Ενα βήμα πιο κοντά έρχεται ο ιδιώτης, ο οποίος θα αναλάβει τη συντήρηση και τη λειτουργία του μετρό Θεσσαλονίκης σηματοδοτώντας την πρώτη φορά που ιδιωτικός φορέας θα αναλάβει το ρόλο που έχει στην Αθήνα η δημόσια ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες) από την έναρξη της λειτουργίας του μετρό στην πρωτεύουσα και τόσο κρίσιμο συγκοινωνιακό αντικείμενο.
Οπως ανακοίνωσε την Τετάρτη ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιώργος Καραγιάννης, σήμερα βγαίνει στον αέρα ο διαγωνισμός για τον Φορέα Συντήρησης και Λειτουργίας του Μετρό.
Ο κ. Καραγιάννης έκανε λόγο για «πολύ μεγάλη πρόοδο στην υλοποίηση του Μετρό Θεσσαλονίκης» καθώς με τον διαγωνισμό ΣΔΙΤ για τον Ιδιωτικό Φορέα που θα αναλάβει τη Συντήρηση και τη Λειτουργία του Μέσου κλείνει – όπως είπε – και η τελευταία εκκρεμότητα.
Ο διαγωνισμός είναι προϋπολογισμού 292 εκατ. ευρώ και το έργο θα προχωρήσει μέσω Σύμπραξης Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα από τη Διυπουργική Επιτροπή Έργων ΣΔΙΤ.
Η Σύμπραξη συνολικής διάρκειας 12 ετών, θα αφορά στη λειτουργία και συντήρηση του δικτύου και των σταθμών του Μετρό Θεσσαλονίκης, τόσο για τη βασική γραμμή όσο και για την επέκταση προς Καλαμαριά, καθώς και του τροχαίου υλικού που θα χρησιμοποιηθεί.
Οπως έχει επισημάνει στο παρελθόν η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών, η υλοποίηση του έργου μέσω ΣΔΙΤ εξασφαλίζει την παροχή υψηλής ποιότητας υπηρεσιών από τον Ιδιωτικό Φορέα Σύμπραξης, ενώ ο κίνδυνος διαθεσιμότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών μεταφέρεται στον Ιδιωτικό Φορέα Σύμπραξης (ΙΦΣ), χωρίς καμία ευθύνη και πρόσθετο κόστος να βαρύνει το Δημόσιο.
Το κόμιστρο θα καθορίζεται από το υπουργείο
«Το Μετρό της Θεσσαλονίκης θα είναι ένα από τα πιο σύγχρονα στην Ευρώπη με πάρα πολλές καινοτομίες» τόνισε ο κ. Καραγιάννης και ξεκαθάρισε ότι «η τιμολογιακή πολιτική είναι ευθύνη του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και θα καθορίζεται πάντα υπέρ των πολιτών, ενώ τα έσοδα από τα εισιτήρια θα πηγαίνουν στο ελληνικό Δημόσιο».
«Επιλέξαμε να προχωρήσουμε μέσω του μοντέλου των ΣΔΙΤ γιατί στη συμφωνία που θα προκύψει μετά από διεθνή διαγωνισμό θα μπουν συγκεκριμένοι αυστηροί όροι για τη λειτουργία του Μετρό και δεν θα υπάρξουν καθυστερήσεις» εξήγησε.
Στα τέλη του 2023 η ολοκλήρωση, αλλά οι καθυστερήσεις κοστίζουν ακριβά
Όπως σημείωσε ο υφυπουργός Υποδομών, «ο σταθμός στη Βενιζέλου έχει ήδη αρχίσει να κατασκευάζεται και το έργο του Μετρό εξελίσσεται με βάση το χρονοδιάγραμμα». «Στο τέλος του 2023 η Θεσσαλονίκη θα έχει και Μετρό και αρχαία, όπως έχουμε δεσμευτεί» υπογράμμισε ο κ. Καραγιάννης. Ωστόσο η αλλαγή του σχεδιασμού, οι προσφυγές και οι καθυστερήσεις εξακολουθούν να διογκώνουν τα κόστη του έργου.
Εκτός από το καπέλο των 42 εκατομμυρίων ευρώ στα έργα εξαιτίας των προηγούμενων συμπληρωματικών συμβάσεων που έχει καταγγείλει η αντιπολίτευση, τα …έξοδα φαίνεται ότι συνεχίζουν να τρέχουν καθώς πρέπει να καλυφθεί ο χαμένος χρόνος προκειμένου να τηρηθεί το αναθεωρημένο χρονοδιάγραμμα του 2023, ενώ την ίδια στιγμή οι σημαντικές ελλείψεις σε προσωπικό της Αττικό Μετρό την αναγκάζουν να υπογράφει και νέες συμπληρωματικές συμβάσεις.
Μόλις πριν λίγες ημέρες, στις 26 Αυγούστου, η Αττικό Μετρό ενέκρινε τη σύναψης 1ης Συµπληρωµατικής Σύµβασης της Σύµβασης Παροχής Υπηρεσιών Τεχνικού Συµβούλου Έργων Μετρό Θεσσαλονίκης, αξίας περίπου 2,5 εκατομμυρίων ευρώ χωρίς τον ΦΠΑ (η αρχική σύμβαση ήταν αξίας 10,4 εκ. ευρώ).
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το σκεπτικό της απόφασης, καθώς όπως αναφέρεται, τα εκτελούµενα έργα για το Μετρό Θεσσαλονίκης απαιτούν την υποστήριξη από έναν σηµαντικό αριθµό εξειδικευµένων στελεχών, ωστόσο η σύμβαση που είχε υπογράψει η Αττικό Μετρό Α.Ε., για την υποστήριξή της στο πλαίσιο της υλοποίησης των έργων του Μετρό Θεσσαλονίκης µε τον Ανάδοχο λήγει στις 15.01.2023, δηλαδή αρκετούς μήνες νωρίτερα από τις εκτιμήσεις για την ολοκλήρωση του έργου. Αντικείµενο της σύµβασης ήταν η παροχή υπηρεσιών υποστήριξης της Αττικό Μετρό σε θέµατα µελέτης, διαχείρισης και επίβλεψης των έργων, καθώς και σε θέµατα παροχής εξειδικευµένων τεχνικών λύσεων, όπου απαιτείται. Οι υπηρεσίες αφορούν τόσο τα έργα πολιτικού µηχανικού, όσο και τα έργα ηλεκτροµηχανολογικών και σιδηροδροµικών συστηµάτων.
Ομως σταδιακά και εντός των επόµενων έξι µηνών (δηλαδή έως τη λήξη της αρχικής Σύµβασης) και ενώ το έργο δε θα έχει ολοκληρωθεί, αναµένεται να εξαντληθούν οι διαθέσιµοι ανθρωποµήνες απασχόλησης για τα στελέχη του αναδόχου και να διακοπούν οι υπηρεσίες τους.
Κι αυτό τη στιγμή που εκτός των υπηρεσιών σε ζητήµατα µελετητικά και επίβλεψης κατασκευής έργου, υπάρχει η ανάγκη ολοκλήρωσης των δοκιµών των Η/Μ συστηµάτων που είναι σε εξέλιξη «εποµένως προκύπτει ιδιαίτερη ανάγκη στις ειδικότητες των Ηλεκτρολόγων Μηχανικών και Μηχανολόγων Μηχανικών», όπως αναφέρεται.
Στην τεκημηρίωσή της η Αττικό Μετρό σημειώνει ότι μετά την έκδοση της απόφασης της Υπουργού Πολιτισμού το 2020 για την κατασκευή του Σταθµού «Βενιζέλου» µε προσωρινή απόσπαση των αρχαιοτήτων και επανατοποθέτηση στην αυτή θέση σε ποσοστό 92% ακολούθησε πολύµηνη καθυστέρηση λόγω κατάθεσης στο ΣτΕ, τριών Αιτήσεων Ακυρώσεως. Στις 29.06.2021 εκδόθηκαν οι αποφάσεις της Ολοµέλειας του Συµβουλίου Επικρατείας, οι οποίες απέρριπταν τις αιτήσεις. Ωστόσο η αλλαγή του σχεδιασμού και η «ανατροπή του προγραµµατισµού των αρχαιολογικών εργασιών του Σταθµού «Βενιζέλου» ο οποίος βρίσκεται στην κρίσιµη διαδροµή του Βασικού Έργου, χορηγήθηκε παράταση µε αναθεώρηση της συνολικής προθεσµίας έως τις 30.12.2023 και για το έργο της επέκτασης προς Καλαμαριά έως 11.07.2024.
«Η διολίσθηση των χρονοδιαγραµµάτων των δύο συµβάσεων του Μετρό Θεσσαλονίκης», όπως σημειώνει η εταιρία συμπαρέσυρε και τις υπόλοιπες συμβάσεις με αποτέλεσμα να µετατεθεί ο χρόνος υλοποίησης ορισµένων εργασιών και άρα η ανάγκη των υπηρεσιών του Συμβούλου.
Παρά τις προσπάθειες κάποια κενά να καλυφθούν εσωτερικά από την Αττικό Μετρό, «συνεχίστηκε η αποµάκρυνση στελεχών της (συνταξιοδοτήσεις, µετατάξεις, παραιτήσεις)», όπως επισημαίνεται, ενώ ταυτόχρονα αυξήθηκε ο φόρτος εργασίας για τη Διεύθυνση Μελετών της εταιρίας που υποστηρίζει τα έργα της Γραµµής 4 στην Αθήνα, αλλά και της επέκτασης προς Πειραιά.
«Οι ανάγκες στελέχωσης µετά από µία ενδεχόµενη διακοπή των υπηρεσιών του Συµβούλου, δεν είναι δυνατόν να καλυφθούν εγκαίρως και µε το κατάλληλα εξειδικευµένο επιστηµονικό προσωπικό µέσω προσλήψεων προσωπικού, καθώς η Αττικό Μετρό Α.Ε. είναι εταιρεία του ?ηµοσίου Τοµέα, όπου εφαρµόζονται οι διατάξεις περί ενιαίου µισθολογίου και περί επιλογής προσωπικού από το Ανώτατο Συµβούλιο Επιλογής Προσωπικού, µε αποτέλεσµα την αδυναµία προσέλκυσης και εξεύρεσης απολύτως εξειδικευµένου επιστηµονικού προσωπικού που απαιτούν τα έργα του µετρό. Είναι γνωστό ότι η διαδικασία αυτή καθυστερεί από την υποβολή του σχετικού αιτήµατος και για το λόγο αυτό είναι ατελέσφορη και διόλου αποτελεσµατική, ιδίως για την παρούσα περίπτωση όπου αναζητούνται µηχανικοί εξειδικευµένης εµπειρίας», τονίζεται στο σκεπτικό της απόφασης.
Το σχέδιο για το μετρό Θεσσαλονίκης
Υπενθυμίζεται ότι βάσει του σχεδιασμού, το Μετρό της Θεσσαλονίκης ξεκινά βορειοδυτικά από το Νέο Σιδηροδρομικό σταθμό, και διασχίζοντας υπόγεια το κέντρο της πόλης, καταλήγει νοτιοανατολικα περιλαμβάνοντας 18 σταθμούς συνολικά, στην κεντρική γραμμή μήκους 9,6χλμ. και στην επέκταση προς Καλαμαριά μήκους 4,6 χλμ.
Σημειώνεται ότι, περίπου 360.000 επιβάτες αναμένεται να χρησιμοποιούν το δίκτυο σε καθημερινή βάση όταν θα λειτουργεί με τη μέγιστη χωρητικότητα.
Ήδη έχουν παραληφθεί και εκτελούν δοκιμαστικά δρομολόγια 18 υπερσύγχρονοι, χωρίς οδηγό (driverless) συρμοί, ενώ σε εξέλιξη βρίσκεται διαγωνισμός για την προμήθεια με επιπλέον 15 συρμούς.
Τα χαρακτηριστικά του βασικού δικτύου Μετρό στην Θεσσαλονίκη είναι:
- 13 σύγχρονοι σταθμοί με κεντρική αποβάθρα
- 9,6 χλμ. γραμμής με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς
- 18 υπέρ-αυτόματοι συρμοί τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενοι, οι οποίοι θα κινούνται χωρίς οδηγό αλλά με συνοδό
- συστήματα αυτόματων θυρών επί των των αποβαθρών κάθε σταθμού για καλύτερη εξυπηρέτηση και μέγιστη ασφάλεια του επιβατικού κοινού
- δημιουργία αμαξοστάσιου έκτασης 50.000 τμ στην περιοχή της Πυλαίας
