Πριν από περίπου ένα χρόνο έγραφα ότι το υπερδεκαετές σχέδιο για την υλοποίηση του δυτικού προαστιακού σιδηροδρόμου της Θεσσαλονίκης παρέμενε «παγωμένο», λόγω και των εξελίξεων στην ιδιωτικοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης.
Πριν από ένα μήνα χάρηκα που διάβασα σε ρεπορτάζ της συναδέλφου, Άννης Καρολίδου, ότι η προμελέτη για το δυτικό προαστιακό ή city train, όπως το αποκαλούν τώρα, παραδόθηκε στο υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών. Και ακόμη περισσότερο χάρηκα όταν χτες διάβασα στην «Καθημερινή» πως στα συγχρηματοδοτούμενα έργα που προωθεί η κυβέρνηση, δεσμεύτηκαν κονδύλια και για τον προαστιακό της Θεσσαλονίκης.
Τώρα αν τα 9 εκ. ευρώ αφορούν στη μελέτη του δυτικού προαστιακού που λέμε ή σε κάποια άλλη από τις πολλές προαστιακές συνδέσεις με τρένο που έχουν σχεδιαστεί κατά καιρούς για τη Θεσσαλονίκη, δεν το γνωρίζω για να πω την αλήθεια, όμως το ίδιο μου κάνει, διότι θεωρώ ότι η Θεσσαλονίκη θα έπρεπε εδώ και τουλάχιστον μια δεκαετία να έχει σιδηροδρομική σύνδεση, με τα χαρακτηριστικά του προαστιακού σιδηροδρόμου με όλα τα μεγάλα αστικά κέντρα της Κεντρικής Μακεδονίας, αλλά και με το μεγάλο διοικητικό κέντρο της Β’ εκλογικής περιφέρειας, το Λαγκαδά. Θεωρώ πάντως ότι αφορούν στη μελέτη του δυτικού προαστιακού, διότι πέρσι το ίδιο το υπουργείο έλεγε ότι είχε δεσμεύσει αυτά τα κονδύλια στο τομεακό πρόγραμμά του.
Απόδειξη της αξίας του προαστιακού σιδηροδρόμου είναι η κύρια γραμμή που λειτουργεί εδώ και χρόνια και συνδέει τη Θεσσαλονίκη με τη Λάρισα. Έχω προσωπική εμπειρία και λόγω καταγωγής μαθαίνω για τη χρήση του από φίλους και γνωστούς, οι οποίοι παρά τη γνωστή ελληνική νοοτροπία στα σημαντικά έργα υποδομής (κουλτούρα απαξίωσης), που έχει κάνει τα πράγματα χειρότερα από ό,τι όταν ξεκίνησε η διαδρομή της μιάμισης ώρας με τρένο από Θεσσαλονίκη για Λάρισα, συνεχίζουν να χρησιμοποιούν το μέσο, διότι η διευκόλυνση που προσφέρει είναι ανεκτίμητη.
Δεν χρειάζεται να πω περισσότερα για την αξία του προαστιακού σιδηροδρόμου. Είναι αναγκαίο έργο για τη Θεσσαλονίκη (για τη σύνδεση αστικών και περιφερειακών του πολεοδομικού συγκροτήματος περιοχών), αλλά και για όλη την Κεντρική Μακεδονία και ομοφωνούν σε αυτό όλοι οι τοπικοί φορείς, αλλά και οι κατά καιρούς κεντρικές διοικήσεις.
Ειδικά ο δυτικός προαστιακός, το city train που λένε, είναι ένα όνειρο δεκαετιών πια. Θυμάμαι ότι πριν από πολλά χρόνια ορισμένοι συγκοινωνιολόγοι μάς είχαν κάνει κοινωνούς ενός οράματος που θα έβγαζε από την «απομόνωση» τη δυτική Θεσσαλονίκη και σταδιακά την επαρχία Λαγκαδά (θυμίζω ότι τότε ακόμη δεν είχε καν διαπλατυνθεί η οδός Λαγκαδά, ούτε είχε ολοκληρωθεί η νέα δυτική είσοδος της πόλης και φυσικά δεν είχαμε καν Κ16 ή ακόμη και ανισόπεδους κόμβους στην περιφερειακή οδό), με την αξιοποίηση των εγκαταλειμμένων σιδηροδρομικών γραμμών στη δυτική Θεσσαλονίκη.
Το όραμα μάλιστα έφτανε μέχρι και τη σύνδεση με τρένο και με τη Χαλκιδική. Εξάλλου, μια από τις γραμμές που έχουν σχεδιαστεί κατά καιρούς για τη δυνατότητα προαστιακής σιδηροδρομικής σύνδεσης είναι της Θεσσαλονίκης με τη Χαλκιδική, παρότι πρόκειται για ένα εξαιρετικά δύσκολο έργο, με πολύ υψηλά κόστη.
Τα οράματα αυτά, οι ιδέες και τα σχέδια αν το θέλετε, απέκτησαν χαρακτηριστικά ομόφωνου αιτήματος από τότε που ολοκληρώθηκαν οι πρώτες συνδέσεις της Θεσσαλονίκης με τον προαστιακό (Λάρισα, Έδεσσα). Μια δεκαετία πριν…
Οι συνθήκες συνεπώς είναι πλέον ώριμες για να προχωρήσουν τα «παγωμένα» ή «ξεχασμένα» σχέδια, καθώς πρέπει να προστεθεί εδώ και η ένταξη του έργου της σύνδεσης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης σιδηροδρομικά με τον εμπορικό σταθμό και τους σταθμούς Διαλογής της πόλης, στο ΕΣΠΑ της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, όπως προσφάτως ανακοινώθηκε. Γι’ αυτό το έργο είναι διασφαλισμένη η χρηματοδότηση, υπάρχουν και οι μελέτες και ξεκινούν οι εργασίες, οπότε σε κάθε περίπτωση μέχρι το τέλος της τρέχουσας προγραμματικής περιόδου θα έχει υλοποιηθεί.
Για να φτάσουμε στο σημερινό σημείο της ύπαρξης έστω μιας προμελέτης για το city train της δυτικής Θεσσαλονίκης, χρειάστηκε –δυστυχώς- να περιμένουμε τρία χρόνια, καθώς θυμίζω ότι το 2014 υπογράφηκε το σχετικό σύμφωνο συνεργασίας με την ΕΡΓΟΣΕ, το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών, το Δήμο Θεσσαλονίκης, τη Μητροπολιτική Αναπτυξιακή Θεσσαλονίκης ΑΕ και τους άλλους εμπλεκόμενους φορείς για το έργο.
Η καθυστέρηση αποδίδεται και στην ιδιωτικοποίηση του λιμανιού, η οποία πλέον ολοκληρώθηκε και γι’ αυτό «ξεμπλόκαρε» και το έργο. Όσο κι αν φαίνεται σε κάποιους παράξενο, ο ρόλος του λιμανιού στο project του δυτικού προαστιακού σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης είναι κομβικός. Σκεφτείτε ότι το λιμάνι έπρεπε να βρει το χώρο για τον τερματικό σταθμό του προαστιακού (με καταλληλότερο προτεινόμενο δίπλα στο Kitchen Bar).
Ο δυτικός προαστιακός καλύπτει μια πολύ μεγάλη περιοχή στη δυτική πλευρά του πολεοδομικού συγκροτήματος κι όχι μόνο. Σίνδος, Διαβατά, Κορδελιό, Επτάλοφος, Καλοχώρι, Διαλογή, άξονας Μοναστηρίου, Μενεμένη, ΚΤΕΛ, Ν.Σ. Σταθμός, λεωφόρος Δενδροποτάμου, Κωλέττη, 26ης Οκτωβρίου, λιμάνι και αργότερα στρατόπεδο Παύλου Μελά, Εύοσμος, Αμπελόκηποι κτλ.
Και μάλιστα, υπάρχει πλέον και το επίκαιρο αίτημα – διεκδίκηση των δημάρχων Ωραιοκάστρου και Λαγκαδά για να γίνει και μια γραμμή που θα συνδέσει τις δικές τους περιοχές με το πολεοδομικό συγκρότημα. Να επεκταθεί δηλαδή ο αρχικός σχεδιασμός και να προχωρήσουν οι μελέτες και οι ταυτόχρονες συνδέσεις. Ειδικά για την περιοχή του Λαγκαδά υπάρχει και χαρακτηρισμένο δίκτυο για σιδηροδρομική γραμμή, το οποίο είναι αναξιοποίητο. Αυτό το δίκτυο μπορεί μελλοντικά να δώσει ακόμη και μια απευθείας σύνδεση της επαρχίας Λαγκαδά με το αεροδρόμιο και την ανατολική Θεσσαλονίκη, ακόμη και με τη Χαλκιδική.
Αν για κάποιους όλα αυτά είναι όνειρα θα επισημάνω ότι όντως ανάγονται στο μέλλον και αφορούν ίσως στην επόμενη πενταετία – δεκαετία. Όμως πρέπει να υπογραμμίσω ότι χωρίς συγκεκριμένες μελέτες σήμερα έργο δε θα δείτε ούτε σε μια δεκαετία. Και επίσης να προσθέσω ότι εκτός από τα κονδύλια του ΕΣΠΑ, υπάρχουν κι άλλοι τρόποι χρηματοδότησης από ευρωπαϊκούς πόρους, αρκεί κάποιοι να πάρουν ζεστά το ζήτημα του προαστιακού και να το προχωρήσουν με τη δέουσα σοβαρότητα.
Η ολοκλήρωση ενός τέτοιου project ειδικά στην κατ’ όνομα δυτική Θεσσαλονίκη θα αλλάξει ριζικά την ποιότητα ζωής και τις συνθήκες της καθημερινότητας των κατοίκων, βελτιώνοντας επί το ευρωπαϊκότερο την εικόνα και την πραγματικότητα στο πιο «υποβαθμισμένο» τμήμα της Θεσσαλονίκης.
