Όλα όσα πρέπει να γίνουν σε επίπεδο οδικής ασφάλειας, ώστε η χώρα μας να πάψει να έχει θλιβερές πρωτιές στα τροχαία δυστυχήματα, συζητήθηκαν κατά τη διάρκεια της πρώτης μέρας του 7ου Πανελλήνιου Συνεδρίου Οδικής Ασφάλειας, το οποίο συνδιοργανώνεται στο ξενοδοχείο «Divani» στη Λάρισα, από το Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας και τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.
Οι πολιτικές που πρέπει να ακολουθηθούν στην οδική ασφάλεια, ζητήματα εκπαίδευσης του κοινού, ευαισθητοποίησης της κοινής γνώμης κι όλες οι παράμετροι που χαρακτηρίζουν το οδικό περιβάλλον βρέθηκαν στην ατζέντα του Συνεδρίου.
Να σημειωθεί ότι οι εργασίες του Συνεδρίου ολοκληρώνονται σήμερα με εξίσου ενδιαφέρουσες εισηγήσεις, ενώ έξω από τον χώρο του συνεδρίου υπάρχει βαν με προσομοιωτές οδήγησης που αφορούν σε Ι.Χ., λεωφορείο, μηχάνημα έργου και φορτηγό, στους οποίους υπάρχει η δυνατότητα καταγραφής των αντιδράσεων του οδηγού.
Γ. ΚΑΝΕΛΛΑΪΔΗΣ: ΙΣΧΥΡΗ ΒΟΥΛΗΣΗ
ΓΙΑ ΤΗΝ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ
Στη στρατηγική της οδικής ασφάλειας που ακολουθείται διεθνώς, στο πλαίσιο στρατηγικής και σχεδίου δράσεως την περίοδο 2021-2030 και σε αυτά που πρέπει να γίνουν ώστε τα προτεινόμενα μέτρα να γίνουν αποδεκτά από την κοινωνία, αναφέρθηκε στην ομιλία του ο ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ Γιώργος Κανελλαΐδης.
Σύμφωνα με τον κ. Κανελλαΐδη «απαιτείται ισχυρή πολιτική βούληση ώστε η οδική ασφάλεια να αποτελέσει προτεραιότητα. Κρίσιμο στοιχείο για την επιτυχία της στρατηγικής είναι ο ορισμός του επικεφαλής φορέα που θα εκφράσει την πολιτική βούληση για διατηρήσιμη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Ο επικεφαλής φορέας είναι αναγκαίο να έχει θεσμικές αρμοδιότητες και δεσμεύσεις για λήψη αποφάσεων, έλεγχο και κατανομή των σχετικών χρηματοδοτήσεων καθώς και συντονισμό των απαιτούμενων δράσεων. Η στρατηγική οδικής ασφάλειας θέτει φιλόδοξους αλλά ρεαλιστικούς στόχους και πρέπει να υποστηρίζεται από ένα σχέδιο δράσεων στο οποίο, εκτός από τον προσδιορισμό των δράσεων, καθορίζεται και ο τρόπος που θα επιτευχθούν τα επιθυμητά αποτελέσματα των δράσεων. Βασική προϋπόθεση για μια επιτυχημένη στρατηγική είναι η χρήση αξιόπιστων στοιχείων. Είναι αναγκαία η λεπτομερής αποτίμηση της υφιστάμενης κατάστασης της οδικής ασφάλειας. Μια επιτυχημένη στρατηγική οδικής ασφάλειας αναπτύσσεται με συστηματική συνεργασία των συμμετεχόντων φορέων, συντονισμένη από τον επικεφαλής φορέα, ώστε αυτοί να αποκτήσουν το αίσθημα ιδιοκτησίας της στρατηγικής και να εκτελέσουν με υπευθυνότητα τον θεσμικό ρόλο που θα τους ανατεθεί».
Ν. ΗΛΙΟΥ: ΑΠΟΥΣΙΑΖΟΥΝ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΣΤΑ ΟΔΙΚΑ ΕΡΓΑ
Επιφυλακτικός ως προς την αναγκαιότητα κατασκευής τόσων πολλών κυκλικών κόμβων, οι οποίοι μάλιστα κατασκευάστηκαν με διεθνείς προδιαγραφές, χωρίς να ληφθούν υπόψη οι τοπικές ιδιαιτερότητες, εμφανίστηκε μιλώντας στην «Ε», στο περιθώριο της χθεσινής ημερίδας, ο καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, υπεύθυνος σε θέματα οδικής ασφάλειας Νίκος Ηλιού, τονίζοντας ταυτόχρονα ότι «οι μεγαλύτεροι κίνδυνοι προκύπτουν στο επαρχιακό δίκτυο και μέσα στις πόλεις, παρά στους αυτοκινητόδρομους».
Σύμφωνα με τον κ. Ηλιού «στόχος του 7ου Συνεδρίου είναι να αποτιμήσουμε την οδική ασφάλεια στους αυτοκινητόδρομους και στο οδικό δίκτυο, να αναδείξουμε τα προβλήματα και να προτείνουμε λύσεις. Γι΄αυτό έχουμε ένα στρογγυλό τραπέζι με τις εταιρείες που κατασκευάζουν στηθαία ασφαλείας, αλλά και με τη συμμετοχή εκπροσώπων των παραχωρησιούχων και του δημοσίου. Σίγουρα έχουμε προβλήματα στην εφαρμογή των κανόνων ασφαλείας. Στην ΠΑΘΕ έχουμε ένα ζωντανό μουσείο από στηθαία ασφαλείας όλων των εποχών. Οι αυτοκινητόδρομοι, όπως η «Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου» έχουν στη μέση ένα σκυρόδεμα με παλιές προδιαγραφές, αν και στα πλευρικά έχουμε νέες. Όλα αυτά οι παραχωρησιούχοι τα γνωρίζουν και κάνουν καλή δουλειά, όπως δείχνουν και οι συνεχείς έλεγχοι που γίνονται. Κάποιος όμως πρέπει να τα πληρώσει αυτά, διότι στην πορεία οι προδιαγραφές μεν αλλάξανε, αλλά οι υποδομές είχαν γίνει. Στους αυτοκινητοδρόμους δεν έχουμε μεγάλα προβλήματα, όπως έχουμε στο επαρχιακό δίκτυο και στις πόλεις μέσα. Έχουμε κυκλικούς κόμβους, χωρίς προδιαγραφές. Εφαρμόζουμε κάποιο σχέδιο προδιαγραφών με βάση το γερμανικό ή αμερικάνικο μοντέλο. Ο κόμβος πρέπει να είναι κατασκευασμένος βάσει και των τοπικών ιδιαιτεροτήτων. Μπορεί σε κάποια περιοχή να μην χρειάζεται κυκλικός κόμβος ή να έχουν αποφασίσει ότι αυτός που μπαίνει έχει προτεραιότητα για να μην δημιουργείται μποτιλιάρισμα, επειδή υπάρχει ροή. Μα αν υπάρχει ροή δεν πρέπει να κατασκευάσεις κόμβο, αλλά κάτι άλλο. Οι κόμβοι έχουν σαφή γεωμετρία και σήμανση, προδιαγραφές με βάση την κυκλοφοριακή αιχμή, με έμφαση στην οδική ασφάλεια. Ο μηχανικός που μελέτησε το έργο είχε απροσδιόριστες προδιαγραφές. Γι΄αυτό επιμένω σε συγκεκριμένες προδιαγραφές. Το ίδιο και στους αστικούς δρόμους. Λένε ότι το πλάτος πεζοδρομίου πρέπει να είναι τουλάχιστον 1,80μ ως 2 μέτρα για να μπορεί να κινείται ο πεζός. Πόσα πεζοδρόμια έχουμε βάσει αυτών των προδιαγραφών; Πού θα μπούνε οι κάδοι, οι στάσεις λεωφορείων; Δεν γίνεται να πατεντάρουν όλοι».
Συνεχίζοντας με επικριτική διάθεση ο καθηγητής κ. Ηλιού, υποστήριξε ότι «δυστυχώς στη χώρα μας δεν έχουμε προδιαγραφές για κόμβους, δρόμους, πεζοδρόμια και μοιραία ανατρέχουμε στις διεθνείς. Επειδή όμως δεν είμαστε τριτοκοσμική χώρα, πρέπει να επιμορφώνονται οι μηχανικοί. Αν έχουμε σωστούς δρόμους ελαχιστοποιείς το ανθρώπινο λάθος».
Τέλος ο κ. Ηλιού προανήγγειλε την πρόσληψη πιστοποιημένων ελεγκτών: «Μπαίνουμε στην εποχή του πιστοποιημένου ελεγκτή οδικής ασφάλειας. Δεν θα κάνει έλεγχο όποιος να ΄ναι, αλλά ο πιστοποιημένος ελεγκτής που θα έχει εκπαιδευθεί και σε θέματα ανθρώπινου παράγοντα, που είναι σημαντική παράμετρος. Οι πιστοποιημένοι ελεγκτές είναι γεγονός και θα περάσουν από εξετάσεις το δεύτερο δεκαήμερο του Δεκεμβρίου. Έτσι μέχρι το τέλος της χρονιάς θα έχουμε τους πρώτους 30».
