Ας μιλήσουμε για τον σιδηρόδρομο. Αλλά ας το κάνουμε κοιτάζοντας παράλληλα το ρόλο που παίζει στην οικονομική ανάπτυξη άλλων ευρωπαϊκών χωρών και ας αναρωτηθούμε αυτονόητα γιατί εμείς κάναμε άλλες επιλογές και, ακόμα περισσότερο, γιατί επιμένουμε σ’ αυτές.
Του Τάσου Ρέτζιου
Βλέπουμε πρόσφατα, ειδικά μετά και την τραγωδία των Τεμπών, σχέδια αναδιάρθρωσης, κεφάλαια επένδυσης, αλλά και σκέψεις για την αξιοποίηση ως τουριστικού προϊόντος. Όλα αυτά, όμως, χωρίς ένα στρατηγικό σχέδιο που θα βοηθήσει στην ανάπτυξη και την παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας, αλλά και στον ευρύτερο σχεδιασμό που θα μπορούσε να έχει σχέση με την αειφορία, αλλά και την αποκέντρωση.
Ίσως δεν θα έπρεπε να ζητάμε πολλά από έναν σιδηρόδρομο με ελλιπές και παρωχημένο δίκτυο, τεχνικά ανεπαρκές, αναξιόπιστο και κοστοβόρο. Όποια έργα βελτίωσης ή επένδυσης σ’ αυτόν (όπως η ηλεκτροκίνηση Αθήνα – Θεσσαλονίκη) πήραν δεκαετίες για να ολοκληρωθούν, η συντήρηση είναι για χρόνια υποχρηματοδοτημένη, ενώ πολλές γραμμές είναι πια ανενεργές.
Κυρίως η στρατηγική επιλογή μας να υπερεπενδύσουμε στις οδικές μεταφορές και στα αντίστοιχα οδικά έργα (Εγνατία, Ολυμπία, Ιόνια, Αττική Οδός κ.λπ.) άφησε τον σιδηρόδρομο όχι μόνο πίσω, αλλά και να κινείται στα όρια του γραφικού. Βλέπετε, η πολιτική επένδυση στις… γραμμές δεν αποδίδει το ίδιο, οι δρόμοι είναι άμεσα ορατοί και τόσο στην κατασκευή τους όσο και στη χρήση τους εξυπηρετεί τα συμφέροντα πολύ περισσότερων οικονομικών δρώντων και εκλογικών πελατών. Ειδικά στις εμπορευματικές μεταφορές αυτά τα συμφέροντα δύσκολα, ακόμα και τώρα, θα αφήσουν απρόσκοπτη την ανάπτυξη και την άνθηση του σιδηρόδρομου.
Φυσικά, όπως ανάγλυφα αποκάλυψαν τα Τέμπη, η κακοδιαχείριση, η γραφειοκρατία, η διαφθορά και οι πολιτικές παρεμβάσεις, στέρησαν και το τελευταίο οξυγόνο που είχε απομείνει. Και χωρίς ενιαίο σχέδιο, αλλά με αποσπασματικές ιδέες η Ελλάδα έχασε πολλές ευκαιρίες για να κάνει κάτι που έμοιαζε αυτονόητο λόγω της θέσης της: να γίνει διαμετακομιστικός κόμβος στα Βαλκάνια και από εκεί ως την Κεντρική Ευρώπη. Εκεί, άλλες χώρες (Ουγγαρία, Σλοβενία) επένδυσαν με σύστημα και επιμονή στη σιδηροδρομική ανάπτυξη και απολαμβάνουν ήδη τα αποτελέσματα.
Αν τα τρένα λειτουργούσαν αποδοτικά και εκτεταμένα θα μείωναν το κόστος μεταφορών, θα προσέλκυαν επενδύσεις, θα ενίσχυαν τον τουρισμό και το περιβάλλον και θα έδιναν ώθηση σε πολλές περιοχές εκτός αστικών κέντρων. Αυτό όχι μόνο δεν γίνεται, αλλά όταν η επικαιρότητα με δραματικό τρόπο φέρνει σε πρώτο πλάνο όλες τις παραπάνω ανεπάρκειες, προσπαθούμε να μπαλώσουμε τις καταστάσεις και να δείξουμε προς άλλες, περισσότερο φωτεινές γωνιές του σιδηροδρομικού αφηγήματος.
Δείχνουμε προς τα σχέδια της επέκτασης των γραμμών που συνδέουν στρατηγικά λιμάνια με τα Βαλκάνια και την Ευρώπη, αλλά και τις γεωστρατηγικές προτεραιότητες που τα καθιστούν κομβικά. Αλλά το να ισχυρίζεσαι ότι η αμερικανική, νατοϊκή, έστω και ευρωπαϊκή ανάγκη εξεύρεσης εναλλακτικών διαδρομών για το LNG ή για την πιο γρήγορη προώθηση όπλων, υλικών και προσωπικού, είναι (παράλληλα; κατά προτεραιότητα; τυχαία;) και μια εθνική στρατηγική παραγωγικής ανασυγκρότησης, είναι μάλλον παραπλάνηση ή έστω υπεκφυγή.
Οι παρατημένοι σιδηροδρομικοί σταθμοί στις κωμοπόλεις και στα έρημα χωριά, οι χορταριασμένες γραμμές στην Πελοπόννησο και αλλού και οι ευφάνταστες ιδέες για… ποδηλατικό τουρισμό σε ράγες, δείχνουν την εθνική μας σιδηροδρομική παρακμή και εγκατάλειψη. Κι επειδή αυτή η συζήτηση νομοτελειακά θα καταλήξει στην περίφημη σχέση κόστους οφέλους, ας σκεφτούμε διαφορετικά και ας επαναπροσδιορίσουμε ποιο είναι πραγματικά το όφελος από τις μέχρι τώρα επιλογές μας και κυρίως ποιοι είναι αυτοί που το καρπώνονται…
