Σε διαβεβαιώσεις ότι έως το τέλος του καλοκαιριού θα έχουν ολοκληρωθεί τόσο τα κατασκευαστικά έργα στο τμήμα του βασικού άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, το οποίο είχε καταστραφεί από τις κακοκαιρίες Daniel και Elias όσο και η εγκατάσταση των συστημάτων ασφαλούς κυκλοφορίας σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και αυτόματης πέδησης συρμών (ETCS) προχώρησαν εκ νέου τις τελευταίες ημέρες κυβερνητικά στελέχη, αλλά και ο ίδιος ο Πρωθυπουργός.
Ωστόσο, οι ιδιαίτερα προσεκτικές διατυπώσεις άφησαν αναπάντητο το ερώτημα που αφορά τον χρόνο κατά τον οποίο θα τεθούν πραγματικά σε λειτουργία τα συστήματα ασφαλείας ETCS και GSM-R, που αποτελούν τον πυρήνα προστασίας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.
Την ώρα που από το βήμα της Βουλής ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Χρήστος Παληός ύστερα από επίμονες ερωτήσεις παραδεχόταν ότι ακόμα και σήμερα, 3,5 χρόνια μετά την τραγωδία των Τεμπών με τα 57 θύματα, δεν λειτουργεί σε κανένα σημείο του δικτύου το ETCS, η κυβέρνηση μετέθετε το ζήτημα των πιθανών καθυστερήσεων που θα σημειωθούν στη λειτουργία του από τον Σεπτέμβριο και μετά, από το …δικό της γήπεδο των έργων, σε αυτό της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), η οποία θα κληθεί να πιστοποιήσει το σύστημα στο σύνολό του.
Οπως φαίνεται, ακόμη κι αν τηρηθεί το χρονοδιάγραμμα της περαίωσης των έργων αποκατάστασης στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη μέχρι το τέλος Αυγούστου, παραμένει ανοιχτό το πότε το ETCS θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί επιχειρησιακά, καθώς η τελική «σφραγίδα» ασφαλείας περνά από τη ΡΑΣ και δεν αναμένεται να μπει για το σύνολο της βασικής γραμμής πριν το τέλος της χρονιάς.
Η διοίκηση του ΟΣΕ, πάντως, μετά τον σάλο που προκλήθηκε από την απάντηση του κ. Παληού στα επίμονα ερωτήματα της βουλευτή του ΠΑΣΟΚ, Μιλένας Αποστολάκη, επιχείρησε την Παρασκευή να προβεί σε μία εκ των υστέρων …διαχείριση του κινδύνου. Σε γραπτή δήλωσή του ο επικεφαλής του Οργανισμού διευκρίνιζε ότι υπάρχει διαφορά ανάμεσα στην εγκατάσταση του συστήματος και στην πλήρη επιχειρησιακή λειτουργία του. Όπως ανέφερε, το ETCS έχει εγκατασταθεί στο μεγαλύτερο μέρος του άξονα «και θα τεθεί σε λειτουργία μετά την ολοκλήρωση των αναγκαίων διαδικασιών πιστοποίησης και αδειοδότησης». Φρόντισε να επαναλάβει ότι ήδη λειτουργεί ως πρόσθετη δικλείδα ασφάλειας απέναντι σε ανθρώπινα λάθη, το railway.gov.gr, το οποίο ωστόσο δεν αποτελεί σύστημα πιστοποιημένο από τον Ευρωπαικό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ERA).
Το θέμα της μη λειτουργίας του ETCS έφτασε και στην Ευρωβουλή, καθώς ο ευρωβουλευτής του ΠΑΣΟΚ Γιάννης Μανιάτης κατέθεσε ερώτηση στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναφορικά με το αν η ελληνική κυβέρνηση έχει ενημερώσει για τον πραγματικό χρόνο λειτουργίας του ETCS και για τους λόγους που, παρά τις επανειλημμένες εξαγγελίες, το σύστημα δεν έχει ακόμη τεθεί σε πλήρη χρήση.
Σε κάθε περίπτωση, όπως προκύπτει από τις αναφορές του κ. Παληού, η αδειοδότηση του συστήματος συνολικά στον κύριο σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη δεν θα πρέπει να αναμένεται πριν το τέλος της χρονιάς. Σύμφωνα με τον ίδιο, «έχουμε αδειοδοτημένα από τη ΡΑΣ τα τμήματα από Πλατύ μέχρι Θεσσαλονικη και Προμαχώνα και από Κιάτο μέχρι Ροδοδάφνη. Εχουν υποβληθεί για έγκριση στη ΡΑΣ οι φάκελοι για το τμήμα Οινόη – Τιθορέα, Λάρισα – Πλατύ και μέχρι τέλος του χρόνου θα έχουν υποβληθεί και θα έχουμε πάρει τις εγκρίσεις και για τα υπόλοιπα τμήματα προκειμένου όλος ο άξονας να έχει αδειοδοτημένο και το ETCS».
Από το 2012 βανδαλισμένο και μη αποκαταστημένο το Λιόσια – Κιάτο
Από την ακρόαση της διοίκησης του ΟΣΕ στη Βουλή, αναδείχθηκαν και άλλα ανοιχτά μέτωπα στον ελληνικό σιδηρόδρομο που επιβεβαιώνουν τη χρόνια εγκατάλειψη, όπως για παράδειγμα το γεγονός ότι από το 2012 στο τμήμα Λιόσια – Κιάτο το βανδαλισμένο εγκατεστημένο και αδειοδοτημένο σύστημα δεν έχει ακόμα αποκατασταθεί κι ας έχουν περάσει 14 χρόνια. Σύμφωνα με τον κ. Παληό, πλέον έχουν γίνει οι απαραίτητες ενέργειες, έχει εξασφαλιστεί χρηματοδότηση από το CEF 2 και το έργο της ανάταξης βρίσκεται στη φάση ωρίμανσης, με στόχο να δημοπρατηθεί το φθινόπωρο από το Υπερταμείο.
Με σοβαρά κενά παραμένει και το GSM-R, το ψηφιακό σύστημα επικοινωνιών που αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την πλήρη λειτουργία του σύγχρονου σιδηροδρόμου. Όπως αναφέρθηκε κατά την ακρόαση, το σύστημα λειτουργεί σε επίπεδο επικοινωνίας μεταξύ σταθμαρχών και υπάρχει εγκατεστημένο τμήμα επί της γραμμής και επί των συρμών, ωστόσο δεν έχει ολοκληρωθεί η πλήρης εγκατάστασή του σε όλο το δίκτυο.
Ο διευθύνων σύμβουλος των «Σιδηροδρόμων Ελλάδος» παραδέχθηκε ότι υπάρχουν ακόμη σημαντικές «τρύπες» στο δίκτυο επικοινωνίας σε πέντε σημεία και συγκεκριμένα:
- Κιάτο – Ροδοδάφνη,
- Τιθορέα – Δομοκός,
- Λάρισα – Βόλος,
- Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα και
- Θεσσαλονίκη – Ειδομένη.
Για τα συγκεκριμένα σημεία ανέφερε ότι έχει εξασφαλιστεί χρηματοδότηση και έχει υποβληθεί πρόταση ένταξης στο πρόγραμμα «Μεταφορές 2021-2027» ύψους 43,5 εκατ. ευρώ, προκειμένου να καλυφθούν τα κενά που εμποδίζουν τη δημιουργία ενός πλήρους συστήματος επικοινωνίας.
Σύμφωνα με τον κ. Παληό, στον βασικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη υπάρχει σήμερα ενεργή σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, με εξαίρεση το τμήμα Λιανοκλάδι – Λάρισα, το οποίο καταστράφηκε από την κακοκαιρία Daniel και βρίσκεται σε διαδικασία αποκατάστασης. Ο ίδιος μάλιστα προανήγγειλε πως μετά την αποκατάσταση προβλέπεται σταδιακή αύξηση των επιβατικών δρομολογίων, από δύο ημερησίως σήμερα σε πέντε και στη συνέχεια σε επτά.
Η διοίκηση επιχείρησε να παρουσιάσει μια εικόνα συνολικής αναδιοργάνωσης του οργανισμού. Αναφέρθηκε στο νέο Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας, το οποίο, σύμφωνα με τα στελέχη του ΟΣΕ, καλύπτει τις συστάσεις του πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, με σαφέστερη κατανομή ευθυνών και διαδικασιών.
Βαθιά η υποστελέχωση
Ωστόσο, την ίδια ώρα παραμένει ανοικτό το ζήτημα της στελέχωσης του Οργανισμού. Παρά το γεγονός ότι το οργανόγραμμα του ΟΣΕ έχει περίπου 2.500 οργανικές θέσεις, σήμερα τα κενά ξεπερνούν τα 1.000, αφού όπως είπε ο κ. Παληός ο αριθμός των εργαζομένων ακόμα και εάν σε αυτόν συνυπολογιστούν και τα «μπλοκάκια» δεν ξεπερνά τα 1.400 άτομα. Ο ίδιος αναφέρθηκε στην πρόσληψη 430 νέων εργαζομένων, μετά από δεκαετίες, η οποία απαιτεί την έκδοση Κοινής Υπουργικής Απόφασης για να «ξεκλειδώσει», κάτι που ακόμα αναμένεται.
Την ίδια στιγμή μόλις πριν λίγες ημέρες ο Σύλλογος Εργαζομένων του Οργανισμού είχε καταγγείλει ότι από τις θέσεις που είχαν προκηρυχθεί στον τελευταίο διαγωνισμό και αφορούσαν 57 σταθμάρχες, 49 κλειδούχους, εννέα ηλεκτρολόγους, εννέα ηλεκτρονικούς και εννέα χειριστές μηχανημάτων έργου, έως σήμερα υπηρετούν μόλις 21 σταθμάρχες, 12 κλειδούχοι, τρεις ηλεκτρολόγοι, πέντε ηλεκτρονικοί και δύο χειριστές μηχανημάτων έργου.
Επεσήμαναν μάλιστα ότι μέρος του προσωπικού δεν έχει ακόμη ολοκληρώσει την απαιτούμενη διαδικασία πιστοποίησης, γεγονός που, όπως υποστηρίζουν, εντείνει τα προβλήματα λειτουργία, καθώς η καθημερινότητα του ΟΣΕ εξακολουθεί να στηρίζεται στο υπάρχον προσωπικό.
Για τα στελέχη οι διαδικασίες προχωρούν κάπως ταχύτερα με τον κ. Παληό να αναφέρει ότι η επιλογή των 6 γενικών διευθυντών και των 27 διευθυντών βρίσκεται στο τελικό στάδιο των συνεντεύξεων, ενώ ο ΟΣΕ – σύμφωνα με τον ίδιο – είναι κοντά και στην πρόσληψη τεχνικού συμβούλου που θα αναλάβει την υποστήριξη για την ολοκλήρωση και λειτουργία των συστημάτων, τη συντήρηση των υποδομών και την εκπαίδευση του προσωπικού.
Σε ό,τι αφορά τα υπόλοιπα ζητήματα, ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ ανέφερε ότι υπάρχει δέσμευση για δημοσιοποίηση δεικτών ασφάλειας, ενώ έχει υπογραφεί νέα σύμβαση μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και ΟΣΕ, με αύξηση της τακτικής χρηματοδότησης από τα 75 εκατ. ευρώ στα 120 εκατ. ευρώ.
Ερωτηθείς για τις βραδυπορίες στο δίκτυο, τις απέδωσε στα προβλήματα στη συντήρηση, αναφέροντας ότι ο Οργανισμός προχωρά στον σχεδιασμό και δημπράτηση ενός έργου πολυετούς συντήρησης με μοντέλο SLA (Service Level Agreement), το οποίο βρίσκεται στη φάση σύνταξης των τευχών του διαγωνισμού. Ο ανάδοχος θα αναλάβει τη συντήρηση για διάστημα 20 ετών «προκειμένου το δίκτυο να είναι συντηρημένο και όποιο νέο έργο παραδίδεται να έχει ενεργή σύμβαση συντήρησης και να μην απαξιώνεται».
