Παρεμβάσεις, όχι μεγάλου βεληνεκούς, που αποσκοπούν, ωστόσο, στην αντιμετώπιση του αυξανόμενου κυκλοφοριακού φόρτου και στη βελτίωση της συνολικής λειτουργικότητας του αυτοκινητοδρόμου, όπως και στην βελτίωση της οδικής ασφάλειας, φαίνεται να έχει στα «σχέδιά» της η (νέα) Αττική Οδός με παραχωρησιούχο τον όμιλο ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ.
Οι κεντρικές παρεμβάσεις περιλαμβάνουν την αύξηση της χωρητικότητας σε βασικά τμήματα (Πεντέλης– Μεταμόρφωση και Παλλήνη), όπως για παράδειγμα με αύξηση λωρίδων, την αναβάθμιση κρίσιμων κόμβων όπως του Λεονταρίου και της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού, καθώς και τη βελτίωση των συνδέσεων με περιοχές υψηλής ζήτησης και στρατηγικής σημασίας, όπως το Αεροδρόμιο και η Ανατολική Αττική. Να σημειωθεί ότι η «λίστα» περιλαμβάνει 10 παρεμβάσεις, ενδεικτικά και μόνο, χωρίς να σημαίνει ότι έχουν «κλειδώσει» τα έργα και τα χρονοδιαγράμματα.
Μάλιστα, ετέθη σε δημόσια διαβούλευση, όπως όφειλε να κάνει ο παραχωρησιούχος, έως τις 22 Δεκεμβρίου σχετική «Συμπληρωματική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για το Έργο Παραχώρησης της Αττικής Οδού», η οποία, όπως σημειώνεται, αφορά στην περιβαλλοντική αδειοδότηση των υφιστάμενων και των νέων έργων της Αττικής οδού, την ανανέωση ισχύος Αποφάσεων Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων, καθώς και την τροποποίηση των περιβαλλοντικά αδειοδοτημένων έργων.
Η λίστα με τις 10 παρεμβάσεις
Για να επανέλθουμε στη νέα ΜΠΕ, και σχετικά με τις παρεμβάσεις στην «Νέα Αττική Οδό», στα πλαίσια της «παρούσας μελέτης εξετάζονται υφιστάμενα έργα της Αττικής οδού, τα οποία δεν περιλαμβάνονται στον περιβαλλοντικά αδειοδοτημένο σχεδιασμό ή έχουν διαφορετικό σχεδιασμό, όπως προέκυψαν από τη σύγκριση του περιβαλλοντικά αδειοδοτημένου και του υφιστάμενου έργου, σύμφωνα με τον οριστικό σχεδιασμό του και το «ως κατασκευάσθη». Επιπλέον, εξετάζονται ορισμένα προτεινόμενα νέα έργα τα οποία εφόσον υλοποιηθούν μελλοντικά, θα συμβάλλουν στη βελτιστοποίηση της λειτουργίας της Αττικής οδού». Τα έργα αυτά περιλαμβάνουν τα ακόλουθα:
1) Αναμόρφωση κεντρικού τμήματος της Αττικής Οδού Α.Κ. Λ. Πεντέλης – Ανατολική Πρόσβαση Α.Κ. Μεταμόρφωσης επί μήκους 6,3 km, ώστε σε κάθε κλάδο να προστεθεί μία λωρίδα διαμπερούς κυκλοφορίας και να γίνουν τέσσερις. Οι έξι σημερινές λωρίδες θα γίνουν οκτώ, τέσσερις σε κάθε ρεύμα. Η μελέτη αιτιολογεί την παρέμβαση με την έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση που παρουσιάζεται καθημερινά στο συγκεκριμένο τμήμα, ιδιαίτερα τις ώρες αιχμής, όταν οι ταχύτητες περιορίζονται και οι χρόνοι μετακίνησης αυξάνονται. Στην Α΄ Φάση η διαμπερής κυκλοφορία θα διεξάγεται με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας πλάτους 3,25m εκάστη και θα περιοριστεί στο αριστερό άκρο εκάστου κλάδου προκειμένου να κατασκευαστούν τα πλευρικά εξωτερικά έργα στο δεξιό άκρο αυτού. Στη Β΄ Φάση η διαμπερής κυκλοφορία θα διεξάγεται με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας πλάτους 3,25m εκάστη και θα περιοριστεί στο δεξιό κατασκευασμένο άκρο εκάστου κλάδου προκειμένου να κατασκευαστούν τα πλευρικά εσωτερικά έργα στο αριστερό άκρο αυτού.
Κρίσιμο στοιχείο είναι η διατήρηση ή κατάργηση της ΛΕΑ. Η τυπική νέα διατομή προβλέπει ΛΕΑ πλάτους 2,50 μ., αλλά σε συγκεκριμένες θέσεις με περιορισμένο διαθέσιμο χώρο αυτή καταργείται. Αυτό συμβαίνει κυρίως κοντά σε υφιστάμενες γέφυρες, βάθρα και τοίχους αντιστήριξης. Η μελέτη εξηγεί ότι η καθαίρεση των κατασκευών αυτών θα δημιουργούσε μεγάλες κυκλοφοριακές διακοπές, καθώς στηρίζουν σημαντικές υποδομές, μεταξύ των οποίων η Λεωφόρος Κηφισίας, ο ΗΣΑΠ, η Λεωφόρος Ηρακλείου και κλάδοι ανισόπεδων κόμβων. Για τις θέσεις χωρίς ΛΕΑ προβλέπονται αντισταθμιστικά μέτρα, όπως εσοχές έκτακτης στάσης, ενισχυμένες ανακλαστικές διαγραμμίσεις, ακουστικές ταινίες και περιορισμοί ταχύτητας. Η μελέτη αναφέρει μέγιστη απόσταση περίπου 500 μ. χωρίς ΛΕΑ, έξοδο ή εσοχή έκτακτης στάσης.
2) Αναμόρφωση κλάδου εισόδου της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού στην Αττική οδό προς Ελευσίνα προκειμένου να αποκτήσει δύο λωρίδες εισόδου. Στην Α΄ Φάση για την κυκλοφορία θα διατεθεί συνολικό πλάτος 3,25μ στην μία πλευρά του κλάδου προκειμένου να κατασκευαστούν τα έργα τις αντίθετης πλευράς και αυτό θα αντιστραφεί στη Β’ φάση των έργων. Η παρέμβαση αρχίζει περίπου 150 μ. πριν από τη διακλάδωση προς Ελευσίνα και τη σύνδεση με τη Λεωφόρο Πεντέλης και επεκτείνεται περίπου 350 μ. μέσα στο υπόγειο τμήμα της Αττικής Οδού. Η δεύτερη λωρίδα αποσκοπεί στην αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας του κλάδου, όπου σήμερα περιορίζεται η δυνατότητα εισόδου οχημάτων.
Η εξωτερική από τις δύο λωρίδες εισόδου καταργείται περίπου 300 μ. μετά το σημείο διαχωρισμού. Η εσωτερική συνεχίζει και ενσωματώνεται στη νέα τετράιχνη ανά κατεύθυνση διαμόρφωση του κεντρικού τμήματος. Στο στενότερο σημείο διατίθεται πλάτος 7,60 μ. για τις δύο λωρίδες και τα πλευρικά περιθώρια. Οι περιορισμοί προκύπτουν από τους υφιστάμενους τοίχους αντιστήριξης και τα βάθρα γεφυρών. Προβλέπονται όριο ταχύτητας 50 χλμ./ώρα, εσοχή έκτακτης στάσης μήκους περίπου 50 μ. και απομάκρυνση ηλεκτρομηχανολογικών εμποδίων από το υπόγειο τμήμα, έως ύψος 4 μ..
3) Αναμόρφωση τμήματος Αττικής Οδού στην περιοχή του Α.Κ. Παλλήνης (Λ. Μαραθώνος) μήκους 1,3 km με αύξηση του τυπικού λειτουργικού πλάτους κατά 2,15m, ώστε σε κάθε κλάδο να προστεθεί μία λωρίδα διαμπερούς κυκλοφορίας και να γίνουν τρεις. Στην Α΄ Φάση η διαμπερής κυκλοφορία θα διεξάγεται με δύο λωρίδες κυκλοφορίας πλάτους 3,25μ εκάστη και θα περιοριστεί στο αριστερό άκρο εκάστου κλάδου προκειμένου να κατασκευαστούν τα πλευρικά εξωτερικά έργα στο δεξιό άκρο αυτού. Στην Β΄ Φάση η διαμπερής κυκλοφορία θα διεξάγεται με δύο λωρίδες κυκλοφορίας πλάτους 3,25μ εκάστη και θα περιοριστεί στο δεξιό κατασκευασμένο άκρο εκάστου κλάδου προκειμένου να κατασκευαστούν τα πλευρικά εσωτερικά έργα στο αριστερό άκρο αυτού. Πρόκειται για αστικό – περιαστικό τμήμα το οποίο παρουσιάζει συνωστισμό, όπου η κυκλοφορία διεξάγεται με μικρή ταχύτητα και κατά διαστήματα παρατηρείται φαινόμενο ουράς (αναμονή). Το τυπικό λειτουργικό πλάτος προβλέπεται να αυξηθεί από 11,10 σε 13,25 μ. ανά κατεύθυνση, δηλαδή κατά 2,15 μ. Οι δύο αριστερές λωρίδες σχεδιάζονται με πλάτος 3,25 μ. και η δεξιά με 3,50 μ.
4) Κυκλοφοριακή αναβάθμιση Ανισόπεδου Κόμβου Λεονταρίου στη διασταύρωση των αυτοκινητόδρομων Αττικής οδού και Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού με την κατασκευή αναστροφών προς περιορισμό του κυκλοφοριακού προβλήματος στην απόληξη του κλάδου της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού στον Α/Κ Λ. Δ. Πλακεντίας και εξασφάλιση της δυνατότητας σύνδεσης του κλάδου Ραφήνας προς τον Αερολιμένα Σπάτων. Η Αττική Οδός από τον Α.Κ. Λεονταρίου μέχρι και μερικά μέτρα πριν τον Α.Κ. Λ. Μαραθώνος, διαθέτει δυο λωρίδες διαμπερούς κυκλοφορίας και εξωτερικά αυτών, λωρίδα πλέξης συνεχούς μήκους περίπου 760m. Από αυτό το σημείο και έπειτα οι λωρίδες κυκλοφορίας παραμένουν δύο μέχρι την χοάνη των Δυτικών Διοδίων Λ. Μαραθώνος. Από την παρούσα αναμόρφωση, προβλέπεται η προσθήκη 3ης λωρίδας διαμπερούς κυκλοφορίας, περίπου 600m μετά από τον Α.Κ. Λεονταρίου έως την είσοδο – έξοδο προς και από Ελευσίνα του Α.Κ. Παλλήνης (Λ. Μαραθώνος), θέση από την οποία και δυτικά παραμένουν τρείς. Σύμφωνα με τις Γερμανικές Οδηγίες σχεδιασμού αυτοκινητοδρόμων RAA, η περιοχή πλέξης τύπου V1 της υφιστάμενης κατάστασης που περιγράφηκε παραπάνω μετασχηματίζεται στο σημείο του Α.Κ. Λεονταρίου σε τύπο εισόδου Ε3, ενώ στον Α.Κ. Παλλήνης μετατρέπεται σε τύπο εξόδου Α1 προς Λ. Μαραθώνος.
Η παρέμβαση προβλέπει δύο νέες αναστροφές στη Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρο Υμηττού, ώστε να εξυπηρετηθούν κινήσεις που σήμερα δεν είναι δυνατές απευθείας στον κόμβο Λεονταρίου. Η πρώτη θα επιτρέπει τις κινήσεις Μαρκόπουλο – Ραφήνα και Ραφήνα – Μαρκόπουλο. Προβλέπεται δυτικά του κόμβου, μεταξύ των οδών Σολωμού και Καζαντζάκη. Ο κλάδος της έχει μήκος 437 μ. και θα περιλαμβάνει γέφυρα τριών ανοιγμάτων, συνολικού μήκους περίπου 100 μ. Η δεύτερη αναστροφή θα εξυπηρετεί τις κινήσεις Ελευσίνα – Λεωφόρος Αλίμου/Κατεχάκη και αντίστροφα. Προβλέπεται ανατολικά του κόμβου, μεταξύ της οδού Εθνικής Αντιστάσεως και των μετωπικών διοδίων, με κλάδο μήκους 355 μ. και γέφυρα πέντε ανοιγμάτων, μήκους περίπου 147,30 μ. Η μελέτη αναφέρει ότι οι ελλείπουσες συνδέσεις υποχρεώνουν σήμερα τους οδηγούς να πραγματοποιούν μεγαλύτερες διαδρομές, επιβαρύνοντας τόσο τους αυτοκινητοδρόμους όσο και το τοπικό οδικό δίκτυο. Για τη δεύτερη αναστροφή προβλέπονται λωρίδες πλέξης μήκους περίπου 285 μ. Η κατασκευή της απαιτεί επίσης μετατόπιση υφιστάμενης αποστραγγιστικής τάφρου σε υπόγεια διαμόρφωση. Η λύση των αναστροφών επιλέγεται αντί της κατασκευής νέων απευθείας κλάδων τριών επιπέδων, κυρίως λόγω έλλειψης διαθέσιμου χώρου και για λόγους κόστους.
5) Αντικατάσταση των μεταλλικών στηθαίων του Αυτοκινητοδρόμου, πλευρικών ή στην κεντρική νησίδα, σε όλα τα οδικά τμήματα που οι μελέτες του έργου το προβλέπουν (ή πρόκειται να το προβλέψουν κατά την διάρκεια της Παραχώρησης). Τα νέα συστήματα πρέπει να συμμορφώνονται με το ευρωπαϊκό πρότυπο ΕΝ 1317 και να έχουν τεκμηριωμένη διάρκεια ζωής τουλάχιστον 25 ετών. Η επιλογή του επιπέδου συγκράτησης θα εξαρτάται από τη θέση και την επικινδυνότητα, με ειδικές απαιτήσεις κοντά σε βάθρα γεφυρών, κατασκευές σήμανσης και άλλες υποδομές. Για τις συγκεκριμένες θέσεις προβλέπονται, όπου απαιτείται, συστήματα συγκράτησης κατηγορίας τουλάχιστον Η2.
6) Κατασκευή εξόδου διαφυγής πεζών στη σήραγγα Βριλησσίων μήκους σήραγγας μεγαλύτερου των 500 μ., καθώς και οι συνοδές Η/Μ εγκαταστάσεις (Κατηγορία σήραγγας Ε κατά ADR). Η μελέτη προβλέπει κατασκευή νέας εξόδου διαφυγής πεζών στον κλάδο της σήραγγας Βριλησσίων προς το Αεροδρόμιο, μαζί με τον απαιτούμενο ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό. Ο συγκεκριμένος κλάδος έχει μήκος 940 μ. και δεν διαθέτει ενδιάμεση έξοδο κινδύνου. Η απόσταση από την είσοδο έως τη διακλάδωση προς την Περιφερειακή Υμηττού είναι 670 μ., υπερβαίνοντας κατά 170 μ. το όριο των 500 μ. που επικαλείται η μελέτη βάσει του Π.Δ. 230/2007. Η νέα έξοδος προβλέπεται για τη βελτίωση των δυνατοτήτων εκκένωσης σε περίπτωση πυρκαγιάς ή άλλου σοβαρού περιστατικού.
7) Κατασκευή κλειστού συστήματος απορροής των υδάτων του Αυτοκινητοδρόμου σε συνδυασμό με την κατασκευή Μονάδων Ελέγχου Ρύπανσης (ΜΕΡ), με σκοπό την προστασία των υδατικών οικοσυστημάτων στην περιοχή των ρεμάτων Ραφήνας και Βραυρώνας. Προτείνεται η κατασκευή τεσσάρων Μονάδων Ελέγχου Ρύπανσης, ώστε να περιοριστεί η μεταφορά ελαίων, πετρελαιοειδών και άλλων ρύπων από το οδόστρωμα προς φυσικούς υδατικούς αποδέκτες. Δύο μονάδες, Ρ1 και Ρ2, προβλέπονται στην περιοχή του ρέματος Ραφήνας, περίπου στη χιλιομετρική θέση 38. Άλλες δύο, Ε1 και Ε2, χωροθετούνται στη λεκάνη απορροής του Ερασίνου, στην ευρύτερη περιοχή Βραυρώνας, περίπου στις χιλιομετρικές θέσεις 43 και 46. Οι μονάδες θα διαθέτουν συστήματα συγκράτησης στερεών και διαχωρισμού υδρογονανθράκων. Η συνολική έκταση κατάληψής τους προσδιορίζεται σε 96,15 τ.μ. Η μελέτη διευκρινίζει ότι δεν προβλέπεται επεξεργασία των πλημμυρικών ροών των ρεμάτων, αλλά των απορροών του αυτοκινητοδρόμου. Επίσης, δεν είναι τεχνικά δυνατή η εγκατάσταση μονάδων σε κάθε υφιστάμενο σημείο εκβολής.
8) Αντικατάσταση των φωτιστικών σωμάτων ανοιχτής οδοποιίας και σηράγγων του Αυτοκινητοδρόμου με φωτιστικά νέας τεχνολογίας (LED). Η μελέτη περιλαμβάνει αντικατάσταση των φωτιστικών σωμάτων στα ανοιχτά τμήματα της Αττικής Οδού και στις σήραγγες με νέα τεχνολογία LED. Στόχος είναι η εξοικονόμηση ενέργειας, η βελτίωση του φωτισμού και ο περιορισμός των αναγκών συντήρησης. Για τα φωτιστικά προβλέπονται συγκεκριμένες τεχνικές προδιαγραφές και πιστοποιήσεις. Η μέση διάρκεια ζωής ορίζεται σε 15 έτη.
9) Αναβάθμιση Εγκαταστάσεων αποχιονισμού σε 4 βάσεις, και δημιουργία Βάσης Άλατος στον ΣΕΑ Ασπροπύργου. Προβλέπεται εγκατάσταση νέων συστημάτων παραγωγής και αποθήκευσης άλμης σε τέσσερις βάσεις: Παιανίας, Ρουπακίου, Κατεχάκη και Αιγάλεω-Α. Σε άλλες τρεις βάσεις, Μεταμόρφωσης-Δ, Πεντέλης-Α και Παλλήνης-Ν, θα αναβαθμιστούν οι υφιστάμενες εγκαταστάσεις. Η συνολική αποθηκευτική χωρητικότητα άλατος στις επτά βάσεις, μετά τις παρεμβάσεις, προσδιορίζεται σε 2.450 τόνους. Προβλέπεται επιπλέον νέα κεντρική βάση στον Σταθμό Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών Ασπροπύργου, χωρητικότητας περίπου 1.200 τόνων. Έτσι, η συνολική δυνητική χωρητικότητα θα φτάσει τους 3.650 τόνους άλατος. Η παρέμβαση αιτιολογείται με τις αυξημένες απαιτήσεις αποχιονισμού λόγω της κλιματικής αλλαγής και την ανάγκη μεγαλύτερης αυτονομίας του αυτοκινητοδρόμου σε περιόδους έντονων καιρικών φαινομένων. Η βάση Ασπροπύργου θα μπορεί να ανατροφοδοτεί τις υπόλοιπες εγκαταστάσεις, ακόμη και όταν υπάρχουν δυσκολίες παραλαβής άλατος από εξωτερικούς προμηθευτές.
10) Εγκατάσταση δεξαμενών καυσίμου στο ΚΕΣ Παιανίας και στο Σ.Δ. Ρουπακίου, για την επίτευξη υψηλότερης οικονομίας, αλλά και κυρίως αυτονομίας, ως προς την τροφοδοσία καυσίμων των εταιρικών οχημάτων. Προβλέπεται εγκατάσταση δύο δεξαμενών καυσίμων για τον ανεφοδιασμό των υπηρεσιακών οχημάτων και του εξοπλισμού συντήρησης. Η μία θα βρίσκεται στο Κέντρο Εκμετάλλευσης και Συντήρησης Παιανίας και η δεύτερη στον Σταθμό Διοδίων Ρουπακίου. Κάθε δεξαμενή θα έχει χωρητικότητα 25 κυβικών μέτρων. Η παρέμβαση αποσκοπεί στην αύξηση της αυτονομίας του στόλου και στον περιορισμό του κόστους ανεφοδιασμού.
Η στόχευση
Όπως σημειώνεται, τα προτεινόμενα έργα στην Αττική Οδό αποσκοπούν κυρίως στην αντιμετώπιση του αυξανόμενου κυκλοφοριακού φόρτου και στη βελτίωση της συνολικής λειτουργικότητας του αυτοκινητοδρόμου. Κεντρικές παρεμβάσεις περιλαμβάνουν την αύξηση της χωρητικότητας σε βασικά τμήματα (Πεντέλης– Μεταμόρφωση και Παλλήνη), την αναβάθμιση κρίσιμων κόμβων όπως του Λεονταρίου και της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού, καθώς και τη βελτίωση των συνδέσεων με περιοχές υψηλής ζήτησης και στρατηγικής σημασίας, όπως το Αεροδρόμιο και η Ανατολική Αττική. Παράλληλα, σημαντικό μέρος των έργων αφορά την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας και της περιβαλλοντικής προστασίας. Προβλέπεται αντικατάσταση στηθαίων ασφαλείας, κατασκευή εξόδου διαφυγής σε σήραγγα, καθώς και αναβάθμιση των συστημάτων απορροής ομβρίων με Μονάδες Ελέγχου Ρύπανσης για την προστασία ευαίσθητων υδρολογικών περιοχών. Επιπλέον, η αντικατάσταση του φωτισμού με τεχνολογία LED συμβάλλει στη μείωση της ενεργειακής κατανάλωσης και στη βελτίωση της ασφάλειας. Τα έργα ενισχύουν την επιχειρησιακή ετοιμότητα και αποδοτικότητα του δικτύου, μέσω της αναβάθμισης των υποδομών αποχιονισμού και δημιουργίας βάσης άλατος, καθώς και εγκατάστασης δεξαμενών καυσίμου για τη βελτιστοποίηση της διαχείρισης του στόλου. Συνολικά, τα προτεινόμενα έργα αποτελούν μία σειρά παρεμβάσεων που στοχεύει σε έναν πιο ασφαλή, ανθεκτικό και λειτουργικά αποδοτικό αυτοκινητόδρομο.
Το υπό μελέτη έργο, είναι, στο μεγαλύτερο μέρος του, υφιστάμενο. Το ετήσιο κόστος Συντήρησης και Λειτουργίας ανέρχεται περίπου στα 11.000.000 ευρώ και επιμερίζεται ως εξής: ετήσιο κόστος τακτικής συντήρησης 4.200.000 ευρώ, ετήσιο κόστος λειτουργίας 6.800.000 ευρώ. Τα προτεινόμενα μέτρα και δράσεις για το περιβάλλον που έχουν ενσωματωθεί στο προϋπολογισμό του έργου εκτιμάται ότι αντιστοιχούν σε ποσοστό 2% του συνολικού ετήσιου προϋπολογισμού του έργου για τη Συντήρηση και Λειτουργία.
Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις κατά την κατασκευή
Η ΜΠΕ περιγράφει πώς προτείνεται να διατηρηθεί η κυκλοφορία κατά τη διάρκεια των βασικών εργασιών διαπλάτυνσης. Στο τμήμα Πεντέλης – Μεταμόρφωσης, η κατασκευή προβλέπεται σε δύο φάσεις, με τη διατήρηση τριών λωρίδων κυκλοφορίας πλάτους 3,25 μ. ανά κατεύθυνση. Αρχικά οι λωρίδες θα μετατοπιστούν προς την κεντρική νησίδα και στη συνέχεια προς την εξωτερική πλευρά, ώστε να εκτελεστούν διαδοχικά οι εργασίες.
Στην Παλλήνη θα διατηρούνται δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, επίσης πλάτους 3,25 μ., με αντίστοιχες μετατοπίσεις. Στον κλάδο της Περιφερειακής Υμηττού η κυκλοφορία θα εξυπηρετείται από μία λωρίδα πλάτους 3,25 μ. κατά τις δύο βασικές φάσεις κατασκευής. Οι παραπάνω αποτελούν προτεινόμενες εργοταξιακές διαμορφώσεις και όχι οριστικά ανακοινωμένες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις.
Ο κόμβος Μεταμόρφωσης
Υπενθυμίζεται ότι ήδη «τρέχει» η αναβάθμιση του περίφημου Κόμβου Μεταμόρφωσης (Αττική Οδός), όπου για τον Ιανουάριο του 2027 προβλέπεται η ολοκλήρωση του έργου στο πλαίσιο της Σύμβασης Παραχώρησης της Αττικής Οδού. Ο σχεδιασμός προβλέπει τη δημιουργία δυο διακριτών εξόδων σε απόσταση 150 μέτρων (με τη δημιουργία μιας νέας) προς τη Εθνική Οδό ώστε να μην «συναντιόνται» τα οχήματα που έρχονται από την Ελευσίνα και το Μαρκόπουλο (αεροδρόμιο) και δημιουργείται η συμφόρηση. Η παρέμβαση που υλοποιεί η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ θα μειώσει ουσιαστικά τις καθυστερήσεις, καθώς σήμερα στο σημείο παρατηρούνται ουρές έως 6 χιλιομέτρων. Μάλιστα, προ ημερών και τυπικά «κλείδωσε» η χρηματοδοτική ένταξη του έργου αξίας 3,1 εκατ. στο «ΤΠΑ Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών 2026- 2030».
Στην Α’ Φάση προβλέπεται η διαπλάτυνση του υφιστάμενου οδοστρώματος κυκλοφορίας προκειμένου να υποδεχθεί δύο διακριτές λωρίδες κυκλοφορίας (μία για κάθε κλάδο) οι οποίες διατηρούνται για μήκος περίπου 320μ. (μαζί με τη ζώνη προσαρμογής) παράλληλα στις τρεις διαμπερείς λωρίδες του ΠΑΘΕ. Στη συνέχεια η δεξιότερη (πέμπτη) λωρίδα αποσβαίνεται ενώ η τέταρτη λωρίδα διατηρείται ως λωρίδα πλέξης για περίπου 340μ. ακόμα μέχρι στον Ανισόπεδο Κόμβο Τατοΐου στον οποίο και εξέρχεται υποχρεωτικά. Το πλάτος των λωρίδων κυκλοφορίας του ΠΑΘΕ περιορίζεται από περίπου 3,75μ. που είναι το υφιστάμενο πλάτος κάθε λωρίδας κυκλοφορίας σε 3,25μ. για την αριστερή και τη μεσαία λωρίδα κυκλοφορίας και 3,50μ. για τη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας.
Από κει και πέρα, θυμίζουμε τα σχέδια ή τις προτάσεις κατασκευών για επεκτάσεις του οδικού άξονα προς τα νότια (με αιχμή το Ελληνικό), τα Μεσόγεια, το Λαύριο ή τη Ραφήνα, ή τον «παγωμένο» διαγωνισμό για την επέκταση της Λ. Κύμης (έχει ανάδοχο, αλλά όχι χρηματοδότηση).
