Τα τελευταία χρόνια, η αρχιτεκτονική των χωρών της Σκανδιναβίας ελκύει όλο και περισσότερο τη διεθνή προσοχή. Μια μεγάλη ανάπτυξη της ιδιωτικής αλλά κυρίως της δημόσιας αρχιτεκτονικής, μέσω διαγωνισμών τους οποίους κερδίζουν και διεθνή αρχιτεκτονικά γραφεία, συνοδεύει την ολιστική διαχείριση του αστικού και φυσικού χώρου με μεγάλο σεβασμό στο περιβάλλον.
*ΑΝΔΡΕΑΣ ΓΙΑΚΟΥΜΑΚΑΤΟΣ
Η υπερβόρεια αρχιτεκτονική έχει οριστεί από τους ιστορικούς του 20ού αιώνα ως «σκανδιναβικός εμπειρισμός», υπό την έννοια της υιοθέτησης ενός αειθαλούς ή και «οργανικού» μοντερνιστικού ιδιώματος που δεν ολισθαίνει ποτέ στη φορμαλιστική επίδειξη ή σε έναν αυτοαναφορικό διανοητισμό. Από την εποχή του Φινλανδού Αλβαρ Ααλτο η αρχιτεκτονική της Σκανδιναβίας παρακολουθεί και εμπλουτίζει τα διδάγματα του μοντέρνου κινήματος, με ιδιαίτερη εντούτοις προσοχή σε ζητήματα ένταξης, βιωσιμότητας και ιδιοτήτων του φυσικού χώρου, δίχως φυσικά το παραμικρό ίχνος νεοπαραδοσιακής ή τοπικιστικής γραφικότητας.
Ενα από τα πιο αναγνωρίσιμα πρόσφατα αριστουργήματα αυτής της αρχιτεκτονικής είναι η Όπερα του Όσλο (Snοhetta, 2008), πολυβραβευμένο πολιτιστικό συγκρότημα και ήδη κηρυγμένο εθνικό μνημείο. Η Όπερα ωστόσο, που αποτέλεσε και τη «λοκομοτίβα» του ανανεωμένου διεθνούς ενδιαφέροντος, είναι απλώς η κορυφή του παγόβουνου (κυριολεκτικά και μεταφορικά) για ό,τι συμβαίνει τα τελευταία χρόνια στη νορβηγική πρωτεύουσα.
Διεθνής τάση τις τελευταίες δεκαετίες είναι η μεταμόρφωση και ανάπλαση των εμπορικών λιμανιών σε μεγάλες πόλεις, εξαιτίας είτε των αλλαγών στη φύση της λιμενικής εργασίας είτε της απαίτησης για τη βελτίωση του αστικού χώρου. Σε ό,τι αφορά τις πόλεις του Βορρά, στην Κοπεγχάγη, στο Γκέτεμποργκ, στο Ελσίνκι, στη Στοκχόλμη και βέβαια στο Όσλο , γενική τάση είναι η μεταφορά των λιμενικών-εμπορικών δραστηριοτήτων σε περιοχές εκτός αστικού κέντρου (με τη διατήρηση ενδεχομένως της εξυπηρέτησης των κρουαζιερόπλοιων) και η αντίστοιχη ανάπτυξη κατοικιών, γραφείων, πολιτιστικών εγκαταστάσεων (με ενδεχόμενες αποκαταστάσεις υπαρχουσών κτιριακών δομών) και κυρίως με τη δημιουργία δημόσιου βιώσιμου περιβάλλοντος για τον ελεύθερο χρόνο.
Κοινό χαρακτηριστικό είναι η ελκυστική γεωγραφική και φυσική θέση αυτών των περιοχών πάνω στη θάλασσα και κατ’ επέκταση η δυνατότητα προσέλκυσης επενδυτών, σε μια θετική συνέργεια των φορέων, οργανισμών λιμένος, δήμων και ιδιωτών επενδυτών. Οι υπερβόρειοι ονειρεύονται γι’ αυτά τα νέα θαλάσσια μέτωπα τη διαμόρφωση ενός αστικού περιβάλλοντος με ελεύθερη πρόσβαση, που να δημιουργεί συνθήκες υπαίθριας ευζωίας μεσογειακών προδιαγραφών, έτσι ώστε να είναι δυνατή η όσο το δυνατόν μεγαλύτερη εκμετάλλευση των όποιων ευνοϊκών τοπικών κλιματικών συνθηκών (αλλά και εκείνων που εμείς θα θεωρούσαμε απαγορευτικά «χειμερινές»).
Κατά τη μεταπολεμική περίοδο, το Οσλο ακολούθησε την κοινή εξέλιξη των ευρωπαϊκών πόλεων της ανοικοδόμησης: πολλά αυτοκίνητα ήδη τη δεκαετία του 1960, νέες σιδηροδρομικές γραμμές, υπερδιαστασιολογημένοι οδικοί άξονες πάνω στο παραλιακό μέτωπο και, κυρίως, μια εντατική δραστηριότητα του εμπορικού λιμανιού της πόλης στην περιοχή της Bjοrvika (όπου και ο κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός). Αποτέλεσμα υπήρξε η ολική αποκοπή της πόλης από τη θάλασσα. Το λιμάνι ήταν μια «αποξενωμένη» περιοχή μάλλον κακόφημη (και πιο κατάλληλη ως περιβάλλον για τα θρίλερ του Τζο Νέσμπο) σε μια μικρή ως προς τον πληθυσμό ευρωπαϊκή πρωτεύουσα που παρακολουθούσε σε κάποια απόσταση τις εξελίξεις στις ασφαλώς τότε πλουσιότερες και διασημότερες Στοκχόλμη και Κοπεγχάγη.
Τη δεκαετία του 1980 ξεκινά η συζήτηση για το μέλλον του παραλιακού μετώπου, με την αποχώρηση των ναυπηγείων και τη γενικότερη αποβιομηχάνιση της περιοχής. «Το 1982 πραγματοποιείται ο πρώτος μεγάλος αρχιτεκτονικός διαγωνισμός “City and Fjord year 2000″» τονίζει σε πρόσφατη συνομιλία μας στη νορβηγική πρωτεύουσα ο Στάιν Κόλστο, διευθυντής του γραφείου σχεδιασμού του θαλάσσιου μετώπου του δήμου Οσλο.
Το δίλημμα
Τα πράγματα ωριμάζουν στα τέλη της δεκαετίας του 1990, οπότε απέναντι στο δίλημμα του Οσλο πόλης-λιμανιού ή πόλης του φιόρδ/Fjord City, το δημοτικό συμβούλιο (που έχει την ευθύνη για τις τύχες της πόλης) αποφασίζει το 2000 υπέρ της δεύτερης (το Οσλο πράγματι βρίσκεται στο τέλος του ομώνυμου φιόρδ). Μετά την απομάκρυνση των κοντέινερ και των άλλων εμπορικών χρήσεων του λιμανιού, οι εξελίξεις είναι καταιγιστικές: το 1999 αποφασίζεται η τοποθέτηση της Οπερας στο πρώην λιμάνι, το 2002 πραγματοποιείται ο διεθνής διαγωνισμός για την περιοχή Aker Brugge (στα δυτικά της Bjοrvika) και ξεκινούν οι εργασίες ανάπτυξης του συνόλου του παραλιακού μετώπου. Το 2013 έχει υλοποιηθεί το 25% του συνολικού σχεδίου, σήμερα η υλοποίηση υπερβαίνει το 50% και η ολοκλήρωση προβλέπεται για το 2035! Πρόκειται για ένα από τα πιο φιλόδοξα εγχειρήματα μετάλλαξης της αστικής φυσιογνωμίας μιας ευρωπαϊκής πόλης, με στόχο τη μετατροπή της σε αξιόπιστο και ελκυστικό παίκτη στον διεθνή ανταγωνισμό, υπογραμμίζει σε επιτόπια συνομιλία μας ο Βέγκαρ Μπέργκουμ, υπεύθυνος σχεδιασμού της Bjοrvika Infrastruktur.
Εξ ολοκλήρου δημόσιος σχεδιασμός και όλα στην ώρα τους
Το συνολικό σχέδιο ανάπλασης του θαλάσσιου μετώπου (Fjord City Plan) ανατίθεται στο Oslo Waterfront Planning Office που συστήνεται από τον δήμο του Οσλο το 2000: πρόκειται για εξ ολοκλήρου δημόσιο σχεδιασμό. Η μελέτη, που εγκρίνεται το 2008, αναπτύσσεται σε μήκος 10 χλμ., περιλαμβάνοντας περιοχές από το Ormsund (ανατολικά) έως το Filipstad (δυτικά). Διαιρείται σε εννέα τομείς, με ιδιαίτερη φροντίδα να μη σχεδιαστεί ένα κοινότοπο παραλιακό μέτωπο, αλλά ένα θαλάσσιο συνεχές που να λαμβάνει υπόψη την ιδιαίτερη διάρθρωση και φυσιογνωμία του αστικού περιβάλλοντος. Προβλέπεται η ανέγερση δέκα χιλιάδων κατοικιών, κτιρίων γραφείων, καταστημάτων, εστιατορίων, πάρκων· η δημιουργία πολιτιστικών μονάδων και κυρίως ένας συνεχής δημόσιος περίπατος για τους κατοίκους, με χώρους ελεύθερης πρόσβασης, δραστηριότητας και αναψυχής που να μην είναι «ακριβοί» ή «εξεζητημένοι». Τα παραπάνω προβλέπεται να δημιουργήσουν πάνω από 50.000 νέες θέσεις εργασίας. Σχεδιάζεται επίσης μια νέα γραμμή τραμ (που έχει ήδη ολοκληρωθεί) και γενικότερα ποδηλατόδρομοι και άλλες εξυπηρετήσεις κυρίως για τους πεζούς, καθώς και η πολύ σημαντική υπογειοποίηση του αυτοκινητοδρόμου που εξυπηρετεί το νέο θαλάσσιο μέτωπο (σε φάση ολοκλήρωσης).
Ο,τι κάνει εντύπωση σε αυτό το μεγάλο πρότζεκτ είναι η ικανότητα προγραμματισμού, υλοποίησης και ολοκλήρωσης των έργων στις προθεσμίες και όπως ακριβώς έχουν μελετηθεί: οι κατοικίες στη δημοφιλέστατη Aker Brugge ή τα κτίρια γραφείων στην Bjοrvika (τα επιλεγόμενα barcode) ολοκληρώθηκαν το 2017 (τα 67 μέτρα ύψος των τελευταίων προκάλεσαν πάντως έντονες συζητήσεις). Εχουν επίσης παραδοθεί πολιτιστικές μονάδες πρώτης γραμμής, όπως το νέο Εθνικό Μουσείο (2010-2022) και η δημόσια βιβλιοθήκη Deichman: η τελευταία είναι ένα εξαιρετικό αρχιτεκτονικό κέλυφος που μας διδάσκει επίσης ποια μπορεί να είναι η κοινωνική αποστολή της γνώσης και κατά συνέπεια η λειτουργία του χώρου της δημόσιας βιβλιοθήκης ως φιλόξενου κοινωνικού υποδοχέα. Εχουν επίσης ολοκληρωθεί τα αρχιτεκτονικώς πολύ ενδιαφέροντα συγκροτήματα κατοικιών στην περιοχή του νέου μουσείου για τον Εντβαρντ Μουνχ: το τελευταίο, πάντως, είναι ένας μάλλον ατυχής κτιριακός όγκος αμήχανης αρχιτεκτονικής μορφής, καθώς μάλιστα αναμετράται αναπόφευκτα με την πλησιέστατη Οπερα των Snοhetta.
Το θέμα της «συρραφής» της υπάρχουσας πόλης με το νέο παραλιακό μέτωπο έχει αντιμετωπιστεί με τα «commons», δηλαδή με αστικές νησίδες/ζώνες πρασίνου, υγρού στοιχείου, αστικών εξυπηρετήσεων (π.χ. παιδικές χαρές) και δημόσιας τέχνης, που συνδέουν την πόλη με το θαλάσσιο μέτωπο και τις οδικές αρτηρίες. Για τα κτίρια της Bjοrvika έχει επίσης προβλεφθεί ποικιλία χρωματισμών, τονίζει ο Kόλστο, έτσι ώστε να διασκεδάζεται η μονοτονία του κλίματος του βορρά. Το «μάθημα του Οσλο» ως πρόγραμμα, ως μέθοδος και ως αποτέλεσμα είναι πολύ χρήσιμο για όσους προβληματίζονται με τον ανασχεδιασμό πόλεων πάνω στη θάλασσα, των δικών μας περιλαμβανομένων.
* Ο κ. Ανδρέας Γιακουμακάτος είναι καθηγητής Αρχιτεκτονικής στην Ανωτάτη Σχολή Καλών Τεχνών, μέλος της Ακαδημίας των Τεχνών της Φλωρεντίας.
