«Πιλότο» για τη… Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας θα αποτελέσει το Μετρό της Θεσσαλονίκης καθώς τα δύο αυτά projects έχουν κοινό σημείο τα νέα, σύγχρονα, αυτόματα συστήματα, πέραν βέβαια… των μεγάλων καθυστερήσεων στην ολοκλήρωσή τους ή τους κινδύνους «οικονομικού εκτροχιασμού» (προϋπολογισμός).
Αναφορικά, δε, με την επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά, με ανάδοχο την AKTOR, οι εξελίξεις «δείχνουν» παράδοση της γραμμής στους πολίτες από το καλοκαίρι του 2026, κι ενώ με τα παλιότερα δεδομένα ο στόχος είχε τεθεί για πέρυσι τον Νοέμβριο και ακολούθως για φέτος Φεβρουάριο – Μάρτιο. Για τη, δε, Γραμμή 4 (Βεΐκου – Γουδή), με αναδόχους τους ΑΒΑΞ – Ghella – Alstom, όπως πρόσφατα αποκάλυψε το insider.gr, το χρονοδιάγραμμα έχει ήδη μεταφερθεί για το 2032 με την ολοκλήρωση του έργου εκείνη την περίοδο, όμως, να είναι «ανοιχτή» και «ερωτηματικό».
- Διαβάστε ακόμα – ΜΜΜ: Χρειάζεται… «μισός ΟΑΣΑ» επιπλέον σε βάθος 20ετίας – Το στρατηγικό σχέδιο μεταφορών και τα άμεσα μέτρα
Το Μετρό Θεσσαλονίκης και ο ορίζοντας για την επέκταση προς Καλαμαριά
Όπως προ ημερών ανέφερε ο Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κ. Ν. Ταχιάος, συμμετέχοντας σε πάνελ της Διημερίδας του ΕΣΠΑ, και αναφορικά με το Μετρό Θεσσαλονίκης, η σύμβαση ήταν μελέτη, κατασκευή και θέση σε λειτουργία. «Η θέση σε λειτουργία δεν είναι κάτι απλό. Είναι ένα Μετρό αυτόματο, πρώτη φορά εισάγεται στην Ελλάδα και πρέπει να έχει όλα τα εχέγγυα ασφαλείας. Δεν είναι ο ανθρώπινος παράγοντας που θα πάει να σταματήσει το τρένο οποιαδήποτε στιγμή», είπε ο υφυπουργός. Κατά τον ίδιο, στην περίπτωση της επέκτασης προς Καλαμαριά τα πράγματα είναι πιο περίπλοκα, καθώς υπάρχουν 6 διαφορετικές συμβάσεις, με την προμήθεια των τρένων και την ανάγκη να υπάρχει ενσωμάτωση των συστημάτων. Αυτό ρυθμίστηκε με συμπληρωματική σύμβαση στη βασική γραμμή, ώστε να ανταποκριθεί στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά σχεδιασμού του έργου.
«Η Καλαμαριά δεν είναι γραμμική επέκταση αλλά κλάδος. Κατά συνέπεια έχουμε τη θέση σε λειτουργία ενός κλάδου μιας υφιστάμενης γραμμής, η οποία ήδη λειτουργεί. Οι επεμβάσεις αφορούν και την ήδη λειτουργούσα γραμμή. Έχουν παραληφθεί 14 από τα 15 τρένα και αναμένεται εντός μήνα και το τελευταίο. Αυτό μας έβγαλε εκτός των αρχικών χρονοδιαγραμμάτων. Μέσα στο καλοκαίρι ο τομέας υποδομών του υπουργείου θα αδειοδοτήσει την εγκατάσταση του νέου συστήματος και ο τομέας μεταφορών τη λειτουργία του μετρό μέσα στο καλοκαίρι στους πρώτου μήνες του καλοκαιριού. Περιμέναμε να ολοκληρωθεί νωρίτερα, αλλά αποδείχθηκε μια δύσκολη επέκταση. Η Ελληνικό Μετρό έχει κάνει επεκτάσεις, αλλά γραμμικές όχι κλάδο και μάλιστα με γραμμή σε λειτουργία», σημείωσε ο κ. Ταχιάος.
Η Γραμμή 4 της Αθήνας, το «λάθος» χρονοδιάγραμμα και οι εργασίες
Σε σχέση με τη Γραμμή 4 (α’ φάση) του Μετρό Αθήνας, όταν έρθει η ώρα να παραδοθεί, «θα έχει τις ίδιες απαιτήσεις θέσης σε λειτουργία, γιατί και εκεί μιλάμε για ένα μετρό με τα ίδια ακριβώς χαρακτηριστικά της Θεσσαλονίκης, ένα αυτόματο. Βεβαίως πλέον θα υπάρχει η εμπειρία της Θεσσαλονίκης», είπε ο υφυπουργός.
Κατά τον ίδιον, ήταν λάθος ότι επελέγη χρόνος παράδοσης στην οκταετία, καθώς ήταν εξωπραγματικά μικρός χρόνος. «Είχε τεθεί ως όρος στον διαγωνισμό, με τρία κριτήρια (ανάκτηση ενέργειας, πέδηση, χωρητικότητα συρμών), το τρίτο κριτήριο να μπορεί να αποδείξει ότι μπορεί να παραδώσει έργο σε 7 χρόνια, κάτι που κανείς δεν μπόρεσε να κάνει. Η 8ετία δεν ανταποκρινόταν στα πραγματικά χαρακτηριστικά του έργου και επελέγη από την προηγούμενη κυβέρνηση», σημείωσε.
Επίσης, ένα άλλο πρόβλημα, όπως ανέφερε, είναι ότι το έργο χωρίστηκε σε δύο τμήματα (πρόδρομες εργασίες και κύριο έργο) με σχεδόν ταυτόχρονη συμβασιοποίηση, γιατί αν ακυρωνόταν ο σχεδιασμός θα «χτυπούσε» το χρηματοδοτικό εργαλείο. «Υπήρχε ανάγκη να παραμείνει το έργο στο ΕΣΠΑ. Ο σχεδιασμός αυτός έφερε προβλήματα: η εργολαβία των πρόδρομων εργασιών δεν μπόρεσε να ανταποκριθεί στην παράδοση χώρων προς την κύρια εργολαβία», σημείωσε ο κ. Ταχιάος. «Όπως έχει ήδη διαφανεί, ο χρονισμός των δύο διαφορετικών συμβάσεων ήταν αντικειμενικά αδύνατος, όπως αδύνατος ήταν και ο επανασχεδιασμός των δημοπρατήσεων και η επαναπροκήρυξη του έργου ως ενιαίου, γιατί σε μία τέτοια περίπτωση θα χανόταν η χρηματοδότηση», είπε χαρακτηριστικά.
Για να συμπληρώσει σχετικά με το χρονοδιάγραμμα ότι η καθυστέρηση που αποδέχτηκε η Ελληνικό Μετρό είναι τριετής, έως το 2032 δυστυχώς, χρόνος που κατά τον ίδιον «δύσκολα μπορεί να απορροφηθεί, για να είμαστε ειλικρινείς. Ωστόσο, πρέπει να τρέξουν οι εργασίες σε αυτό το διάστημα. Χρειάστηκε να γίνουν κάποιες παραδοχές διαφορετικές από τον αρχικό σχεδιασμό.
Ο μετροπόντικας δεν έχει περάσει μέσα από κατασκευασμένο σταθμό. Στην πραγματικότητα, όλοι οι σταθμοί θα κατασκευαστούν κατεδαφίζοντας το τμήμα της σήραγγας που βρίσκεται κατάντη και έχει ήδη κατασκευαστεί. Αυτό έχει γίνει και άλλες φορές – είναι μια κλασική μέθοδος κατασκευής – αλλά είναι διαφορετική από αυτήν που είχε αρχικά προβλεφθεί».
Όπως επίσης σημείωσε, οι μετροπόντικες έχουν προχωρήσει σχετικά γρήγορα. Ο πρώτος βγήκε στην περιοχή της Βασ. Κωνσταντίνου απέναντι από το πάρκο Ριζάρη, ενώ ο δεύτερος αναμένεται να ολοκληρώσει τις εργασίες του μέχρι το τέλος της χρονιάς. «Πρόκειται για ένα πολύ απαιτητικό και δύσκολο έργο, που μας διδάσκει ότι ο αρχικός σχεδιασμός έχει μεγάλη σημασία για την περαίωση μιας τόσο φιλόδοξης υποδομής. Επίσης, δείχνει πώς πρέπει να “επικοινωνείται” ένα έργο στον κόσμο: είναι λάθος να παίζουμε με τις προσδοκίες του κόσμου, με χρονοδιαγράμματα που δεν μπορούν να τηρηθούν. Ένα έργο πρέπει να παρουσιάζεται με τα πραγματικά του χαρακτηριστικά. Το έργο αυτό ανέδειξε και μια αδυναμία που έχει να κάνει με την παρέμβαση της πολιτικής στα έργα», ανέφερε.
Η περαιτέρω ανάπτυξη του μέσου στη Θεσσαλονίκη
Ο κ. Ταχιάος αναφέρθηκε, μεταξύ άλλων, και στις επεκτάσεις του μέσου στη Θεσσαλονίκη, όπως π.χ. για αυτή στα βορειοδυτικά. «Το βασικό ζήτημα αφορά τη χρηματοδότηση, αλλά για να είμαστε έτοιμοι έχει σημασία να έχεις προχωρήσει τη μελέτη κόστους-οφέλους. Η μελέτη ανάπτυξης του μετρό Θεσσαλονίκης τεκμηρίωσε τη θέση των σταθμών και κυρίως τη χάραξη του έργου. Έχει γίνει χωροθέτηση σταθμών και βρίσκεται σε εξέλιξη ο σχεδιασμός σταθμών και αμαξοστασίου. Υπάρχει φιλοδοξία να δημιουργηθεί στο αμαξοστάσιο και σταθμός μετεπιβίβασης με πρωτοποριακό σχεδιασμό. Αυτά είναι κρίσιμα για να διεκδικηθεί χρηματοδοτικό εργαλείο. Θέλω να πω ότι προτεραιότητα είναι η βορειοδυτική επέκταση και όχι η επέκταση προς το αεροδρόμιο. Το μετρό έρχεται να καλύψει τις ανάγκες των πολλών, των πολιτών, και είναι αυτές που μας οδηγούν στη ΒΔ Θεσσαλονίκη», σημείωσε.
