Από την έντυπη έκδοση
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Καταιγιστικές είναι οι αλλαγές που θα φέρουν στη ναυτιλία οι τεχνολογικές εξελίξεις, τόσο σε επίπεδο περιβαλλοντικής απόδοσης των πλοίων όσο και στην ψηφιακή τους λειτουργία. Όπως επισημαίνει σε συνέντευξή του στη «Ν» ο διευθύνων σύμβουλος της MAN Energy Solutions Ελλάς Διονύσης Χριστοδουλόπουλος, οι απαραίτητες τεχνολογίες είναι ήδη εδώ και εξελίσσονται. Ο ίδιος εκτιμά ότι οι μεγάλες αλλαγές θα γίνουν «ορατές» από τις αρχές της επόμενης δεκαετίας (2030) και έπειτα. Όσον αφορά το μεγάλο κόστος μετάβασης της ναυτιλίας στην «πράσινη» εποχή, και ειδικά σε ό,τι αφορά την ελληνόκτητη ναυτιλία, υπογραμμίζει ότι η αγορά ήδη δείχνει τις λύσεις, και ενδεχομένως μια από αυτές είναι η δημιουργία και ανάπτυξη ναυτιλιακών pool.
Ποια είναι η θέση της MΑΝ Energy Solutions στην παγκόσμια αγορά;
«Η εταιρεία έχει δεσπόζουσα θέση στην παγκόσμια αγορά, όσον αφορά ειδικά τις δίχρονες μηχανές, με τις οποίες κινείται ο παγκόσμιος ποντοπόρος στόλος. Η MAN Energy Solutions έχει σήμερα μερίδιο αγοράς άνω του 75% στον εν ενεργεία και υπό ναυπήγηση στόλο».
Πώς προσαρμόζεται η εταιρεία αλλά και η βιομηχανία στο σύνολό της στις νέες περιβαλλοντικές απαιτήσεις, που στοχεύουν στην απανθρακοποίηση του κλάδου;
«Στο μεγάλο θέμα της ναυτιλίας σήμερα, που δεν είναι άλλο από την ελαχιστοποίηση /μηδενισμό των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, η MAN έχει προχωρήσει εδώ και πολλά χρόνια σε αλλεπάλληλες δοκιμές σε πλοία, με καύσιμα που θεωρούμε ότι έχουν μια πάρα πολύ καλή περιβαλλοντική απόδοση, όπως είναι η αμμωνία και η μεθανόλη, που βλέπουμε πολύ μεγάλη μείωση των ρύπων σε όλα τα επίπεδα».
Τα καύσιμα αυτά θα δώσουν την τελική λύση;
«Για παράδειγμα, τα προαναφερθέντα καύσιμα που δοκιμάζουμε σήμερα προέρχονται κατά κύριο λόγο από υδρογονάνθρακες. Τα ίδια καύσιμα όμως μπορούν να προέλθουν και από αυτό που λέμε “πράσινη” ενέργεια».
Όπως είναι το πράσινο υδρογόνο;
«Όσον αφορά το υδρογόνο, η χρήση του άμεσα, στη ναυτιλία, είναι εξαιρετικά δύσκολη, κυρίως λόγω της διαχείρισής του, αλλά και του κόστους του. Ωστόσο, το υδρογόνο μπορεί να είναι η βάση παραγωγής άλλων καυσίμων που μπορούν να είναι 100% πράσινα, σε όλο τον κύκλο της παραγωγής τους. Δηλαδή, την αμμωνία μπορείς να την παράξεις από πράσινο υδρογόνο. Υπάρχουν επίσης βιοκαύσιμα που έχουν ελαχιστοποιημένο ή μηδενικό αποτύπωμα άνθρακα. Ένα ζήτημα βέβαια είναι και τα logistics για τα καύσιμα αυτά, που δεν υπάρχουν δηλαδή αυτή τη χρονική στιγμή σε μεγάλη κλίμακα. Για να πετύχουμε λοιπόν το μηδενικό αποτύπωμα άνθρακα θα πρέπει να λάβουμε υπόψη το σύνολο του κύκλου διάθεσής τους, και όχι αποσπασματικά, όταν δηλαδή εφοδιάζεται ένα πλοίο για να το χρησιμοποιήσει σαν καύσιμο τι ρύπους εκπέμπει».
Πότε πιστεύετε ότι θα δούμε τα πράσινα καύσιμα στην πράξη;
«Οι συνθήκες είναι ώριμες και η τεχνολογία υπάρχει για να παράγουμε καύσιμα από πράσινο υδρογόνο. Σε αυτή τη φάση δεν μπορούμε να μιλήσουμε για “τεράστιου επιπέδου παραγωγή”, αλλά ανά μονάδα παραγωγής, για κάποιες εκατοντάδες κυβικά. Οι εταιρείες που προβαίνουν σε μεγάλες επενδύσεις για αναβάθμιση των στόλων τους με εναλλακτικά καύσιμα είναι αυτές που μπορούν να λύσουν και το θέμα της διακίνησής του. Μεγάλη εταιρεία container τοποθέτησε παραγγελίες νεότευκτων πλοίων που θα έχουν τη δυνατότητα να κινούνται με μεθανόλη, έχοντας επιλύσει το ζήτημα της διάθεσης μέσω και ιδίων επενδύσεων. Μέχρι να φτάσουμε όμως στο σημείο που θα είμαστε έτοιμοι για τα πράσινα καύσιμα, και τουλάχιστον για την επόμενη δεκαετία, το καύσιμο -γέφυρα θα είναι το φυσικό αέριο».
Ποια είναι η διαφορά που υπάρχει σήμερα στο κόστος κατασκευής ενός πράσινου πλοίου με δυνατότητα χρήσης εναλλακτικών καυσίμων από ένα συμβατικό πλοίο;
«Η τιμή είναι πάντα σε συνάρτηση με τη διαθεσιμότητα που υπάρχει στα ναυπηγεία και τη ζήτηση για νέα πλοία. Σε μια μέση βάση θα έλεγα ότι το μη συμβατικό πλοίο κοστίζει περίπου 20% με 25% παραπάνω. Σε μια “κακή” περίοδο για τα ναυπηγεία μπορεί να πέσει στο 15% και στην καλή εποχή για τα ναυπηγεία, όπως για παράδειγμα αυτήν την περίοδο, μπορεί η διαφορά κόστους να φτάσει και το 40%».
Είναι βιώσιμη μια τέτοια επένδυση;
«Σιγουρα οι εταιρείες με μεγάλη οικονομία κλίμακας, δηλαδή τριψήφιο αριθμό πλοίων, μπορούν να καταστήσουν βιώσιμες τέτοιες επενδύσεις. Για τον ελληνικό εφοπλισμό το ρίσκο είναι μεγάλο. Αν δεν προχωρήσουν σε συνέργειες, οι Έλληνες εφοπλιστές δεν θα μπορούν να είναι ανταγωνιστικοί στις εξελίξεις, έτσι όπως αυτές ωθούνται από το κανονιστικό πλαίσιο το οποίο υπάρχει σε παγκόσμιο επίπεδο. Βέβαια υπάρχει και ο αντίλογος, τα ίδια συζητούσαμε και πριν από 15 χρόνια, που θα εφαρμόζονταν οι πρώτοι κανονισμοί για το περιβάλλον, και τελικά βλέπουμε ότι ακόμα και ο μικρός εφοπλιστής, ακόμα και η εταιρεία με ένα ή δύο βαπόρια, αυτή την περίοδο αυξάνουν σημαντικά τα κέρδη και κεφάλαιά τους, κάτι που μπορεί να χρηματοδοτήσει μια εν δυνάμει επένδυση τα επόμενα χρόνια».
Πεποίθηση του κ. Χριστοδουλόπουλου είναι ότι τις μεγάλες αλλαγές θα τις δούμε στη ναυτιλία την πενταετία 2025 – 2030. Αλλαγές που δεν θα αφορούν μόνο τα καύσιμα, αλλά και την καθημερινότητα των ναυτιλιακών εταιρειών.
«Πέρα από το περιβαλλοντικό θέμα, υπάρχει και το ζήτημα της ψηφιοποίησης της ναυτιλίας. Είναι κάτι το οποίο θα επιδράσει πολύ θετικά στο πλοίο», αναφέρει.
Δηλαδή;
«Σήμερα η ψηφιοποίηση της λειτουργίας ενός πλοίου έχει να κάνει με την παρακολούθηση και απλοποίηση της λειτουργίας /χειρισμού. Δεν είναι επεμβατική ακόμα. Η MAN Energy Solutions Ελλάς ξεκίνησε επίσης από τα μέσα του 2021 τη λειτουργία τμήματος απομακρυσμένης παρακολούθησης των μηχανών μας για τον παγκόσμιο στόλο, για συγκεκριμένο τύπο μηχανών – όχι τις δίχρονες ακόμα. Φανταστείτε, πριν από πέντε χρόνια η ίδια δουλειά γινόταν από ένα τηλέφωνο ή με email, που σε πολλές περιπτώσεις δεν περιέγραφαν επαρκώς το τεχνικό πρόβλημα του εξοπλισμού μας πάνω στο πλοίο. Αυτό πλέον γίνεται πλήρως αυτοποιημένα. Έχουμε εικόνα των μηχανών. Ξέρουμε πόσο καύσιμο καταναλώνει, πότε πρέπει να κάνεις τη συντήρηση / επισκευή, αν υπήρχε ανθρώπινη παρέμβαση, αν χρειάζεται να εστιάσουμε σε κάτι, αν χρειάζεται update του λογισμικού κ.λπ. Το ίδιο κάνουμε σταδιακά και με τα τελευταία μοντέλα των δίχρονων μηχανών».
Και η επόμενη μέρα;
«Στο άμεσο μέλλον έρχεται η χρήση της επαυξημένης πραγματικότητας και στη ναυτιλία. Δηλαδή, το στέλεχος της εταιρείας από το γραφείο θα έχει τη δυνατότητα να προσομοιώσει σε real time την κατάσταση στο μηχανοστάσιο του πλοίου και να ελαχιστοποιήσει την περίπτωση βλαβών ή δυσλειτουργιών. Να σημειώσω ότι σε πολύ μεγάλο ποσοστό οι βλάβες στον εξοπλισμό του πλοίου, σύμφωνα με έρευνες που έχουν γίνει, προέρχονται από τον ανθρώπινο παράγοντα (ελλιπής εκπαίδευση και κατάρτιση). Βέβαια και εδώ υπάρχει πεδίο ανάπτυξης, τόσο στο να κάνει αυτά τα συστήματα ποιο προσβάσιμα και φθηνά, αλλά και να εξασφαλίσει την προστασία από cyber attacks κ.λπ.».
Και ποιος πληρώνει;
«Δεν θα εκπλαγώ αν έρθουν νέοι επενδυτές και επενδύσουν σε ομόλογα μείωσης ρύπων, ή, για παράδειγμα, ένας ψηφιακός νομάς που βρίσκεται οπουδήποτε στον κόσμο να αγοράζει ψηφιακά τόκενς / ομόλογα που θα χρηματοδοτήσουν την τεχνολογική αναβάθμιση της ναυτιλίας, για μικρότερο περιβαλοντικό αποτύπωμα. Θα δημιουργηθεί το οικονομικό οικοσύστημα που θα στηρίξει αυτήν την προσπάθεια. Ποιος αναφερόταν στην έννοια βιωσιμότητα πριν από 10-20 χρόνια; Σήμερα δεν υπάρχει fund που θα σε χρηματοδοτήσει αν δεν έχεις καλό ESG rating».
