Τα εγκαταλειμμένα αεροδρόμια ως νέος δημόσιος χώρος.

Περίληψη

Ο δημόσιος χώρος αποτελεί ένα σημαντικό αγαθό που οφείλει να υπάρχει στο αστικό περιβάλλον. Αποτελεί πεδίο εφαρμογής πολιτικών και προκύπτει μέσα από οικονομικές, κοινωνικές και πολιτικές αποφάσεις. Στις σύγχρονες πόλεις, που επεκτείνονται άναρχα, ο δημόσιος χώρος είτε αναζητείται, καθώς στις καπιταλιστικές κοινωνίες η εμπορευματοποίηση του χώρου δεν ευνοεί την ανάπτυξη του, είτε υποβαθμίζεται πάλι εξαιτίας σκοπιμοτήτων. Στο πλαίσιο αυτών των δεδομένων, η αναζήτηση και η δημιουργία δημόσιου χώρου αποτελεί ζητούμενο για την ανάπτυξη των πόλεων Τα εγκαταλειμμένα αεροδρόμια αποτελούν κενές – ανενεργές εκτάσεις που μπορούν να αποκτήσουν ιδιαίτερο ρόλο στον αστικό χώρο. Η ευρωπαϊκή εμπειρία έχει να επιδείξει σημαντικά παραδείγματα, στα οποία εγκαταλειμμένα αεροδρόμια μετά από συμμετοχικές διαδικασίες μετατράπηκαν σε νέους δημόσιους χώρους, βελτιώνοντας τόσο την εικόνα της πόλης, όσο και τις συνθήκες διαβίωσης των κατοίκων της. Στην παρούσα εισήγηση εξετάζονται οι πολιτικές και οι διαδικασίες που έχουν εφαρμοσθεί για την επανάχρηση των εγκαταλειμμένων αεροδρομίων μέσα από μελέτες περίπτωσης. Εξετάζονται οι μηχανισμοί για την αξιοποίηση αυτών των αστικών κενών και ο νέος ρόλος που οι εκτάσεις αυτές αποκτούν στο αστικό περιβάλλον. Ο στόχος είναι μέσα από την μελέτη των επεμβάσεων να αναζητηθούν οι βέλτιστες πρακτικές που έχουν εφαρμοσθεί ώστε τα εγκαταλειμμένα αεροδρόμια να αποτελέσουν ζωτικά κύτταρα του αστικού περιβάλλοντος. Στη συνέχεια διερευνώνται οι αντίστοιχοι μηχανισμοί και επεμβάσεις που έχουν πραγματοποιηθεί και προταθεί για αντίστοιχες εκτάσεις στην Ελλάδα Ο στόχος αυτής της διερεύνησης, είναι να εξετασθούν οι αδυναμίες του υφιστάμενου πλαισίου, οι παράγοντες που τελικά διαμορφώνουν τις επεμβάσεις και να προταθούν καλές πρακτικές προς υιοθέτηση προκειμένου τα εγκαταλειμμένα αεροδρόμια να αποτελέσουν σημαντικό δημόσιο χώρο και στην Ελλάδα.

1            Εισαγωγή

Η αποβιομηχανοποίηση, η  παγκοσμιοποίηση, η εξάπλωση των πόλεων και η συνεχής ανάπτυξη των δικτύων μεταφορών και επικοινωνιών έχουν διαμορφώσει σε καθοριστικό βαθμό το σύγχρονο αστικό περιβάλλον. Η αλλαγή στη σχέση κέντρου-περιφέρειας και η εξάπλωση αντί της επανάχρησης, έχουν οδηγήσει σε πολιτικά, κοινωνικά και οικονομικά αποκομμένα αστικά κέντρα τα οποία χαρακτηρίζονται από  έλλειμα δημόσιου χώρου και ταυτόχρονα από κτιριακό απόθεμα και αστικά κενά  που χαρακτηρίζονται από απαξίωση.

Στη σύγχρονη πόλη η παρουσία κενών περιοχώντόσο στο εσωτερικό όσο και στα όρια της πόλης που αναμένουν την επανένταξή τους στο μηχανισμό της πόλης αποτελεί χαρακτηριστικό φαινόμενο. Ταυτόχρονα στο αστικό περιβάλλον ο  δημόσιος χώρος, υφίσταται διαρκή συρρίκνωση και αλλοίωση που στο πλαίσιο νεοφιλελεύθερων πολιτικών, μετασχηματίζεται με τρόπους που υπονομεύουν το δημόσιο χαρακτήρα του (Trancik, 1986). Στο πλαίσιο αυτών των συνθηκών, η αξιοποίηση των αστικών κενών προκειμένου να λειτουργήσουν ως δημόσιοι χώροι.  αποτελεί μια ευκαιρία για την επαναπροσέγγιση του αστικού χώρου με παραμέτρους βιώσιμης ανάπτυξης (Grimski& Ferber,2001). Μια περίπτωση αστικών κενών που μπορούν να μετατραπούν σε δημόσιο χώρο είναι τα εγκαταλειμμένα αεροδρόμια. Οι περιοχές των ανενεργών  αεροπορικών εγκαταστάσεων, αποτελούν μεγάλες εκτάσεις εντός ή εκτός της οικιστικής ανάπτυξης ενώ δίδουν παράλληλα τη δυνατότητα για αξιοποίησή τους ανάλογα με τις ανάγκες της ευρύτερης περιοχής με βασικό προσανατολισμό στο δημόσιο χώρο (Wooley,2003).

 

2            Επανάχρηση αεροδρομίων  στηνΕυρώπη

Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 οι επικρατούσες πολιτικές συνθήκες  στην Ευρώπη, οδήγησαν σε αλλαγές στην στρατιωτική οργάνωση πολλών χωρών. Το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα την εγκατάλειψη αρκετών στρατιωτικών αεροπορικών εγκαταστάσεων. Ταυτόχρονα οι συνεχώς αυξανόμενες επιβατικές αεροπορικές μεταφορές, οδήγησαν στην ανάγκη για δημιουργία νέων μεγαλύτερων εγκαταστάσεων, και την απενεργοποίηση των υφιστάμενων.

2.1     Η περίπτωση του αεροδρομίου Riem

Το πρώην αεροδρόμιο βρίσκεται σε προάστιο του Μονάχου και περιβάλλεται από διάσπαρτη οικιστική ανάπτυξη.  Η κατασκευή του αεροδρομίου ξεκίνησε το 1936, λειτούργησε ως στρατιωτικό αεροδρόμιο ενώ καταστράφηκε ολοσχερώς από τους βομβαρδισμούς το 1945. Μετά το τέλος του πολέμου χρησιμοποιήθηκε από την πολιτική αεροπορία. Η λειτουργία ενός νέου αεροδρομίου είχε ως αποτέλεσμα τη διακοπή της λειτουργίας του αεροδρομίου το 1992 (Εικ. 1).

Σήμερα, η πόλη που εκτιμάται ότι έχει πληθυσμό 1,5 εκατομμύριο κατοίκους, εμφανίζει έντονη προαστιοποίηση και φαινόμενα ατμοσφαιρικής ρύπανσης εξαιτίας της έντονης κίνησης οχημάτων. Το1998 με το  σχέδιο PERSPECTIVE MUNICH, τέθηκαν οι  βάσεις για την ανάπτυξη της πόλης, οι οποίες στόχευαν σε μια περιβαλλοντικά φιλική πόλη, με κοινωνική συνοχή και οικονομική ανάπτυξη. Το σχέδιο αυτό, πουμέχρι σήμερα αναθεωρείται σε τακτά διαστήματα προκειμένου να ανταποκριθεί στις συνεχώς μεταβαλλόμενες ανάγκες της πόλης αποσκοπούσε στη συμπαγή, πράσινη και αστική ανάπτυξη του Μονάχου.

Για το  λόγο αυτό, όρισε τρεις μεγάλης κλίμακας επεμβάσεις ως σημαντικές για την ανάπτυξη της πόλης, μια εξ΄ αυτών ήταν η επανάχρηση του εγκαταλειμμένου αεροδρομίου Riem. Καθώς στόχος  ήταν η συμπαγής ανάπτυξη προτάθηκε το 1/3 της έκτασης του αεροδρομίου να αποδοθεί σε χρήσεις εμπορίου, το άλλο 1/3 σε μικτή χρήση με έμφαση στην κατοικία και το υπόλοιπο να γίνει πάρκο (Εικ. 2). Το πρόγραμμα προχώρησε με την προκήρυξη διεθνούς αρχιτεκτονικού διαγωνισμού και ολοκληρώθηκε το 2013 με τη δημιουργία 13.800 θέσεων εργασίας και 6.100 οικιστικών μονάδων.

Η ανάπλαση οδήγησε σε μια νέα περιοχή η οποία εντάχθηκε στο πλαίσιο ενός ευρύτερου προγράμματος για τη βιώσιμη ανάπτυξη της πόλης. Η διατήρηση ζωνών πρασίνου και η δημιουργία δημόσιου χώρου συνέβαλε στη διατήρηση της βιωσιμότητας ενώ βασική παράμετρος για την επιτυχία του προγράμματος ήταν η σύνδεση της περιοχής με την υπόλοιπη πόλη μέσω υποδομών και δικτύων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς που κατέστησαν εφικτή την πρόσβαση στην περιοχή από όλα τα υπόλοιπα σημεία της πόλης.

Η επιτυχία του προγράμματος, όπως αποτιμάται σήμερα,  σε πολύ μεγάλο βαθμό οφείλεται στις συμμετοχικές διαδικασίες που ακολουθήθηκαν αναμεσά σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς καθολη τη διάρκεια του σχεδιασμού και της υλοποίησης του. Μέσα από το σχεδιασμό της πόλης σε όλα τα επίπεδα, από το χωροταξικό μέχρι το τοπικό,  με μακροχρόνια στόχευση διατυπώθηκαν στρατηγικές για την ανάπτυξη της πόλης μέσα από συνεχείς διαβουλεύσεις με τους δημόσιους και τους ιδιωτικούς φορείς αλλά και με την πολιτική βούληση ώστε η πόλη να εξελιχθεί με βάση την αειφορία. Αποδόθηκε δημόσιος χώρος, ο οποίος εμπλουτίστηκε με δραστηριότητες αναψυχής, υποστηρίχθηκε από κατοίκηση και όλα αυτά έγιναν μέσω σχεδιασμού που προηγήθηκε για το σύνολο της πόλης, ο οποίος βασίσθηκε στη συμμετοχή όλων των εμπλεκόμενων φορέων και στη συνέχεια εξειδίκευσε στη συγκεκριμένη περιοχή πάλι μέσω συμμετοχικών διαδικασιών σε όλες του τις φάσεις.

 

1.2     ΗπερίπτωσητουFornebu.

Το έκτασης 340 εκταρίων  αεροδρόμιο βρίσκεται νοτιοδυτικά του Όσλοκαι ξεκίνησε τη λειτουργία του, το 1939. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1960 προτάθηκε η μεταφορά του σε άλλη περιοχή η οποία ολοκληρώθηκε το 1998. Το 1999 ο Δήμος πώλησε τμήμα των εγκαταστάσεων σε κρατικό φορέα, και ξεκίνησε τις προσπάθειες για την αξιοποίηση του χώρου (Εικ. 3).

Πρωταρχικός στόχος ήταν η ένταξη της περιοχής στο ευρύτερο περιβάλλον και για το λόγο αυτό δόθηκε έμφαση στο σχεδιασμό όλων των κλιμάκων από τη χωροταξική, στην πολεοδομική και την κλίμακα του αστικού σχεδιασμού. Επίσης ως βασική προτεραιότητα τέθηκε η αντιμετώπιση της περιοχής σαν μια ενιαία ιδιοκτησία, παρόλο που δεν ήταν. Στο πλαίσιο των στρατηγικών που τέθηκαν θεωρήθηκε επιβεβλημένος ο βιώσιμος σχεδιασμός της περιοχής που θα προστάτευε την υφιστάμενη ζώνη περιβαλλοντικής ευαισθησίας και ταυτόχρονα θα ανέπτυσσε πέραν του δημοσίου χώρου και την εμπορική και οικιστική ανάπτυξη (Εικ. 4) . Τελικά παρά τις διαφωνίες ανάμεσα στο δήμο και το κράτος, μέσα από συμμετοχικές διαδικασίες, ανεγέρθηκαν 6.000 κατοικίες ενώ στις υποδομές εμπορίου δημιουργήθηκαν 20.000 θέσεις εργασίας.

2       Η περίπτωση του Ελληνικού

Το αεροδρόμιο του Ελληνικού έκτασης 5.287 στρεμμάτων βρίσκεται εντός της ευρύτερης μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας, ανάμεσα στο όρος του Υμηττού και το Σαρωνικό Κόλπο. Η ευρύτερη περιοχή αποτελεί μια από τις πιο δυναμικές περιοχές της Αττικής, τόσο οικονομικά όσο και πληθυσμιακά. Ο χώρος περιλαμβάνει 953 κτίσματα και καλύπτεται κατά ποσοστό 41% από φυσικές  επιφάνειες και κατά ποσοστό 59% από τεχνητές και δομημένες επιφάνειες. Βασικός στόχος για την αξιοποίηση της περιοχής από τη μεταφορά του αεροδρομίου το 2001 μέχρι σήμερα ήταν η μετατροπή του σε μητροπολιτική ζώνη πρασίνου σε συνδυασμό με την ανάδειξη εκείνων των λειτουργιών μητροπολιτικής εμβέλειας που θα μπορούσαν να υποστηρίξουν τη δημιουργία ενός πολύ-λειτουργικού πάρκου με δραστηριότητες αθλητισμού, πολιτισμού, τουρισμού και αναψυχής (ΟΡΣΑ, 2009).

Η πρώτη μελέτη για την ανάπτυξη της περιοχής ανατέθηκε από τον Οργανισμό Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας (ΟΡΣΑ) στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο το 1995, με τίτλο «Ανάπτυξη του χώρου του αεροδρομίου Ελληνικού» και εκπονήθηκε έως το 2001 με δύο φάσεις (1995-1999) και ένα συμπληρωματικό πρόγραμμα (2000-2001) για τις Ολυμπιακές Εγκαταστάσεις. Η μελέτη βασίσθηκε σε τρεις βασικούς πυλώνες, τη φύση, τον  πολιτισμό και την  επιστημονική έρευνα (Λιονάκη, 2016).

Το 2006 προκηρύχθηκε Διεθνής Αρχιτεκτονικός Διαγωνισμός Ιδεών και η πρόταση που διακρίθηκε από τους SereroArchitects. πρότεινε την επαναφορά των ρεμάτων που είχαν καλυφθεί από τις εγκαταστάσεις του αεροδρομίου και την ανάπτυξη χώρων πρασίνου σε ποσοστό 78% (Εικ.5).

Η Τοπική Ένωση Δήμων και Κοινοτήτων Νομού Αττικής, ανέθεσε  το 2010 στο Ε.Μ.Π. Ερευνητικό  Πρόγραμμα το οποίο πρότεινε την ανάδειξη των υφιστάμενων χώρων πρασίνου και τηδημιουργία νέων, με έμφαση στο υψηλό πράσινο μέσω επανάχρησης του υφιστάμενου κτιριακού αποθέματος χωρίς επιπλέον δόμηση.Την ίδια περίοδο ξεκίνησε η δημόσια συζήτηση για την αξιοποίηση του χώρου του πρώην αεροδρομίου του Ελληνικού, με παραχώρηση σε ιδιώτες επενδυτές.

Το 2011 παράλληλα με τη σύσταση της ανώνυμης εταιρείας διαχείρισης και αξιοποίησης του πρώην αεροδρομίου, Ελληνικό Α.Ε ανατέθηκε στον JosepAcebillo η μελέτη για την αξιοποίηση της περιοχής η οποία προέβλεπε ποσοστό 30% για οικιστική και επιχειρηματική ανάπτυξη και 70% για την δημιουργία Μητροπολιτικού Πάρκου. Προτεινόταν  6.500 νέες κατοικίες, η δημιουργία  οικονομικής – διοικητικής περιοχήςκαθώς και η ανέγερση  πανεπιστήμιου και κέντρου έρευνας, ως διεθνή κέντρα εκπαίδευσης και επιχειρηματικότητας (Λιονάκη, 2016).

Ένα χρόνο αργότερα μια νέα μελέτη με τίτλο «Η Αξιοποίηση του Ελληνικού», πρότεινε ένα εναλλακτικό σχέδιο ήπιας δόμησης και ανάπτυξης. Πρότεινε το 40% από την συνολική έκταση να αποδοθεί για την δημιουργία Μητροπολιτικού Πάρκου και 60% για αστική ανάπτυξη.

Το 2011 το Ελληνικό περιήλθε στο ΤΑΙΠΕΔ (Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας Δημοσίου)και τέθηκε ως βασικός στόχος ανάπτυξης ο σχεδιασμός που θα συνδυάζει  την ομορφιά και τα μοναδικά χαρακτηριστικά της περιοχής, με εμβληματικά κτίρια, πρωτοποριακές υποδομές και ποικίλες υπηρεσίες υψηλού επιπέδου, που θα βελτιώσουν την καθημερινότητα εκατομμυρίων κατοίκων της Αττικής. Η πρόταση που κατάθεσε η Lamda Development και εκπόνησε ο NormanFosterπεριλάμβανετο 74,3% της συνολικής έκτασης να αποδοθεί για τη δημιουργία πάρκου και 25,7% για οικιστική και επιχειρηματική ανάπτυξη (Εικ. 6). Γύρω από το Μητροπολιτικό Πάρκο που θα δημιουργηθεί στο κέντρο της περιοχής, θα αναπτύσσονται επτά οικιστικές ενότητες που η καθεμία θα έχει δικό της εμπορικό κέντρο, δημόσιους ανοιχτούς χώρους και θα συνδέεται με το πάρκο.

Οι μελέτες που κατά καιρούς έχουν εκπονηθεί εμφανίζουν σημαντικές διαφορές  καθώς ο βασικός στόχος της επέμβασης είναι διαφορετικός και υπαγορεύεται από διαφορετικά κέντρα αποφάσεων. Η πρόοδος του έργου μέχρι σήμερα εξελίσσεται με βραδείς ρυθμούς, με μια σειρά διαδικασιών που προκύπτουν από τις αντιδράσεις φορέων και ομάδων που διαφωνούν με τις προτάσεις..

Σε αντίθεση με τη διεθνή πρακτική, ο σχεδιασμός πραγματοποιείται πρώτα και οι εμπλεκόμενοι φορείς μέσω δικαστικών κυρίως διαδικασιών, προσπαθούν εκ των υστέρων να παρέμβουν προκειμένου να ενσωματωθούν στο σχεδιασμό οι αντιρρήσεις τους.

3  Συμπεράσματα

Η επιτυχής επανάχρηση εγκαταλελειμμένων αεροδρομίων μπορεί να συμβάλλει, στην αναβάθμιση της πόλης,αποδίδοντας νέο δημόσιο χώρο. Η βασική αρχή της επανάχρησης τους, βασίζεται στην ανάπτυξη χρήσεων πολύ-λειτουργικού χαρακτήρα όπου όμως κυρίαρχο ρόλο έχουν οι επιφάνειες πρασίνου. Από την ανάλυση των ευρωπαϊκών περιπτώσεων διαπιστώθηκαν δύο πολύ βασικές παράμετροι στις οποίες στηρίχθηκαν οι επεμβάσεις. Η πρώτη είναι η ένταξη της επανάχρησης στον ευρύτερο αστικό ιστό μέσω του συνολικού σχεδιασμού των πόλεων. Με τον τρόπο αυτό καθορίζονται οι στρατηγικές ανάπτυξης, σχεδιάζεται ο αστικός χώρος στο σύνολο του και η επέμβαση στο εγκαταλειμμένο αεροδρόμιο συνδέεται ομαλά με την ευρύτερη περιοχή τόσο λειτουργικά όσο κυκλοφοριακά. Η δεύτερη  βασική παράμετρος αφορά τη συναίνεση όλων των εμπλεκομένων μερών. Οι φορείς και οι κάτοικοι της περιοχής συμμετέχουν στις διαδικασίες του σχεδιασμού και της εφαρμογής του, με αποτέλεσμα ο χώρος να προσαρμόζεται στις δικές τους ανάγκες και να είναι οι ίδιοι αυτοί που επωφελούνται από το τελικό αποτέλεσμα.

Στην Ελλάδα η εφαρμογή των παραμέτρων αυτών δεν τηρείται. Η περίπτωση του Ελληνικού αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα καθώς οι μελέτες που κατά καιρούς έχουν εκπονηθεί δείχνουν ότι δεν υπάρχει μια σαφής στρατηγική για την εξέλιξη της περιοχής αλλά αυτή διαφοροποιείται ανάλογα με τις πολιτικές δυνάμεις και τις δυνατότητες κερδοσκοπίας. Ο σχεδιασμός της περιοχής δεν εντάσσεται σε μια ευρύτερη στρατηγική αλλά επιχειρεί αποσπασματικά να αναπτυχθεί σε μια ήδη διαμορφωμένη κατάσταση.

Οι συμμετοχικές διαδικασίες δεν πραγματοποιούνται με αποτέλεσμα τα κριτήρια του σχεδιασμού και το τελικόαποτέλεσμα του, να ορίζονται από μεμονωμένες ομάδες χωρίςοι ίδιοι οι εμπλεκόμενοι να έχουν τη δυνατότητα να διατυπώσουν τις ανάγκες τους.

Η έλλειψη δημόσιων χώρων και η ανάγκη για αστικό πράσινο και για βελτίωση της εικόνας, της ελκυστικότητας και της ανταγωνιστικότητας της πόλης αποτελούν ισχυρά κίνητρα για την αξιοποίηση όλων των διατιθέμενων χώρων. Για το λόγο αυτό είναι σημαντικό ο σχεδιασμός αυτών των περιοχών να γίνεται με βασικό κριτήριο τη δημιουργία  βιώσιμουπεριβάλλοντος για τους κατοίκους της πόλης, μέσα από στρατηγικές βιώσιμης ανάπτυξης και από συμμετοχικές διαδικασίες που θα οδηγήσουν σε μια επιτυχημένη επέμβαση.

Παραπομπές

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ) και Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Αθήνας (2007): Ολοκλήρωση και Επικαιροποίηση του Ερευνητικού Προγράμματος: Ανάπτυξη του Χώρου του Αεροδρομίου του Ελληνικού, Έκθεση Β’ Φάσης, Ερευνητικό Πρόγραμμα Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών – Τομέας Πολεοδομίας και Χωροταξίας, Εργαστήριο Χωροταξίας και Οικιστικής Ανάπτυξης, υπεύθυνος προγράμματος: Λ. Βασενχόβεν, Αθήνα 2007

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ) (2010): Βασικές αρχές σχεδιασμού Μητροπολιτικού Πάρκου Πρασίνου στο πρώην αεροδρόμιο Ελληνικού, Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος, Ερευνητικό Πρόγραμμα Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου και Τ.Ε.Δ.Κ.Ν.Α., Τελικό Τεύχος (Α’ και Β’ φάση), Αθήνα 2010

Λιονάκη Μ.(2016):  τοζήτηματηςαξιοποίησηςεγκαταλελειμμένωναεροδρομίων – διεθνήςεμπειρίακαιπροοπτικέςστηνΕλλάδα, Ερευνητική εργασία, Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών, Πολυτεχνείο Κρήτης

Πολλάλης, Σ. (2001): Το Μητροπολιτικό πάρκο του Ελληνικού, στο Γ. Αίσωπος και Γ. Σημαιοφορίδης (επ) Μετάπολις 2001: Η σύγχρονη (Ελληνική πόλη), Metapolis Press, 226-231, Αθήνα 2001.

Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Αθήνας (ΟΡΣΑ), (2009): Κωδικοποίηση και Αξιολόγηση των επικαιροποιημένων στοιχείων ανάλυσης, για την περιβαλλοντική θεώρηση του προγράμματος: Μητροπολιτικό Πάρκο Ελληνικού, μελέτη I και II, ΟΡΣΑ, Αθήνα 2009.

Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), (2014): Αξιοποίηση Ελληνικού, Ενημέρωση ΜΜΕ 03/04/2014, ΤΑΙΠΕΔ, Αθήνα 2014 .

FolkestadBeateHabhab (ed) Sustainable Fornebu, στοhttps://www.arkitektur.no/sustainable-fornebu?pid=NAL-EcoPublication-Attachment

Green, A. E. and Zerna, W. 1968. Theoretical Elasticity. Oxford: Oxford University Press,2nd edition.

Grimski D. and Ferber U. (2001), Urban brownfields in Europe. Land Contamination & Reclamation Vol. 9.1, 143-148.

Serero Architects. Hellinikon Metropolitan Park International Competition: First Prize Winner. Proposal Description,» 2004. Urban Projects: Hellenikon: Metropolitan Park International Competition,» 2010. http://www.serero.com/index_en.htm.

Thierstein A., Reiss-SchmidtS.: Urban Development Management in Munich, Germany Integrated strategy, impacts, learning from external evaluation , Proceedings 44th ISOCARP Congress 2008, στο  http://www.isocarp.net/Data/case_studies/1171.pdf

Trancik, R. (1986), Finding Lost Space: Theories of Urban Design, Van Nostrand, New York1986.

Wooley, H. (2003): Urban open spaces, New York, Spon Press 2003.

---