Με τις χρηματοδοτικές ανάγκες να ξεπερνούν τα 900 εκατ. ευρώ για δύο και μόνο από τα «ανοιχτά μέτωπα» στον τομέα της ενίσχυσης των μεταφορών μέσω των μέσων σταθερής τροχιάς, Μετρό (Γραμμές 2,3) και Ηλεκτρικού (Γραμμή 1), στην Αθήνα, όπως για παράδειγμα ο εν εξελίξει, αλλά ακόμη… «κολλημένος», διαγωνισμός για την επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον (550 εκατ. ευρώ μίνιμουμ) αλλά και η προμήθεια 15 νέων συρμών (7 διρευματικών, για τη Γραμμή 3 προς Αεροδρόμιο), γίνεται κατανοητό ότι η εξασφάλιση κεφαλαίων για την περαιτέρω ανάπτυξη του δημοφιλούς και φιλο-περιβαλλοντικού μέσου (Μετρό) και την ενίσχυση των δρομολογίων αποτελεί μια δύσκολη εξίσωση.
Προφανώς, αυτά δεν είναι και τα μοναδικά «στοιχήματα» που θα πρέπει να «κερδίσει» ο νέος πρόεδρος της «Ελληνικό Μετρό Α.Ε.», Χρήστος Καραδήμας, γνώστης και των μέσων σταθερής τροχιάς καθώς έχει εργαστεί ως συγκοινωνιολόγος μηχανικός σε εταιρείες του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα, μεταξύ των οποίων και η Αττικό Μετρό, μαζί με τα υπόλοιπα στελέχη του φορέα και προφανώς σε συνεργασία με το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Η πολιτική ηγεσία του οποίου σε κάθε τόνο, με κάθε ευκαιρία, έχει διαμηνύσει τόσο την πρόθεσή του να υλοποιήσει νέα έργα στο δίκτυο, όσο όμως και την στενότητα πόρων, είτε λόγω λιγότερων κεφαλαίων που προβλέπονται σε χρηματοδοτικά περιγράμματα για τέτοιες υποδομές, είτε επειδή… «στέρεψαν οι κάνουλες» λόγω νέων απρόβλεπτων αναγκών (π.χ. η αποκατάσταση ζημιών από κακοκαιρίες σε Θεσσαλία κ.α.).
Τα ζητήματα και τα μέτωπα είναι πολλά. Ανάμεσα σε αυτά ξεχωρίζουν η ολοκλήρωση του διαγωνισμού για την επέκταση της Γραμμής 2 προς το Ίλιον, η δημοπράτηση νέων επεκτάσεων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, η παράδοση της επέκτασης προς Καλαμαριά, η προώθηση της Γραμμής 4 στην Αθήνα, η εξασφάλιση χρηματοδότησης για νέα έργα προς Βόρεια Προάστια – Εθνική Οδό, Πάρκο Λεντάκης, Γλυφάδα, Ίδρυμα Στ. Νιάρχος κ.α., αλλά και για προμήθεια συρμών ώστε να ενισχυθεί το δίκτυο και η «πυκνότητα» δρομολογίων π.χ. προς το Αεροδρόμιο, η επίλυση προβλημάτων στα μέσα σταθερής τροχιάς (Ηλεκτρικό, Μετρό) όπου δεν λείπουν οι βλάβες και οι δυσλειτουργίες.
Οι απεντάξεις
Κατά πόσο αποτελεί τεχνικό ζήτημα (μεταφορά έργων από ένα πρόγραμμα σε άλλα καθώς δεν πληροί προϋποθέσεις ένταξης και την απαιτούμενη ωριμότητα) ή για αλλαγή σχεδίων, θα φανεί στην πορεία. Μια φορά, όμως, πρόσφατα αναρτήθηκαν στη «Διαύγεια» του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών αποφάσεις περί ανάκλησης ένταξης (από το τομεακό πρόγραμμα 2021-2025) πράξεων προκαταρκτικών μελετών για τη σύνδεση της Γραμμής 1 με το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (ΚΠΙΣΝ), για το τμήμα της Γραμμής 2 «Ελληνικό – Γλυφάδα» αλλά και για την περαιτέρω επέκταση της γραμμής 4 «Ευαγγελισμός – Πάρκο Ανδρέας Λεντάκης». Ενδεχομένως, ελλείψει ωριμότητας να μην έχουν πλέον θέση σε προηγούμενα προγράμματα.
Τα «στοιχήματα»
Σε κάθε περίπτωση, βέβαια, πληροφορίες αναφέρουν ότι στην «Ελληνικό Μετρό» κινούνται πιο… δυναμικά, αν και σε αρχικό στάδιο, και στο μέτωπο της ωρίμανσης διαδικασιών (π.χ. που θα είναι ακριβώς οι σταθμοί κ.λπ.) για την περίφημη επέκταση του Μετρό από Κατεχάκη προς Β. Προάστια και Εθνική Οδό, εκτιμώμενου ύψους 1-1,5 δισ. ευρώ. Ωστόσο, τόσο αυτό το έργο όσο και άλλες πιθανές προεκτάσεις του Μετρό στην Αττική (σε Γλυφάδα, Πετρούπολη, Πάρκο Λεντάκης, Ζεφύρι, Νιάρχος κ.α.), πέραν του απαιτούμενου χρόνου ωρίμανσης (μελέτες κ.α.), «σκοντάφτουν» και στην εξασφάλιση χρηματοδότησης, καθώς θα χρειαστούν πάνω από 3 δισ. ευρώ συνολικά αν προχωρούσαν όλα αυτά τα projects.
Προφανώς, ζητούμενο είναι, και μάλιστα από τα βασικότερα, η προώθηση των εργασιών για την ολοκλήρωση της Γραμμής 4 του Μετρό Αθήνας (1,5 δισ. ευρώ) από τους ΑΒΑΞ-Alstom-Ghela, με το χρονοδιάγραμμα να μην φαίνεται να «δείχνει» νωρίτερα του 2030, αν και προχωρούν οι εργασίες από τους Μετροπόντικες, καθώς δεν έχουν παραδοθεί όλοι οι χώροι και ήδη καταγράφονται καθυστερήσεις (2 ετών μίνιμουμ). Βέβαια, στο «μικροσκόπιο» είναι και η ολοκλήρωση της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά (από ΑΚΤΟΡ) που πλέον έχει προγραμματιστεί για τον Φεβρουάριο 2026.
Σε… εκκρεμότητα είναι ο διαγωνισμός για την «Επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον», ύψους 550 εκατ. ευρώ που παλιότερα είχε περιβαλλοντικά ζητήματα, ενώ θεωρητικά δεν είναι σαφές ούτε να έχει εξασφαλισμένους πόρους, ούτε αν τα σχήματα που διεκδικούσαν το έργο έχουν ολοκληρώσει τις απαιτούμενες μεταβολές (με τα παλιά δεδομένα υπήρχε η παρουσία της τότε Intrakat και του παλιού ΑΚΤΩΡ σε διαφορετικά σχήματα).
Οι νέοι συρμοί και οι δυσλειτουργίες
Βέβαια, Ελληνικό Μετρό και υπ. Υποδομών και Μεταφορών έχουν να επιλύσουν και το θέμα της ενίσχυσης των δρομολογίων και μέσω αγοράς νέων συρμών, όπως οι διρευματικοί που θα πηγαίνουν έως το αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος», ενώ εξετάζεται η δυνατότητα ανακαίνισης των συρμών στις Γραμμές 2 και 3. Θεωρητικά, είχε γίνει λόγος για ποσό άνω των 350 εκατ. ευρώ για 15 συρμούς, επτά νέων διρευματικών συρμών που θα εκτελούν αεροδρομιακά δρομολόγια, καθώς μπορούν να κινούνται και στο υπέργειο τμήμα που ανήκει στον ΟΣΕ, αλλά και επιπλέον συρμών. Επίσης, η περίφημη αναβάθμιση 14 συρμών του Ηλεκτρικού (Γραμμή 1), ηλικίας 40 ετών, που θα ανακαινιστούν βάσει της σύμβασης με την ισπανική Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), θέλει… τον χρόνο της.
Αυτά δεν είναι τα μοναδικά «ανοιχτά μέτωπα», καθώς προβλήματα υπάρχουν με τον κλιματισμό που λείπει από συρμούς, τις κυλιόμενες σκάλες που χαλάνε, ή άλλες δυσλειτουργίες που κατά καιρούς ταλαιπωρούν τους επιβάτες.
