Με την κίνηση στους δρόμους της Αθήνας να αυξάνεται συνεχώς η κουβέντα για την επέκταση του δικτύου Μετρό είναι επιβεβλημένη. Αν και κατά τη διάρκεια της κρίσης είδαμε μεγάλη μείωση στην χρήση του ι.χ., εδώ και περίπου 2 χρόνια παρατηρούμε το φαινόμενο να αντιστρέφεται και όλο και περισσότερα οχήματα να μποτιλιάρονται για περισσότερη ώρα κάθε μέρα.
Ένα από τα σοβαρότερα προβλήματα το συναντάμε στη Λεωφόρο Κηφισίας η οποία δυστυχώς δεν καλύπτεται στο σύνολο της από Γραμμή Μετρό παρά μόνο σε 3 σημεία της (στην Πανόρμου, στο Δαχτυλίδι και την Κηφισιά). Αυτός ο σημαντικός οδικός άξονας της πόλης, συγκαταλέγεται στους σπουδαιότερους του μητροπολιτικού συγκροτήματος της πόλης, συνδέει το κέντρο με τα βόρεια προάστια, κατά τη διάρκεια των δύο προηγούμενων δεκαετιών είδε ραγδαία εμπορική ανάπτυξη κατά μήκος του δρόμου.
Ένα από τα “αντίμετρα” που έχουν τεθεί σε εφαρμογή είναι η ανισοπεδοποίηση της Κηφισίας σε αρκετά σημεία, κάτι που όμως μέχρι τώρα δεν αποδεικνύεται ως “γιατρικό”. Ο λόγος φυσικά είναι πως τον άξονα τον χρησιμοποιούν χιλιάδες παραπάνω οχήματα από όσο είναι σχεδιασμένος να αντέχει και πως καταλήγοντας στο κέντρο ή την Κηφισιά δεν εκτονώνεται επαρκώς οπότε το μποτιλιάρισμα μεταφέρεται σε μεγάλα τμήματα του, ειδικά τις ώρες αιχμής.
Σύμφωνα με τις πιο πρόσφατες πληροφορίες το Υπουργείο Υποδομών εκπονεί μελέτες για νέους ανισόπεδους κόμβο στο ύψος του Χαλανδρίου και του Αμαρουσίου. Οι παρεμβάσεις αυτές σίγουρα θα βελτιώσουν μέρος του προβλήματος αλλά όχι το ίδιο το πρόβλημα στη ρίζα του. Έχουμε εξάλλου παραδείγματα και παγκοσμίως ότι όσο περισσότερο διευκολύνεις την πρόσβαση των οχημάτων, τόσο περισσότερα οχήματα προσελκύεις. Αυτό στην Ελλάδα το βλέπουμε στον “ανισοπεδοποιημένο” Κηφισό με τα καθημερινά μποτιλιαρίσματα να φτάνουν σε μήκος αρκετά χιλιόμετρα
Η… ΜΑΚΕΤΑ ΤΗΣ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ
Παρά λοιπόν το γεγονός ότι η Λεωφόρος Κηφισίας είναι ένας από τους βασικότερους οδικούς άξονες της πόλης, παραμένει χωρίς πλήρη σύνδεση Μετρό. Αυτό που ίσως δεν θυμούνται οι περισσότεροι είναι πως στα αρχικά σχέδια ανάπτυξης του Μετρό της Αθήνας, υπήρχε η επέκταση μέσω Κηφισίας έως το Μαρούσι. Ήταν ένας κλάδος της Γραμμής 3 ο οποίος ξεκινούσε από τον σταθμό ΠΑΝΟΡΜΟΥ και κατέληγε σε σύνδεση με τον υφιστάμενο σταθμό Μετρό στο Μαρούσι. Για όσους έχουν πολλή δυνατή μνήμη, το αρχικό χρονοδιάγραμμα που είχε δοθεί για τη λειτουργία αυτής της επέκτασης ήταν το 2006 (τότε μαζί με την επέκταση προς Ελληνικό και Αιγάλεω).
Η μεγάλη ευκαιρία για την υλοποίηση του χάθηκε με τη διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας το 2004. Τότε, το 2001 η ΔΟΕ αναζητώντας άμεσα λύση στο σοβαρό κυκλοφοριακό πρόβλημα, ζήτησε την κατασκευή της επέκτασης χωρίς ενδιάμεσους σταθμούς, παρά μόνο με ένα σταθμό κοντά στο Ολυμπιακό Στάδιο. Με παρόμοιο αν θυμάστε τρόπο, είχε γίνει η επέκταση της Γραμμής 3 από την Εθνική Άμυνα μέχρι τη Δουκίσσης Πλακεντίας, όταν είχαν εξαιρεθεί 3 ενδιάμεσοι σταθμοί (Χολαργός, Νομισματοκοπείο, Αγία Παρασκευή) για να προλάβει να λειτουργήσει η επέκταση πριν τους Αγώνες.
Δυστυχώς στην περίπτωση της Λ.Κηφισίας ο χρόνος δεν έβγαινε για μία τόσο μεγάλη σήραγγα (περίπου 6χλμ), η απάντηση ήταν αρνητική και ως αντίμετρο κατασκευάστηκε ο σταθμός στη Νερατζιώτισσα ενώ έγιναν και τρεις ανισοπεδοποιήσεις (Κατεχάκη, Χαλάνδρι, Μαρούσι πριν το δαχτυλίδι). Κάπως έτσι χάθηκε τότε η μεγαλύτερη ευκαιρία να καλυφθεί ο άξονας με Μετρό.
Αργότερα, ο 2005, με την ένωση των αρχικών κλάδων δημιουργήθηκε η σημερινή Γραμμή 4 με σχήμα U και φτάσαμε μετά από πολλές εξαγγελίες και αρκετά χρόνια καθυστέρησης στη δημοπράτηση του πρώτου τμήματος το 2017 από το Άλσος Βεϊκου μέχρι το Γουδή. Ακόμα όμως μία φορά η επέκταση μέχρι την Εθνική Οδό μέσω της Λ.Κηφισίας, παραμένει ως ένα μελλοντικό αόριστο πλάνο και μέχρι σήμερα δεν φαίνεται να έχουμε δραστηριοποίηση για να ωριμάσει το έργο μελετητικά.
Το ακόμα πιο δυσάρεστο είναι πως, είναι βέβαιο, ότι αυτό το πρώτο τμήμα της Γραμμής 4 θα είναι ένα έργο-γέφυρα στο επόμενο ΕΣΠΑ (δεν προλαβαίνει να ολοκληρωθεί μέχρι το 2023), μην αφήνοντας ιδιαίτερα περιθώριο για να αποκτήσει Μετρό μέσα στην επόμενη δεκαετία η Λ.Κηφισίας και να μπορέσει να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά το έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα.
Μία χαραμάδα αφήνει η προσπάθεια που γίνεται να εξευρεθούν εναλλακτικοί τρόποι υλοποίησης (παραχώρηση ή ΣΔΙΤ) από την Αττικό Μετρό, κάτι όμως που δεν φαίνεται να είναι και τόσο εύκολο και ακόμα περισσότερο υλοποιήσιμο. Να θυμίσουμε ότι η Β`φάση επέκτασης της Γραμμής 4 είναι το τμήμα Γουδή-Μαρούσι-Εθνική Οδός που περιλαμβάνει 11 νέους υπόγειους σταθμούς.
Θα καλύψει πλήρως την Λεωφόρο Κηφισίας με σταθμούς στη Κατεχάκη, τον Φάρο, τη Φιλοθέη, τα Σίδερα Χαλανδρίου, το Ολυμπιακό Στάδιο και το Δαχτυλίδι (Παράδεισος) ενώ συνεχίζοντας βορειότερα θα φτάνει στον ΟΤΕ, Μαρούσι, Πεύκη, Λυκόβρυση για να τερματίσει στην Εθνική Οδό. Θα συνδέεται με τη Γραμμή 3 στην Κατεχάκη, με τον Προαστιακό στο Δαχτυλίδι και με τη Γραμμή 1 στο Μαρούσι.
Οι τοπογραφικοί έλεγχοι και οι γεωτεχνικές έρευνες έχουν ολοκληρωθεί ενώ οι προκαταρκτικές μελέτες είναι σε εξέλιξη. Το κόστος εκτιμάται σε 1,3 δις ευρώ με το ποσό να αναλύεται σε 845εκ.ευρώ για τα έργα πολιτικού μηχανικού, 273εκ.ευρώ σε έργα για Η/Μ συστήματα και 182 εκ.ευρώ για νέους συρμούς.
Η αναγκαιότητα της επέκτασης της Γραμμής 4 είναι εμφανής και είναι ένα από τα μεγάλα έργα που θα μας απασχολήσουν για αυτό ακριβώς το λόγο τα επόμενα χρόνια, μέχρι να το δούμε να οδεύει προς υλοποίηση.
