Είναι δυνατόν οι πτήσεις να είναι στο μέλλον κλιματικά ουδέτερες; Το ερώτημα επανέρχεται καθώς η κλιματική κρίση γίνεται εντονότερη αλλά και όσο όλοι μας χρησιμοποιούμε ολοένα και περισσότερο τη μετακίνηση με αεροπλάνα.
Παρακάτω ένα σχετικό κείμενο από την DW σε επιμέλεια Γιώργου Πασσά:
“Το καλοκαίρι είναι η εποχή των ταξιδιών. Όλο και πιο συχνά ωστόσο οι ταξιδιώτες ταλαιπωρούνται από την «ντροπή της πτήσης» – την ένοχη συνείδηση ότι συμβάλλουν και οι ίδιοι μέσω του ταξιδιού τους στην επιδείνωση της κλιματικής κρίσης. Σύμφωνα πάντως με τη Διεθνή Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών (IATA), αυτό θα μπορούσε να αλλάξει: οι απολύτως κλιματικά ουδέτερες πτήσεις θα είναι εφικτές το αργότερο μέχρι το 2050.
Οι ειδικοί επιφυλάσσονται
Είναι όμως αυτό το σενάριο ρεαλιστικό; Οι ειδικοί είναι επιφυλακτικοί. Η ΙΑΤΑ θέτει στο επίκεντρο του σχεδίου για την κλιματική ουδετερότητα το βιώσιμο αεροπορικό καύσιμο SAF. Όμως σύμφωνα με τη διευθύντρια στρατηγικής της Βρετανικής Ομοσπονδίας Αεροπορίας Περιβάλλοντος AEF, Κάιτ Χιούιτ, «η καύση του SAF παράγει τόσο διοξείδιο του άνθρακα, όσο και η καύση κηροζίνης».
Ο κλάδος των αερομεταφορών δέχεται πιέσεις. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, οι αερομεταφορές ευθύνονται για περίπου 2,5% των παγκόσμιων εκπομπών CO2 ετησίως, περισσότερο δηλαδή και από όσο εκπέμπει η Γερμανία, η οποία συγκαταλέγεται στους δέκα μεγαλύτερους ρυπαντές παγκοσμίως. Το SAF (Sustainable Aviation Fuel) περιλαμβάνει ο,τιδήποτε δεν παράγεται από ορυκτά καύσιμα και είναι βιώσιμο. Τα συνθετικά καύσιμα (e-fuels), δηλαδή η πλήρως συνθετική κηροζίνη από αιολική ή ηλιακή ενέργεια, έχουν παραχθεί μέχρι στιγμής μόνο σε εργαστηριακή κλίμακα.
Από τι δημιουργείται το SAF;
Λίπος τηγανίσματος, απόβλητα σφαγείων και ψαριών, φυτικά έλαια και τα υπολείμματά τους: από αυτά παράγει SAF η φινλανδική εταιρεία Neste, η οποία υποστηρίζει πως έχει παραγωγική ικανότητα περίπου ενός εκατομμυρίου τόνων SAF ετησίως. Η κυτταρίνη και τα οικιακά απορρίμματα μπορούν και αυτά να αξιοποιηθούν στην παραγωγή SAF στο μέλλον. Σύμφωνα με τη Neste, έως και το 80% των εκπομπών θα μπορούσαν να εξοικονομηθούν, εάν οι πτήσεις εκτελούνταν 100% με SAF. Όμως αυτό δεν είναι ακόμη εφικτό.
Η ΙΑΤΑ υποστηρίζει ότι τα φυτά, για παράδειγμα, έχουν απορροφήσει διοξείδιο του άνθρακα από την ατμόσφαιρα κατά την ανάπτυξή τους και μονάχα αυτό απελευθερώνεται πίσω στην ατμόσφαιρα κατά την καύση του SAF από το αεροσκάφος. Με αυτόν τον τρόπο το εν λόγω καύσιμο είναι κλιματικά ουδέτερο. Όταν όμως το SAF παράγεται από απόβλητα αντί για φυτά, ο υπολογισμός είναι πιο περίπλοκος, καθώς συμπεριλαμβάνονται υλικά που βλάπτουν το κλίμα, όπως το πλαστικό, εξηγεί η Χιούιτ. «Εάν τα υλικά αυτά παρέμεναν στις χωματερές, θα υπήρχαν λιγότερες εκπομπές».
Το καλύτερο θα ήταν η συνθετική κηροζίνη, η οποία παράγεται από το CO2 στην ατμόσφαιρα και το πράσινο υδρογόνο, όπως λέει η Χιούιτ. Ωστόσο μένει να φανεί το εάν υπάρχει αρκετή ανανεώσιμη ενέργεια και εάν η παραγωγή θα έχει ένα εύλογο κόστος. Σύμφωνα με το σχέδιο της ΙΑΤΑ για την κλιματική ουδετερότητα, θα χρειαστούν περίπου 24 εκατομμύρια τόνοι SAF μέχρι το 2030 – και περισσότεροι από 400 εκατομμύρια τόνοι μέχρι το 2050. Πέρυσι παρήχθη μόνο το 1/100 του όγκου που προβλέπεται για το 2030, όπως παραδέχεται η ίδια: 240.000 τόνοι. Σε συνάρτηση με το σύνολο των αεροπορικών καυσίμων, το ποσοστό αυτό ήταν 0,1%.
Η ποσόστωση της Ε.Ε.
Οι κυβερνήσεις πρέπει να προσφέρουν τα κατάλληλα κίνητρα για να εξασφαλίσουν ότι η παραγωγή θα αυξηθεί, τονίζει ο επικεφαλής της ΙΑΤΑ Γουίλι Γουόλς. Η Ε.Ε. θέτει μια ποσόστωση: από το 2025 οι προμηθευτές κηροζίνης θα πρέπει να παράγουν όλο και περισσότερα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα. Το μερίδιο θα αυξηθεί από το 2% στο 70% έως το 2050.
Η αεροπορική εταιρεία Lufthansa έχει επιχειρησιακή εμπειρία από το 2011 στον τομέα του SAF. Πέρυσι η εταιρεία κατανάλωσε περίπου 13.000 τόνους αναμεμειγμένου SAF, καλύπτοντας έτσι το 0,2% των αναγκών της. Η εταιρεία προειδοποιεί ότι τα εναλλακτικά καύσιμα από βιομάζα ή ηλεκτρική ενέργεια είναι εξαιρετικά σπάνια και επί του παρόντος 5 έως 10 φορές ακριβότερα από την ορυκτή κηροζίνη. Η Lufthansa αμφιβάλλει ότι το 2025 θα υπάρχει αρκετό SAF για την έναρξη του σχεδίου της Ε.Ε. και δεν θεωρεί ότι θα υπάρχει επαρκής ποσότητα συνθετικής κηροζίνης έως το 2030. Αντί να επιβαρύνει μονομερώς τις ευρωπαϊκές εταιρείες με το κόστος, η Ε.Ε. θα πρέπει να παρέχει καλύτερα κίνητρα για την κατασκευή των αντίστοιχων εγκαταστάσεων, όπως επισημαίνουν οι ενώσεις BDL και A4E.
Ταξιδιώτης σε αεροδρόμιοΤαξιδιώτης σε αεροδρόμιο
Η εταιρεία συμβούλων Bain αμφισβητεί το ότι η κλιματική ουδετερότητα των παγκόσμιων αερομεταφορών μπορεί να επιτευχθεί έως το 2050, ιδίως δεδομένης της ετήσιας αύξησης της κίνησης κατά 3%. Η εταιρεία αναμένει μία παραγωγή μόλις 135 εκατομμυρίων τόνων SAF μέχρι το 2050 – και αυτό μονάχα εάν ο κλάδος δώσει προτεραιότητα στις πρώτες ύλες και το πράσινο υδρογόνο. Στην καλύτερη περίπτωση, οι αεροπορικές εταιρείες θα μπορούσαν να αποφύγουν το 70% των εκπομπών τους μέχρι το 2050.
Το ότι οι πτήσεις θα γίνουν πιο ακριβές στον δρόμο προς την κλιματική ουδετερότητα είναι βέβαιο. Σύμφωνα με μελέτη της εταιρείας PwC, το κόστος της προσθήκης 16% SAF σε μια πτήση μεγάλων αποστάσεων, για παράδειγμα από τη Φρανκφούρτη στη Σιγκαπούρη ή από το Μόναχο στη Νέα Υόρκη, θα ήταν περίπου 36 ευρώ ανά επιβάτη. «Το να πετάει κανείς λιγότερο μακριά και πιο σπάνια είναι αποτελεσματικά μέτρα που μπορεί ο καθένας να λάβει, προκειμένου να επιβραδύνει έτσι τη συσσώρευση διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα», καταλήγει η Χιούιτ”.
Πηγή: DW/ Επιμέλεια: Γιώργος Πασσάς
