Η ολοκλήρωση του Ταμείου Ανάκαμψης φέρνει στο προσκήνιο ένα από τα πιο κρίσιμα ζητήματα για την ελληνική οικονομία: τον τρόπο με τον οποίο δημοπρατούνται και εκτελούνται τα δημόσια έργα. Ο κατασκευαστικός κλάδος εισηγείται μια ριζική αναθεώρηση των διαδικασιών, ώστε να περιοριστούν οι χρόνιες καθυστερήσεις και να θωρακιστεί η ομαλή χρηματοδότηση, που αποτελεί πλέον καθοριστικό παράγοντα στην υλοποίηση υποδομών αλλά και να διαφοροποιηθεί η στρατηγική κατεύθυνση των έργων.
Σε χθεσινό πάνελ του Economist στη Θεσσαλονίκη ο Πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Αktοr κ. Αλέξανδρος Εξάρχου τόνισε ότι η σημερινή πρακτική –να δημοπρατούνται έργα χωρίς να έχουν ολοκληρωθεί οι μελέτες, οι απαλλοτριώσεις και να έχει εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση– οδηγεί αναπόφευκτα σε πολύχρονες παρατάσεις, εκτόξευση του κόστους και σειρά από διεκδικήσεις (claims). Η πρόταση που κατατέθηκε είναι σαφής: καλύτερα να καθυστερεί η δημοπράτηση, παρά να ξεκινά η εκτέλεση ενός έργου χωρίς τα απαραίτητα προαπαιτούμενα.
Σύμφωνα με τον κλάδο, αυτό που χρειάζονται οι μεγάλες τεχνικές εταιρείες δεν είναι «παραθυράκια» για να διεκδικούν περισσότερα, αλλά σταθερό πεδίο εργασιών και ασφαλής χρηματοδότηση. Οι τέσσερις μεγάλοι όμιλοι έχουν ήδη σημαντικό ανεκτέλεστο υπόλοιπο, και οι καθυστερήσεις σε κρίσιμα έργα αποτελούν τεράστια ζημιά για το σύνολο της οικονομίας πρόσθεσε ο επικεφαλής του ομίλου της AKTOR.
Αντίθετα, οι παραχωρήσεις και τα ΣΔΙΤ αποδεικνύονται όπως τόνισε πολύ πιο αποδοτικά, καθώς οι τράπεζες θέτουν αυστηρούς όρους προτού εγκρίνουν χρηματοδότηση: ώριμες μελέτες, πλήρεις απαλλοτριώσεις, εξασφαλισμένα κεφάλαια. Αυτός είναι και ο λόγος που τα έργα αυτής της κατηγορίας ολοκληρώνονται έγκαιρα.
Από την πλευρά του ο διευθύνων σύμβουλος της ΜΕΤΚΑ Ντίνος Μπενρουμπή ο οποίος μίλησε στο ίδιο συνέδριο αναφέρθηκε στα περιθώρια ανάπτυξης των κατασκευών. Οπως είπε, η χώρα μας δαπανά μόλις το 2% του ΑΕΠ σε έργα υποδομής, τη στιγμή που ο μέσος όρος στην Ευρώπη αγγίζει το 6%. «Αυτό δείχνει τη μεγάλη υστέρηση, αλλά ταυτόχρονα και το τεράστιο περιθώριο ανάπτυξης που έχουμε μπροστά μας», σχολίασε. Ο κ. Μπενρουμπή εξήγησε ακόμη τη διαφορά ανάμεσα στις παραχωρήσεις και τα ΣΔΙΤ. Στις παραχωρήσεις, όπως είπε, ο ιδιώτης αναλαμβάνει τη χρηματοδότηση του έργου, ενώ στα δημόσια έργα η πολιτεία. Τόνισε τη σημασία της συνεργασίας μεταξύ των δύο πλευρών λέγοντας ότι το κράτος πρέπει να συνεργάζεται σοβαρά με τον ανάδοχο, «για να έχουν γίνει οι απαλλοτριώσεις πριν από τη σύμβαση και όχι μετά, και οι μελέτες να είναι ώριμες ώστε να μην χάνεται χρόνος». Η σχέση με την κυβέρνηση τόνισε οφείλει να βασίζεται στην καλή πίστη, αλλιώς το ρίσκο για πρόσθετες καθυστερήσεις και κόστη γίνεται τεράστιο.
Αλλαγή στρατηγικής
Το ίδιο ζήτημα της ωριμότητας και της προετοιμασίας έθεσε, από διαφορετική οπτική, και ο διευθύνων σύμβουλος της ΑΒΑΞ Κωνσταντίνος Μιτζάλης, σε άλλη εκδήλωση στη Θεσσαλονίκη. «Δεν είναι μόνο να αποφασίσει κάποιος “θα κάνουμε αυτό το έργο”. Πρέπει να υπάρχει τρόπος να το πιστέψουν όλοι – να ξέρει ο ανάδοχος ότι όταν δημοπρατηθεί, θα είναι έτοιμο να ξεκινήσει», υπογράμμισε, επισημαίνοντας ότι χωρίς εμπιστοσύνη και πλήρη προετοιμασία, κανένα έργο δεν μπορεί να προχωρήσει.
Ο κ. Μιτζάλης άνοιξε τη συζήτηση και στη στρατηγική κατεύθυνση των υποδομών, σημειώνοντας ότι η εποχή των μεγάλων οδικών έργων έχει πλέον ολοκληρωθεί. «Δεν μπορείς να φτιάχνεις συνεχώς δρόμους και να αφήνεις πίσω άλλες υποδομές. Δεν είναι σωστό ούτε πολιτικά ούτε κοινωνικά. Προτεραιότητα πλέον πρέπει να έχουν ο σιδηρόδρομος, ορισμένα λιμάνια και έργα περιβαλλοντικού χαρακτήρα, ειδικά με την πίεση που φέρνει η κλιματική αλλαγή», ανέφερε. Έμφαση δόθηκε και στη συντήρηση, τονίζοντας ότι η αμέλεια του παρελθόντος οδήγησε σε φθορές και υψηλότερα κόστη. «Αν δώσουμε τη σημασία που πρέπει στη συντήρηση, θα αποφύγουμε να ξοδεύουμε συνεχώς περισσότερα για νέα έργα. Όταν συντηρείς κάτι σωστά, κρατάει περισσότερο».
Ο κίνδυνος που αναδεικνύεται πλέον είναι πως, μετά τη λήξη του RRF, τα δημόσια έργα θα αντιμετωπίσουν ακόμη μεγαλύτερες δυσκολίες, εάν δεν υπάρξουν θεσμικές αλλαγές. Η Ελλάδα εξακολουθεί να αποτελεί ελκυστικό προορισμό για επενδύσεις στις υποδομές, ωστόσο οι χρόνιες παθογένειες απειλούν να «φρενάρουν» την αναπτυξιακή δυναμική τονίζουν τα στελέχη των μεγάλων τεχνικών εταιρειών.
2,5 δισ. έργα υδάτινων πόρων
Στην ίδια εκδήλωση του Economist ο υπουργός Υποδομών Χρίστος Δήμας παρουσίασε το σχέδιο έργων της νέας περιόδου, με αιχμή τη διαχείριση των υδάτινων πόρων. Όπως εξήγησε, μετά το 2023 μεταφέρθηκαν στο υπουργείο του μεγάλα έργα ύψους 2,5 δισ. ευρώ από το Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης, εκ των οποίων το 80% αφορά την άρδευση και το 20% την ύδρευση. Πρόκειται για φράγματα, αρδευτικά δίκτυα και αντιπλημμυρικές παρεμβάσεις, που συγκροτούν –για πρώτη φορά– ένα ολοκληρωμένο εθνικό σχέδιο αξιοποίησης των υδάτων. Ήδη υπεγράφη σύμβαση με την ΑΚΤΩΡ για το φράγμα Μπραμιανών στο Λασίθι, προχώρησε το φράγμα Ασωπού στην Κορινθία με στόχο έναρξη κατασκευής σε 18 μήνες, ενώ σε τροχιά υλοποίησης μπαίνει και το φράγμα Τσικνιά στη Λέσβο.
Παράλληλα, στο επίκεντρο βρίσκονται μεγάλα οδικά και συγκοινωνιακά έργα που θα καθορίσουν την επόμενη δεκαετία. Ανάμεσά τους ο νέος τριπλός κόμβος Σκαραμαγκά, η βορειοδυτική επέκταση του μετρό Θεσσαλονίκης και η επέκταση προς Καλαμαριά, με ορίζοντα ολοκλήρωσης τον Φεβρουάριο του 2026. Ο υπουργός υπογράμμισε ότι τίθενται πλέον αυστηρά χρονοδιαγράμματα και ζητείται η πιστή τήρησή τους.
Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε και στις Συμπράξεις Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα. Σύντομα θα κατατεθούν προσφορές για τον οδικό άξονα Δράμα – Αμφίπολη καθώς πρόσφατα εγκρίθηκαν τα τεύχη δημοπράτησης ενώ ακολουθούν οι υπογραφές για τον Θεσσαλονίκη – Έδεσσα, το Καλαμάτα – Ριζόμυλος – Πύλος – Μεθώνη ενώ στο προσκήνιο βρίσκεται και η ΣΔΙΤ του ΒΟΑΚ, η κατασκευή της οποίας έχει ξεκινήσει
