Τη διαχρονική απαξίωση του σιδηροδρόμου με τις συνεχείς ακυρώσεις και καθυστερήσεις, την αντικατάσταση των σιδηροδρομικών δρομολογίων με οδικά, την εγκατάλειψη του δικτύου, αλλά και την «εξαφάνιση» του τρένου από πολλές περιοχές της περιφέρειας, στηλίτευσε το σύνολο της αντιπολίτευσης κατά τη διάρκεια της συζήτησης της νέας 15ετούς σύμβασης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με το Ελληνικό Δημόσιο για την κάλυψη των λεγόμενων «άγονων δρομολογίων» στην αρμόδια επιτροπή της Βουλής.
Υπενθυμίζεται ότι η εν λόγω σύμβαση, όπως έχει ήδη γράψει το ethnos.gr από τον περασμένο Απρίλιο, ορίζει αποζημίωση στην εταιρία ύψους 750 εκατομμυρίων ευρώ ή 930 εκ. εάν συνυπολογιστεί και ο ΦΠΑ στη 15ετία. Η διάρκειά της αφορά αρχικά διάστημα 10 ετών με δυνατότητα παράτασης 5 ετών.
Η ετήσια αποζημίωση που θα καταβάλλεται για την εκτέλεση των προβλεπόμενων δρομολογίων ανέρχεται σε 50 εκατομμύρια ευρώ (χωρίς ΦΠΑ) ή 62 εκ. συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ και περιλαμβάνει:
- Την αποζημίωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. για την παροχή των προβλεπόμενων υπηρεσιών, η οποία ανέρχεται σε 21 εκ. ευρώ.
- Τα τέλη χρήσης της υποδομής για την εκτέλεση των υπηρεσιών που αποτελούν αντικείμενο της Σύμβασης, τα οποία αποδίδονται μέσω της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. στον διαχειριστή της υποδομής και ανέρχονται σε 19 εκ. ευρώ και
- Το αντίτιμο των μισθωμάτων του τροχαίου υλικού που χρησιμοποιείται το οποίο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. καταβάλλει στη ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε. και ανέρχεται σε 10 εκ. ευρώ.
Πυρά από την αντιπολίτευση
Το κείμενο της ήδη υπογραφείσας σύμβασης, το οποίο έφτασε στη Βουλή με καθυστέρηση τριών μηνών, συγκέντρωσε τα πυρά όλων των πτερύγων της αντιπολίτευσης.
«Νομίζω ότι τα τρία τελευταία χρόνια δυστυχώς, μπορούμε να πούμε ότι και ο σιδηρόδρομος και η κοινωνία έχασαν το τρένο», ανέφερε χαρακτηριστικά ο τομεάρχης Μεταφορών του ΣΥΡΙΖΑ, Νίκος Παππάς προσθέτοντας πως ο σιδηρόδρομος απαξιώθηκε και πάρα πολλά κομμάτια της χώρας παραμένουν σιδηροδρομικά απομονωμένα, καθώς, όπως ανέφερε:
- Ξάνθη, Κομοτηνή, Αλεξανδρούπολη έχουν να δουν τρένο τρία χρόνια.
- Ο αριθμός των επιδοτούμενων δρομολογίων έχει μειωθεί δραματικά από το 2019 «προφανώς με πρόσχημα την πανδημία αλλά δε βλέπουμε και να επανέρχονται». Για παράδειγμα στο Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο υπήρχαν 3 δρομολόγια ημερησίως, τώρα υπάρχει μόνο ένα την ημέρα και αυτό μόνο τις καθημερινές.
- Οι καθυστερήσεις είναι καθημερινό φαινόμενο: Την περασμένη Κυριακή το πρωινό τρένο από Φλώρινα για Θεσσαλονίκη δεν ξεκίνησε ποτέ. Οι επιβάτες μεταφέρθηκαν με λεωφορείο, το πρωινό από Θεσσαλονίκη για Λάρισα είχε 1,5 ώρα καθυστέρηση, το πρωινό τρένο από Λάρισα για Βόλο δε σφύριξε ποτέ. Η μεταφορά έγινε με λεωφορεία χωρίς στάσεις. Την ίδια μέρα τα ρεκόρ καθυστέρησης καταγράφηκαν στην κεντρική γραμμή σχεδόν 2,5 ώρες, 149 λεπτά στο Αθήνα – Θεσσαλονίκη με το Ιντερσίτι: «Το υπουργείο θα πρέπει να καλέσει την εταιρία να δώσει εξηγήσεις. Δεν μπορεί να θεωρούμε ότι είναι λογικό να συμβαίνουν αυτά».
Αναφερόμενος στο Λευκό Βέλος, σημείωσε ότι το ταξίδι από την Αθήνα στη Θεσσαλονικη διαρκεί 3 ώρες και 55 λεπτά με μία στάση ενώ προηγουμένως ο χρόνος ήταν τρεις ώρες και 51 με τρεις στάσεις και στη Λάρισα και στο Παλαιοφάρσαλο και στο Λιανοκλάδι.
Ο κ. Παππάς έκανε λόγο για δημιουργία μικρής ακριβής και μονοπωλιακής ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία θα έχει εγγυημένα κέρδη τονίζοντας ότι «με την ένταξη των κύριων γραμμών όπως το Αθήνα-Θεσσαλονίκη στις άγονες και την επιδότηση των κερδοφόρων δρομολογίων δεν υπάρχει δυνατότητα για είσοδο ανταγωνιστή διότι, αν επιδοτείται ένα δρομολόγιο το οποίο μπορεί να είναι επικερδές από μόνο του έχει ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα η εταιρεία με την οποία υπογράφει το ελληνικό δημόσιο τη σύμβαση».
Ο τομεάρχης του ΣΥΡΙΖΑ μίλησε και για παγίωση των δρομολογίων που εκτελούνται με λεωφορεία καθώς πλέον εντάσσονται στα επιδοτούμενα δρομολόγια «με τη βούλα της πολιτείας στην ανικανότητα της εταιρείας να παρέχει το έργο».
Από την πλευρά του ο αρμόδιος τομεάρχης του ΠΑΣΟΚ-Κίνηματος Αλλαγής, Χρήστος Γκόκας χαρακτήρισε «προβληματική και σκανδαλώδη» τη σύμβαση υπογραμμίζοντας πως «Οι πανηγυρισμοί και οι δηλώσεις δεν μπορούν να διαγράψουν την πραγματικότητα μιας προβληματικής έως σκανδαλώδους στην ουσία σύμβασης αλλά και την απουσία στο εξής ανταγωνισμού και εισόδου και άλλων εταιρειών στην υποτιθέμενη απελευθερωμένη σιδηροδρομική αγορά της χώρας μας, αφού ο Ιταλικός όμιλος καθίσταται πλέον μοναδικός προνομιούχος, αντίθετα με τον Κανονισμό 1370 του 2007».
Ως προς το ύφος της επιδότησης γραμμών τόνισε ότι «η ετήσια επιχορήγηση των 50 εκατομμυρίων ευρώ για τις άγονες γραμμές είχε καθοριστεί το 2011, δηλαδή πολύ πριν την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και με τα δεδομένα του 2010. Έκτοτε έχουν αλλάξει πολλά, ελήφθησαν υπόψιν; Υπάρχουν επικαιροποιημένες μελέτες που δικαιολογούν τα 50 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο»;
Ο κ. Γκόκας αναφέρθηκε στην αρχική ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2017 έναντι 45 εκ. ευρώ, τιμή, την οποία χαρατήρισε «εξευτελιστική» καθώς υπολείπεται ακόμα και από τα 50 εκ. ευρώ της ετήσιας επιδότησης.
Επεσήμανε ότι αρχικά και για τη νέα συμφωνία «υπήρξαν αόριστες δηλώσεις και υποσχέσεις για νέες επενδύσεις ύψους περίπου 2.5 δισ. Ευρώ, πριν δούμε βέβαια στη συμφωνία τα 163 εκατομμύρια ευρώ επενδύσεων στα πλαίσια του τελικού κειμένου που υπογράφθηκε».
Σημείωσε ότι «η απευθείας αυτή ανάθεση χωρίς διαγωνισμό προχώρησε προφανώς αλλάζει τα δεδομένα και δημιουργεί τετελεσμένα όσον αφορά την απελευθέρωση της σιδηροδρομικής αγοράς».
Ο ειδικός αγορητής του ΚΚΕ, Λεωνίδας Στολτίδης ξεκαθάρισε ότι θα καταψηφίσουν τη Σύμβαση, τονίζοντας ότι η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έφερε αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων, μειωμένη συχνότητα δρομολογίων, σημαντικές ελλείψεις του συστήματος ασφάλειας της κυκλοφορίας των τρένων σε μεγάλα τμήματα, μείωση των μισθών, εντατικοποίηση στο έπακρο της εργασίας, καθώς επίσης και ελλείψεις όπως η μη συντήρηση κτιρίων και τροχαίου υλικού εξαιτίας της έλλειψης προσωπικού.
Την αντίθεσή του στη σύμβαση εξέφρασε και ο ειδικός αγορητής της Ελληνικής Λύσης, Βασίλης Βιλιάρδος, ο οποίος έκανε επίσης λόγο για «μονοπώλιο» στα επιβατικά δρομολόγια και καταπάτηση των δικαιωμάτων των επιβατών, ενώ στηλίτευσε την καθυστέρηση της κατάθεσης της σύμβασης στη Βουλή.
Εξαρχής ανέφερε ότι το κόμμα του θα καταψηφίσει τη σύμβαση και ο ειδικός αγορητής του ΜέΡΑ25, Γιώργος Λογιάδης, υπογραμμίζοντας πως η εν λόγω σύμβαση «μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις μεταφορές επιβατών και φορτίου υπεγράφη στις 14 Απριλίου του 2022. Έρχεται σήμερα στην Επιτροπή κι έχει αναδρομική ισχύ από 1/1/2022. Αυτό είναι ελληνικό φαινόμενο. Αυτή η αναδρομική ισχύ νόμων και στη Βουλή μέσα, τουλάχιστον, παράτυπη είναι, αν όχι παράνομη».
Κώστας Καραμανλής: Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πλέον θα ελέγχεται
Το επιχείρημα του ελέγχου της εκτέλεσης των δρομολογίων από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του άμεσου συσχετισμού τους με την απόδοση του συνόλου της ετήσιας αποζημίωσης εκ μέρους του Ελληνικού Δημοσίου επανέλαβε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής.
Υπογράμμισε ότι με τη νέα σύμβαση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για πρώτη φορά επιτυγχάνονται πέντε πολύ σημαντικά πράγματα:
- Θα γίνονται δρομολόγια σε όλη τη χώρα, στο σύνολο του δικτύου ακόμα και στους θεωρούμενους μη εμπορικούς προορισμούς. Κι αυτό πλέον θα διασφαλίζεται πραγματικά, αφού για πρώτη φορά προβλέπονται ρήτρες και κυρώσεις.
- Το μεγαλύτερο μέρος της ετήσιας αποζημίωσης θα επιστρέφεται στο ελληνικό δημόσιο για περαιτέρω ενίσχυση των σιδηροδρομικών μεταφορών. «Διότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως χρήστης της γραμμής πληρώνει τέλη χρήσης σε αυτόν που είναι ο διαχειριστής της γραμμής και αυτός είναι ο κρατικός ΟΣΕ», εξήγησε.
- Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεσμεύεται σε συγκεκριμένες επενδύσεις για νέα, σύγχρονα τραίνα, ηλεκτρικά και τραίνα υδρογόνου, με στόχο τη βελτίωση τόσο των υποδομών όσο και των παρεχόμενων υπηρεσιών.
- Το ελληνικό Δημόσιο και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ συμφωνούν πως όσο περισσότερο υλοποιούνται οι επενδύσεις, τόσο περισσότερο θα διαρκέσει κι αυτή η νέα σύμβαση.
- Προβλέπεται κίνητρο αποδοτικότητας του μηχανισμού αποζημίωσης σε περίπτωση θετικού οικονομικού αποτελέσματος. Δηλαδή το ελληνικό Δημόσιο θα προσβλέπει να πάρει περισσότερα χρήματα.
Ο κ. Καραμανλής δήλωσε ότι με τη σύμβαση αυτή διορθώνονται τα πολύ κακώς κείμενα της πολύ προβληματικής ιδιωτικοποίησης του ΣΥΡΙΖΑ προσθέτοντας ότι «η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ επέλεξε έναντι 45 εκατομμυρίων ευρώ να «κλείσει» την ελληνική σιδηροδρομική αγορά, παραχωρώντας το σύνολο των μηχανοδηγών της κρατικής τότε εταιρίας στους Ιταλούς και δίνοντας τη μοναδική εταιρεία παροχής υπηρεσιών συντήρησης επίσης στους Ιταλούς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Έτσι ακόμα και εάν μια άλλη σιδηροδρομική επιχείρηση καταφέρει και εκπαιδεύσει μηχανοδηγούς, θα πρέπει να συντηρεί τα τραίνα της στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή στον άμεσο ανταγωνιστή της».
Τόνισε επίσης ότι το συνολικό όφελος από τη νέα σύμβαση για το ελληνικό Δημόσιο υπολογίζεται (μαζί με τη μισθοδοσία) περίπου στα δύο δισ. ευρώ για 10 χρόνια, ενώ το άμεσο όφελος είναι γύρω στα 450 εκατ. ευρώ.
