Μπορεί η επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά να μπαίνει σε αντίστροφη μέτρηση και το 2026, Φεβρουάριος μέχρι σήμερα, να είναι η χρονιά που θα λειτουργήσει, όμως στην πόλη έχει ξεκινήσει η κουβέντα για την επόμενη ημέρα.
Κοινώς στο που θα πρέπει να επεκταθεί το μέσο. Ποια είναι η απόλυτη προτεραιότητα για τις ανάγκες που έχει στο σύνολο της το πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης; Πρέπει το μετρό να πάει στα δυτικά; μήπως πρέπει να πάει το μετρό προς το αεροδρόμιο.
Εδώ έχουμε δύο εκ διαμέτρου αντίθετες προτεραιότητες. Από τη μια η επέκταση στα δυτικά προάστια της πόλης θα δώσει πρόσβαση στο δίκτυο του Μετρό σε πυκνοκατοικημένες περιοχές και η έννοια της χρήσης του μετρό εδώ ταιριάζει απολύτως. Είναι βέβαιο πως θα έχει μεγάλη απήχηση και οι συρμοί θα γεμίζουν και θα μειώσει ακόμα περισσότερο την εξάρτηση της πόλης από τα λεωφορεία και τα ι.χ. οχήματα, άρα θα μειώσει και τον κυκλοφοριακό φόρτο της πόλης.
Παράλληλα η επέκταση στα δυτικά θα εξυπηρετήσει και άλλες χρήσεις όπως η μελλοντική σύνδεση με τον Δυτικό Προαστιακό Σιδηρόδρομο και θα δώσει μεγαλύτερη έμφαση στη χρήση των μέσων σταθερής τροχιάς στην πόλη.
Από την άλλη έχουμε μια προτεινόμενη επέκταση προς το αεροδρόμιο Μακεδονία της Θεσσαλονίκης. Θα είναι μια συνέχεια της επέκτασης προς Καλαμαριά. Εδώ η εικόνα είναι διαφορετική.
Το Μετρό βγαίνει εκτός αστικού ιστού και εξυπηρετεί περισσότερο εμπορικές χρήσεις που μπορεί να έχουν μεγάλη επισκεψιμότητα, είναι όμως αμφίβολο αν θα γεμίζουν τα τρένα. Επίσης και το αεροδρόμιο στην σημερινή του λειτουργία δεν φαίνεται να μπορεί να γεμίσει συρμούς. Η μελέτη της Ελληνικό Μετρό επίσης έδειξε πολύ μικρούς φόρτους για την επέκταση προς το αεροδρόμιο.
Στην αντίπερα όχθη βέβαια, μια ευρωπαϊκή μητρόπολη όπως μεταμορφώνεται η Θεσσαλονίκη απαιτεί να συνδέεται το αεροδρόμιο της με κάποιο μέσο σταθερής τροχιάς και στην περίπτωση της πόλης το πιο λογικό είναι να πάει το μετρό καθώς από τον τερματικό της Μίκρας είναι σε απόσταση περίπου 5 χιλιομέτρων.
Με μια μαξιμαλιστική διάθεση θα μπορούσε να πει κάποιος γιατί δεν υλοποιούμε και τις δύο επεκτάσεις; μετά από τόσα χρόνια αναμονής ας περιμένει η Αθήνα, ας χρηματοδοτηθούν οι νέες επεκτάσεις στην Θεσσαλονίκη.
Αυτό έχει μια λογική στη βάση του ότι η Αθήνα έχει 3 γραμμές μετρό και κατασκευάζει και μια 4η ενώ ταυτόχρονα σχεδιάζονται και οι επόμενες επεκτάσεις ενώ η Θεσσαλονίκη μετά από αναμονή δεκαετιών έχει αυξημένες ανάγκες.
Εδώ έχουμε δύο σημαντικά προβλήματα όμως. Πρώτον είναι εξαιρετικά αμφίβολο αν μπορούμε να χρηματοδοτήσουμε πολλά έργα μετρό στην επόμενη προγραμματική περίοδο. Ήδη στο υφιστάμενο ΕΣΠΑ 2021-2027 το ποσό για υποδομές είναι σημαντικά μικρότερο σε σχέση με προηγούμενα και η τάση αυτή δεν φαίνεται ότι θα αλλάξει.
Δεύτερον μπορεί η Θεσσαλονίκη να περίμενε αρκετά χρόνια για να δημιουργήσει το δικό της δίκτυο Μετρό, αλλά και η Αθήνα χρειάστηκε έναν αιώνα για να προσθέσει νέες γραμμές μετρό μετά την λειτουργία του “ηλεκτρικού” και έχοντας πολύ μεγαλύτερη έκταση και πληθυσμό που πρέπει να καλύψει. Στην πρωτεύουσα επίσης η κατάσταση με το κυκλοφοριακό είναι οριακή και οι συσσωρευμένες ανάγκες είναι πολλές.
Αν δούμε λοιπόν πιο ρεαλιστικά την κατάσταση και εφόσον δεν υπάρξει κάποιο “μάννα εξ ουρανού” που θα μπορούσε να χρηματοδοτήσει πολλαπλά έργα μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη θα πρέπει να δοθούν οι απόλυτες προτεραιότητες και στις δύο πόλεις. Αυτό σημαίνει πως και στις δύο περιπτώσεις θα πρέπει να υπάρξουν επιλογές στο ποια θα είναι η επόμενη επέκταση του μετρό.
Η επέκταση στα δυτικά
Σε αυτή την εξίσωση και με αυτή την παραδοχή -γιατί κάποιος θα μπορούσε να υποστηρίξει διαφορετικά επιχειρήματα- η πρώτη και πιο αναγκαία προτεραιότητα για την Θεσσαλονίκη είναι η επέκταση του μέσου προς τα δυτικά. Εκεί που ζει και εργάζεται ένα μεγάλο τμήμα του μητροπολιτικού πληθυσμού της.
Η κάλυψη των περιοχών αυτών θα λειτουργήσει καταλυτικά για όλη την πόλη και σωστά το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών με την Ελληνικό Μετρό έχει δηλώσει ότι αποτελεί προτεραιότητα για την επόμενη ημερά. Το μεγάλο στοίχημα θα είναι η εύρεση της χρηματοδότησης των δύο μεγάλων επεκτάσεων προς Εύοσμο και Κορδελιό που θα ολοκληρώσουν τον σχεδιασμό για την κάλυψη των δυτικών περιοχών.
Στην παρούσα φάση η κάλυψη προς το αεροδρόμιο μπορεί κάλλιστα να επιτευχθεί τόσο με τις λεωφορειακές γραμμές τόσο από τον σταθμό της Νέας Ελβετίας όσο και από του χρόνου από τον δεύτερο τερματικό του σταθμού της Μίκρας. Ίσως και με ένα ανασχεδιασμό των λεωφορείων στην περιοχή μπορεί να καλυφθεί η ζήτηση.
Το πολύ ενδιαφέρον ζήτημα της επιλογής και χρηματοδότησης των νέων επεκτάσεων του Μετρό Θεσσαλονίκης (και της Αθήνας) θα το δούμε να ξεδιπλώνεται μπροστά μας τα επόμενα δύο χρόνια καθώς έρχεται η νέα προγραμματική περίοδος, με πιο απλά λόγια το ΕΣΠΑ 2028-2034.
Εκεί θα δούμε τελικά ποιες επεκτάσεις θα πάρουν το “χρίσμα” για να οδεύσουν προς υλοποίηση και ποιες θα πρέπει να περιμένουν. Το σημαντικότερο όλων είναι να υπάρχουν τα αναγκαία κονδύλια που θα επιτρέψουν στη χώρα να προχωρήσει στην επέκταση των δικτύων μετρό στις δύο μεγαλύτερες πόλεις της και αυτό επίσης αποτελεί ένα στοιχείο που αναμένεται με μεγάλο ενδιαφέρον.
