Νέα δεδομένα δημιουργούνται γύρω από ένα από τα παλαιότερα και πιο επίμονα αιτήματα του Πειραιά, την υπογειοποίηση της Γραμμής 1 του Μετρό στο τμήμα από το Νέο Φάληρο προς το λιμάνι. Παρότι τους προηγούμενους μήνες η κατεύθυνση που είχε διαμορφωθεί από τη ΣΤΑΣΥ και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έδειχνε προς τον εκσυγχρονισμό της υφιστάμενης επίγειας γραμμής, το μεγάλο έργο της υπογειοποίησης επανέρχεται πλέον στο τραπέζι, με το βασικό εμπόδιο να εντοπίζεται στην εξασφάλιση χρηματοδότησης.
Το κόστος της παρέμβασης υπολογίζεται σήμερα σε περίπου 130 εκατ. ευρώ και, σύμφωνα με όσα δηλώνει στην «ΑτΚ» ο δήμαρχος Πειραιά Γιάννης Μώραλης, το επόμενο βήμα είναι να αναζητηθεί ένα χρηματοδοτικό σχήμα που θα μπορούσε να συνδυάσει διαφορετικές πηγές. Ευρωπαϊκά κονδύλια, πόροι της Περιφέρειας Αττικής και το Εθνικό Πρόγραμμα Ανάπτυξης βρίσκονται μεταξύ των επιλογών που θα διερευνηθούν, προκειμένου να διαπιστωθεί εάν μπορεί να συγκεντρωθεί το απαιτούμενο ποσό.
Το ζήτημα τέθηκε εκ νέου στην πρόσφατη συνάντηση του δημάρχου Πειραιά με τον αναπληρωτή υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Γιώργο Κώτσηρα. Σύμφωνα με τον κ. Μώραλη, η κυβερνητική πλευρά αντιμετωπίζει θετικά τη σκοπιμότητα του έργου, χωρίς ωστόσο να έχει ακόμη απαντηθεί το κρίσιμο ερώτημα της χρηματοδότησης.
«Πρόκειται για ένα διαχρονικό αίτημα της πόλης, το οποίο διεκδικούμε εδώ και περίπου 25 χρόνια», επισημαίνει ο δήμαρχος Πειραιά, υπογραμμίζοντας ότι έχουν προηγηθεί συζητήσεις και σημαντική τεχνική επεξεργασία. Κατά τον ίδιο, πλέον υπάρχουν οι προϋποθέσεις ώστε να ληφθεί οριστική απόφαση για το εάν το έργο μπορεί να περάσει στο επόμενο στάδιο.
Το έργο δεν ξεκινά από μηδενική βάση
Ένα από τα βασικά επιχειρήματα του Δήμου Πειραιά είναι ότι η υπογειοποίηση δεν αποτελεί ένα έργο που πρέπει να ξεκινήσει σήμερα από μηδενική βάση. Σύμφωνα με τον Γιάννη Μώραλη, υπάρχει ολοκληρωμένη μελέτη εδώ και περίπου 18 χρόνια, η οποία χρειάζεται επικαιροποίηση στο σκέλος των τιμών, ώστε ο προϋπολογισμός να προσαρμοστεί στα σημερινά δεδομένα.
Η αρχική μελέτη της υπογειοποίησης προέβλεπε, μεταξύ άλλων, και τη δημιουργία ενδιάμεσου σταθμού στην περιοχή του Κεράνη, προκειμένου να εξυπηρετούνται τα Καμίνια και οι γύρω γειτονιές του Πειραιά. Το σχέδιο είχε συνδεθεί ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του 2000 με τη συνολική αναβάθμιση της Γραμμής 1.
Όταν το 2009 ξεκίνησε η μεγάλη παρέμβαση ανακαίνισης της υποδομής και των γραμμών του ΗΣΑΠ, το τμήμα Φάληρο – Πειραιάς είχε εξαιρεθεί ακριβώς επειδή τότε προβλεπόταν η μελλοντική υπογειοποίησή του. Έτσι, όταν το 2010 ολοκληρώθηκε η ανακαίνιση στο υπόλοιπο τμήμα μέχρι την Κηφισιά, τα τελευταία περίπου 2,5 χιλιόμετρα προς τον Πειραιά παρέμειναν εκτός της συνολικής παρέμβασης. Στα χρόνια που ακολούθησαν, ωστόσο, η οικονομική κρίση και η αλλαγή των προτεραιοτήτων στις αστικές συγκοινωνίες απομάκρυναν σταδιακά το έργο από τον άμεσο σχεδιασμό.
Όπως ανέφερε ωστόσο ο δήμαρχος μιλώντας στην εφημερίδα «Απογευματινή», εάν η υπογειοποίηση δεν προχωρήσει, θα απαιτηθεί ούτως ή άλλως μια σημαντική επένδυση για τη συντήρηση και αναβάθμιση του υφιστάμενου τμήματος της Γραμμής 1.
Συγκεκριμένα, το ποσό αυτό φτάνει περίπου στα 30 εκατ. ευρώ. Υπό αυτό το πρίσμα, όπως εξηγεί, το Δημόσιο βρίσκεται μπροστά σε δύο διαφορετικές επιλογές, είτε να διαθέσει ένα σημαντικό ποσό για να διατηρήσει και να εκσυγχρονίσει την υφιστάμενη επίγεια γραμμή είτε να αναζητήσει την πρόσθετη χρηματοδότηση που απαιτείται ώστε να προχωρήσει η συνολικότερη λύση της υπογειοποίησης.
«Αν δεν γίνει καθόλου το έργο, θα δοθούν 30 εκατ. ευρώ για να συντηρηθεί η γραμμή», αναφέρει χαρακτηριστικά, εξηγώντας ουσιαστικά ότι ένα μέρος της συνολικής δαπάνης θα πρέπει να πραγματοποιηθεί σε κάθε περίπτωση.
Η παράμετρος αυτή αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον καθώς, πριν από λίγους μήνες, η ΣΤΑΣΥ είχε κινηθεί ακριβώς προς την πρώτη επιλογή, δηλαδή την αναβάθμιση του υφιστάμενου τμήματος.
Η ΣΤΑΣΥ έχει ήδη προχωρήσει στην εκπόνηση μελετών για την ανακαίνιση της υποδομής, της επιδομής και των συστημάτων στο τμήμα Φάληρο – Πειραιάς, μήκους περίπου 2,5 χιλιομέτρων. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που είχαν γίνει γνωστές προ ολίγων μηνών, το κόστος του έργου εκσυγχρονισμού εκτιμάτο τότε περίπου στα 20 εκατ. ευρώ και ο σχεδιασμός προέβλεπε την προώθησή του προς δημοπράτηση.
Στο πλαίσιο αυτό είχαν εξεταστεί τόσο το σενάριο της υπογειοποίησης όσο και εκείνο της διατήρησης και εκσυγχρονισμού της σημερινής γραμμής. Το δεύτερο εμφανίζει προφανή πλεονεκτήματα ως προς το κόστος και τον χρόνο υλοποίησης, καθώς αποτελεί σαφώς μικρότερης κλίμακας τεχνική παρέμβαση.
Η αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής θα επέτρεπε παράλληλα να ολοκληρωθεί ο εκσυγχρονισμός της Γραμμής 1 στο σύνολό της, με παρεμβάσεις που θα βελτίωναν τις ταχύτητες, τις χρονοαποστάσεις, την ασφάλεια και συνολικά την εμπειρία των επιβατών.
Η επιλογή αυτή, όμως, έχει και μια κρίσιμη συνέπεια για τον Πειραιά, καθώς θα διατηρούσε τη γραμμή στην υφιστάμενη θέση της και θα απομάκρυνε, τουλάχιστον για σημαντικό χρονικό διάστημα, τη δυνατότητα της ευρύτερης πολεοδομικής και κυκλοφοριακής αναδιάταξης που συνδέεται με την υπογειοποίηση.
Στις συζητήσεις για το έργο έχει επανειλημμένα τεθεί και το ενδεχόμενο εντοπισμού αρχαιολογικών ευρημάτων. Ο Γιάννης Μώραλης, πάντως, απορρίπτει την άποψη ότι αυτό μπορεί από μόνο του να αποτελέσει λόγο εγκατάλειψης του σχεδίου.
Όπως τονίζει, η προστασία των αρχαιοτήτων αποτελεί αυτονόητη προϋπόθεση για οποιοδήποτε μεγάλο έργο στον Πειραιά, ωστόσο η πιθανότητα εύρεσης αρχαιοτήτων κατά την κατασκευή δεν σημαίνει ότι η παρέμβαση δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί. Μια τέτοια εξέλιξη θα μπορούσε ασφαλώς να επηρεάσει τον χρόνο εκτέλεσης και, κατ’ επέκταση, το κόστος, χωρίς όμως να ακυρώνει εκ προοιμίου το έργο.
Ο Γιάννης Μώραλης επισημαίνει ότι η παρέμβαση έχει αναπτυξιακά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά οφέλη, αλλά ταυτόχρονα και υπερτοπικό χαρακτήρα λόγω της σύνδεσής της με το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας. Όπως αναφέρει, από και προς τον Πειραιά μετακινούνται μέσω του λιμανιού περισσότεροι από 16 εκατ. πολίτες, γεγονός που, κατά τον ίδιο, καθιστά την παρέμβαση ζήτημα ευρύτερης μητροπολιτικής σημασίας και όχι μόνο ένα τοπικό έργο του δήμου.
Δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα «Απογευματινή».
