Μπορεί για την ώρα, κι εδώ και περίπου 2-3 έτη, να «αγνοείται η τύχη» (της συνέχισης) του διαγωνισμού για την επέκταση της Γραμμής 2 του Μετρό της Αθήνας προς Ίλιον (project άνω των 550 εκατ., μαζί με αμαξοστάσιο και λοιπό εξοπλισμό), που τον διεκδικούσαν σε αρχική φάση όλοι οι μεγάλοι όμιλοι κατασκευών – υποδομών (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, AKTOR, ΑΒΑΞ, METKA) ή ξένα σχήματα, να αποτελεί ερωτηματικό αν τελικά η περίφημη Γραμμή 4 (ανάδοχο σχήμα υπό την ΑΒΑΞ) του δημοφιλούς μέσου ολοκληρωθεί όντως το 2032 ή θα πάμε από το 2034 και «βλέπουμε», ωστόσο, φαίνεται ότι τα σχέδια για νέες επεκτάσεις, με ορίζοντα το 2045, δεν απουσιάζουν από την ατζέντα των φορέων του χώρου (ΟΑΣΑ, ΣΤΑΣΥ).
Σχέδια με ορίζοντα το 2045
Ανάμεσα σε αυτά, ξεχωρίζει μια νέα φιλόδοξη, σχεδόν κυκλική γραμμή Μετρό στην πρωτεύουσα, η οποία περιλαμβάνεται στον μακροπρόθεσμο σχεδιασμό του ΟΑΣΑ για την επόμενη εικοσαετία, συμπληρώνοντας το «πακέτο» των επεκτάσεων στις υφιστάμενες γραμμές, στο πλαίσιο της διαμόρφωσης της εικόνας των μέσων σταθερής τροχιάς στον μητροπολιτικό πόλο της Αθήνας. Η κυκλική γραμμή σε γενικές γραμμές θα ενώσει την περιοχή του Ζωγράφου με Βύρωνα, Καλλιθέα, Αιγάλεω, Χαϊδάρι και πίσω, ενώ μία ακόμη θα συνδέσει Αιγάλεω – Κατεχάκη.
Τα σχέδια παρουσίασε πρόσφατα ο Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΑΣΑ, Αντώνης Κεραστάρης σε εκδήλωση του υπουργείου Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών για τα προγράμματα του ΕΣΠΑ 2021-2027 στο Ζάππειο Μέγαρο.
Όπως είχαμε αναφέρει, και ειδικότερα σε σχέση με τα μέσα σταθερής τροχιάς, το δίκτυο των μέσων σταθερής τροχιάς προβλέπεται ότι θα φτάσει τα 455 χιλιόμετρα, με 274 σταθμούς και θα εξυπηρετεί 1,77 εκατομμύρια κατοίκους και 1,45 εκατομμύρια εργαζόμενους. Στον σχεδιασμό έχουν εξεταστεί τρία σενάρια επεκτάσεων και νέων γραμμών μεταξύ των οποίων συγκαταλέγονται νέες γραμμές τραμ (π.χ. Πειραιάς – Πέραμα), επέκταση της Γραμμής 1 προς το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος, αλλά και προς Ν. Ερυθραία, η επέκταση της Γραμμής 2 προς Γλυφάδα (και μέσα από το Ελληνικό) ακόμα και προς Αγίους Αναργύρους σύμφωνα με ένα από τα σενάρια.
Ο σχεδιασμός έχει συμπεριλάβει ακόμα και νέες κυκλικές γραμμές μετρό, αλλά και της επεκτάσεις της υπό κατασκευής Γραμμής 4 προς Πετρούπολη, Λυκόβρυση και Αχαρνές.
Στόχος είναι, επίσης, όπως ανέλυσε ο κ. Κεραστάρης, και η ενίσχυση του Προαστιακού ώστε να λειτουργεί με χαρακτηριστικά αστικού σιδηροδρόμου δεδομένου ότι υφίσταται η υποδομή. Ταυτόχρονα το Στρατηγικό Σχέδιο έχει συμπεριλάβει στις μακροπρόθεσμες παραδοχές και την ανάπτυξη αυτόνομων και συνδεδεμένων οχημάτων και την επέκταση του δικτύου σε περιαστικές περιοχές. Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνεται στη διασύνδεση των μέσων και στη βελτίωση της εμπειρίας του επιβάτη.
Το σχέδιο προβλέπει επίσης ανάπτυξη πλατφορμών MaaS (Mobility as a Service), αλλά και περισσότερα δρομολόγια οδικών μέσων που θα μετατραπούν σε τροφοδοτικά του μετρό. Όπως σημείωσε ο επικεφαλής του ΟΑΣΑ, από τις μελέτες προκύπτει ότι από τα 1,333 εκατ. μετακινήσεις οι περισσότερες συνδυάζουν και μετρό. Κατά συνέπεια τα βοηθητικά μέσα θα πρέπει να «ακουμπάνε» στα μέσα σταθερής τροχιάς.
Τα «ανοιχτά θέματα»
Προφανώς έχουμε να κάνουμε με σχέδια – σενάρια που όχι μόνο χρειάζονται μεγάλο χρόνο ωρίμανσης (περιβαλλοντικά, τεχνικά ζητήματα, μελέτες κ.α.), που συνήθως και βάσει της μέχρι τώρα εμπειρίας έχει αποδειχθεί ότι «τραβάνε χρόνια» μέχρι να ολοκληρωθούν οι διαδικασίες, αλλά και μεγάλα χρηματοδοτικά «πακέτα». Όπως αναφέραμε, μόνο η Γραμμή 4 του Μετρό (Βεΐκου – Γουδή) έχει προϋπολογισμό άνω του 1,5 δισ. ευρώ, ενώ η επέκταση προς Ίλιον («παγωμένη» προς ώρας) ξεπερνά το μισό δις ευρώ (πλέον ΦΠΑ), ήτοι έχουμε να κάνουμε με απαιτητικούς και σε χρηματοδότηση σχεδιασμούς, με την κάθε επέκταση να έχει ήδη προϋπολογιστεί (παλιά δεδομένα, όχι τις νέες κυκλικές) σε άνω των 300-400 εκατ. ευρώ η κάθε μία ή και σε υψηλότερα επίπεδα (800 εκατ. με 1 δισ. ευρώ) κάποιες άλλες (π.χ. προς βόρεια κ.λπ.).
Ως εκ τούτου, στην αγορά «κρατάνε χαμηλά τους τόνους» ευελπιστώντας να κυλήσουν οι διαδικασίες καθώς ήδη το Λεκανοπέδιο έχει «φρακάρει» κυκλοφοριακά και τα μέσα σταθερής τροχιάς μπορούν να δώσουν λύσεις εξυπηρετώντας δεκάδες ή εκατοντάδες χιλιάδες πολίτες ανά κλάδο, αφαιρώντας οχήματα από τους δρόμους.
Η κυκλική γραμμή και οι άλλες επεκτάσεις
Με βάση τον χάρτη, η νέα γραμμή 5 θα μπορούσε να ενώνει τον σταθμό Αμπελόκηποι (σε σύνδεση με τη γραμμή 3), την Μιχαλακοπούλου, το Παγκράτι, να «κουμπώνει» με τη γραμμή 4 στην Καισαριανή. Εν συνεχεία να περνάει από τον Βύρωνα όπου σχεδιάζεται το νέο Κυβερνητικό Πάρκο στο πρώην ακίνητο της ΠΥΡΚΑΛ, θα συνδέεται με τη γραμμή 2 στον σταθμό Άγιο Δημήτριο και από εκεί θα κατευθύνεται προς Νέα Σμύρνη όπου θα συνδέεται κοντά στην πλατεία Νέας Σμύρνης με το Τραμ.
Ακολούθως θα «πηγαίνει» προς την Καλλιθέα, όπου προβλέπονται ανταποκρίσεις τόσο με τη γραμμή 1 όσο και με τον νέο κλάδο προς το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (κέντρο πολιτισμού). Στη συνέχεια θα διέρχεται από τον σταθμό Ρουφ του Προαστιακού Σιδηροδρόμου και πηγαίνοντας πιο δυτικά προβλέπεται σταθμός τόσο στη συμβολή Π. Ράλλη και Κηφισού αλλά και στον Άγιο Ιωάννη Ρέντη.
Η εν λόγω γραμμή (με χρώμα μωβ) προβλέπει σύνδεση με τη γραμμή 3 στο Χαϊδάρι και σταθμό στη Λεωφόρο Αθηνών, στο ύψος του Δαφνίου, θα συνεχίζει επί της Λ. Αθηνών με σταθμούς στη συμβολή με Θηβών και Κηφισού, θα υπάρχει σταθμός στη Λένορμαν, σύνδεση με Σιδηρόδρομο και γραμμή 2 στον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό της Αθήνας, θα «περνάει» από τη Βικτώρια (γραμμή 1) και τη Λεωφόρο Αλεξάνδρας όπου θα «κουμπώνει» με τη γραμμή 4, πριν επιστρέψει στους Αμπελόκηπους, φτιάχνοντας, συνολικά, ένα σχήμα με πάνω από 20 σταθμούς.
Αναφορικά με το σενάριο της «γαλάζιας γραμμής», αυτή θα ενώσει, βάσει σχεδιασμού, το Αιγάλεω με την Κατεχάκη περνώντας από Περιστέρι και Γαλάτσι, μια γραμμή που ξεκινά επί της Ιεράς Οδού και τερματίζει στην Κατεχάκη. Άρα αυτή θα συναντιέται τόσο με τη Γραμμή 2 όσο και με τη νέα Γραμμή 4.
Η γραμμή 1, ο γνωστός μας Ηλεκτρικός, προβλέπεται να αποκτήσει έναν νέο υπόγειο κλάδο από το Θησείο μέχρι το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος μέσω της οδού Δαβάκη στην Καλλιθέα. Επίσης προβλέπεται υπόγεια επέκταση από την Κηφισιά μέχρι την Νέα Ερυθραία με τέρμα τον κόμβο Βαρυμπόμπης.
Επιπρόσθετα, παραμένει εντός σχεδιασμού η «διπλή» επέκταση της Γραμμής 2 νοτιότερα, δηλαδή προς Άνω Γλυφάδα και με νέο κλάδο προς Γλυφάδα μέσω Ελληνικού. Πρόκειται για μία επέκταση την οποία επιθυμεί και η Lamda Development, προκειμένου να διευκολυνθούν οι μετακινήσεις προς τη νέα πόλη, με τον φορέα ανάπτυξη του project να είναι ανοιχτός στην χρηματοδότηση μελετών. Ο ένας κλάδος μέσω του project θα καταλήγει στην πλατεία Αγίου Κωνσταντίνου, ενώ ο δεύτερος κλάδος θα πηγαίνει προς την Άνω Γλυφάδα και θα τερματίζει επί της Λεωφόρου Βουλιαγμένης.
Για την γραμμή 2 εκκρεμούν και η επέκταση προς Ανθούπολη-Ίλιον, ενώ στα σχέδια είναι και η περαιτέρω επέκτασή της μέσω του τμήματος μέχρι το Καματερό και μέχρι τις Αχαρνές.
Στη λίστα των προτεραιοτήτων έχει μπει και η βορειότερη επέκταση της Γραμμής 4 προς το Μαρούσι, η οποία σε δεύτερη φάση θα τραβήξει μέσω Λυκόβρυσης προς την Εθνική Οδό και τις Αχαρνές. Στην άλλη πλευρά, θα φτάσει ως την Πετρούπολη, μέσω Περισσού.
Σχέδια και για το Τραμ
Στον Στρατηγικό Σχεδιασμό του ΟΑΣΑ για το 2045 υπάρχουν προβλέψεις και για την ενίσχυση του Τραμ. Στο σχέδια εμφανίζεται μια νέα γραμμή η οποία προβλέπεται να συνδέσει τον Πειραιά με το Κερατσίνι και το Πέραμα.
Στο «τραπέζι μπαίνει» και η γραμμή της Πατησίων, σε ένα μικρό κομμάτι που θα ενώνει το Σύνταγμα με τη διασταύρωση Πατησίων και Λεωφόρου Αλεξάνδρας, αναβιώνοντας το Τραμ που σταμάτησε να διασχίζει τον οδικό άξονα από τη δεκαετία του 1950.
