλοφοριακά δεδομένα και το κατά πόσο το συμβατικό μοντέλο θα γίνει αποδεκτό από την Κομισιόν. Αυτός είναι, άλλωστε, ο κοινός παρονομαστής για όλα τα μεγάλα οδικά έργα που αναζητούν σήμερα τον δρόμο προς την υλοποίηση.
